Azt írták: a munkák ideje alatt a H5-ös pótlóbusz Békásmegyer felé a Batthyány tér, Bem rakpart, Árpád fejedelem útja, Szentlélek tér, Tavasz utca, Flórián tér, Szentendrei út, Ország út, Békásmegyer útvonalon, a Batthyány tér felé pedig a Békásmegyer, Ország út, Szentendrei út, Flórián téri felüljáró, Serfőző utca, Árpád fejedelem útja, Bem rakpart, Bem József tér, Fő utca, Batthyány tér útvonalon halad. A pótlóbuszon szállítható kerékpár - tették hozzá. A pótlás ideje alatt a 109-es autóbuszra a Batthyány téren a 39-es autóbusz megállójában lehet felszállni. A 160-as autóbusz békásmegyeri le- és felszállóhelyét áthelyezik a fordulóból a 960-as autóbusznak a Móricz Zsigmond körtér irányába vezető oldali megállóhelyére. A H5-ös pótlóbusz érkezéséhez igazodva a 243-as autóbuszok 22.44-től az utolsó járatindulásig 2 perccel később indulnak a békásmegyeri végállomástól. A BKK közleményében arra is felhívja a figyelmet, hogy a pótlóbuszról a HÉV-re vagy a HÉV-ről a pótlóbuszra átszállásnál nem kell új jegyet kezelni, a már érvényesített jeggyel lehet tovább utazni.

A történet az MHSZ-től indult, mint ahonnan a mai hatvan pluszos korosztály repülésrajongóinál  általában kezdődött. Akik nem tudnák, ez a Magyar Honvédelmi Szövetséget jelentette, de esetünkben felfoghatjuk úgy is, hogy a civileknek a repüléshez vezető egyetlen lehetőség. Góbék és Zlinek adták az oktatógépek többségét, sok száz pilótajelölt tanult ezeken.  István szépen végigjárta, (de szerintem végigélvezte) a Szövetségnél elérhető összes légi lehetőséget: ejtőernyőzött, sárkánnyal és vitorlázógépekkel repült,  motoros repülőre szerzett jogosítást. Közben a kék országúttal meglehetősen ellentétes pólusú helyen, a metróépítésen, mint építésvezető dolgozott. Itt érte utol az MHSZ hívó szava: legyen náluk az akkor alakuló szakág, a sárkányrepülés főelőadója. Utána viszonylag gyorsan kinevezték a vitorlázó, majd a motoros szakág kiképzési vezetőjének. A feladat megint csak repülésből állt, ugyanis egyetlen igazi programja volt ennek a társulatnak, hogy előképezze a hadsereg igényei szerinti vadászrepülő- és helikopter-vezető jelölteket.  Ennek az árnyékában aztán meglehetősen széles skálán folyhatott a sportrepülés Magyarországon. A sportrepülés is megkívánt bizonyos szintű orosz tudást, hiszen „ideiglenesen” jó néhány szovjet katonai repülőtér volt akkor éppen hazánkban. A földi irányítóközpontjukkal oroszul kellett társalogni, bár legtöbbször vissza sem szóltak. Inkább az volt a bevált módi, hogy amikor ők repültek és zavarónak érezték az őshonos égi járműveket, akkor mindenki mást a földre parancsoltak. Volt egy varázslatos betűszó, a KAVJOR, amivel ezt az óhajukat jelezték.  Ugyan akkortájt még nem is gondolták, hogy lesz egyszer egy rendszerváltás, amikor az orosz  repülési szisztémáról át kell állni a nyugati országok féle változatra. Ez magával hozta a szakmai nyelv változtatását is, oroszról angolra.  Jól jött a magánszorgalom: a szakmai és nyelvi képzés után a MALÉV oktatási központjában kereskedelmi pilóta-jogosítást szerzett, merthogy a Szövetség megszűnésével vége lett  az MHSZ-es éveknek. Az eddigi sportrepülőket ez a kereskedelmi jogosítás már munkavállalásra is alkalmassá tette. Abban a bizonytalan világban még nem tudták mi lesz, de azt biztosan tudták, hogy a jövőjüket továbbra is a repülésben képzelik el.   Annyi látszódott, hogy ami addig volt, annak vége van. Léptek egy bátrat és mivel a munkahelyük megszűnt, ezért összehoztak egy másikat. Összeállt nyolc repülést szerető ember, négy pilóta, négy műszaki és megalapították Magyarország első magán-légitársaságát. Mivel nem állt rendelkezésükre sok pénz, vagyis szegények voltak, ezért a kor gazdag embereihez fordultak, akik megfinanszírozták a vállalkozást, és a repülőgépek lízingelését. Ezek kisgépek voltak, maximum húsz embert lehetett velük szállítani: így kezdtek dolgozni, így indult a NAWA Air Transport KFT .  – Szerencsénk is volt: mindjárt a kezdetekkor sikerült megcsípnünk egy munkát. Egy német úriember, az UPS (United Parcel Service)  európai képviselője helyi partnereket keresett. A Malévnál tett próbálkozásai után a mi árajánlatunkat fogadta el. A „jó időben, jó helyen” tipikus esete volt ez, hiszen akkor kezdett fellendülni a légi expressz- áru szolgáltatás. Azidőtájt, a kelet-európai politikai változások idejében indult be csak igazán ebben a  régióban is a légi csomagfuvarozás, vagyis jött még a TNT, a DHL és a FedEx. A néhány év alatt drasztikusan növekvő árumennyiség miatt a korábbi repülőgépeink már túl kicsik voltak, nagyobbak beszerzéséhez pedig  ismét tőkeszegények voltunk.  – Jött viszont egy tőkeerős svájci légitársaság, jelesül a Farnair, aminek az ilyesfajta szállítmányozási hálózata is működött már. Felvásároltak bennünket, a hálózat részei lettünk. Ahogy az lenni szokott, ezzel együtt nálunk névváltás is következett.  – A működés elve az volt, hogy Amerikából egy óriásgép elhozta a postát az európai központba, Kölnbe. Innen a rendeltetési hely szerint szétosztott csomagokat már a gerincvonalakon szállították tovább, melynek egy részét alvállalkozásba kiadták. Ezeket repültük mi. Így dolgoztunk az UPS-nek Kölnből, a FedEx-nek Párizs Charles de Gaulle-ról, különböző európai városokba.   – Ekkor még az utasforgalomból átalakított gépeket használtunk csomagszállításra, de már egy ideje készülnek  „gyárilag” is csak teherszállításra alkalmas gépek. Hogy mi ebben az üzlet? Egyszerű. Amíg mondjuk 1 kilogramm ember szállítása 1 x-be kerül, addig ugyanennyi expressz csomag 8 x-be.   Jó munka volt, különösen az időbeosztás, mert két hetet repültünk,  utána két hét volt a „szabadság”. Gyakorlatilag megfordultunk Európa legtöbb államának légterében. Ezt csináltam 18 éven keresztül. – Amikor aztán úgy éreztem, hogy kezdek belecsontosodni ebbe a fajta munkába, úgy gondoltam át kéne nyergelni a személyszállításba. Alakult Szlovákiában egy légitársaság, annak magyarországi részlege volt az első lowcost légitársaság hazánkban, SkyEurope volt a neve és nekik dolgoztam 4 évig. Az ott eltöltött idő nagyobbik részében Bécsből repültünk, Tudnivaló, hogy ott nemcsak a város élhető, de bizony jó a repülőtere is. Onnan én úgy jártam haza, hogy mint a többi ingázó –itthon. – Aztán ez a cég tönkrement, és én is azt tettem, mint másféle szakmákban is az álláskeresők: bejelentkeztem az interneten egy állásközvetítő céghez. Természetesen egy olyanhoz, ahol repülős szakmára szakosodtak. Tárgyaltunk, elmentem Dublinba, felvettek a listára a kétszáznál több, kiközvetíthető kapitány közé. Ez is egyfajta biznisz, hiszen kapitányból hiány van, nem kinevezéses alapon működik. Jó sok előírásnak, paraméternek kell hozzá megfelelni, és elég sokba is kerül a képzése, kevés az, hogy valaki már pilóta. Kapitányt nem lehet kinevezni, legfeljebb kinevelni. – Felvettek, elsőre mindjárt el is küldtek hat hónapra Afrikába. Éppen akkor alakította meg az Etiopian Airlines, a Nyugat-afrikai államok gazdasági szövetsége (ECOWAS) és némi magántőke bevonásával az ASKY légitársaságot,  togói székhellyel. Ez a társaság Afrikában az Addisz-Abeba - Dakar vonaltól délre, az egyenlítői régióban tevékenykedett, hozzávetőleg 35 célállomást kiszolgálva. A teljesség igénye nélkül: Szenegál, Togo, Ghána, Benin, Elefántcsontpart, Etiópia, Kongó,  Csád, Burkina-Faso, Mali, Nigéria, Kamerun, Gabon, Niger. Ha a térképre néznek, könnyen kiderül, mekkora terület is ez. Ha valaki Afrika méreteit rávetítené Európára, akkor a Szenegál-Dakar-Addisz-Abeba távolság megfelel a Lisszabon- Ural hegység távolságnak.  – Mi az Egyenlítőtől nem túl messze laktunk,- már afrikai mércével mérve - hiszen a vállalat székhelye Togóban, annak is a fővárosában, Loméban volt. Gyakorlatilag a Ráktérítő-Baktérítő között repültünk, időnként rettenetesen bonyolult időjárási körülmények között. Az Egyenlítői terület környékén  két évszak van: esős, meg száraz, ráadásul ezek vándorolnak a térítők között. Az esős évszak igen heves zivatartevékenységet okoz, ezeket állandóan keresztezni kellett repüléseink során. Ehhez még hozzájött a repülőterek infrastruktúrájának meglehetősen siralmas állapota, amely a bonyolult időjárási körülmények között igen nehézzé tette a repülést.  – Csak példaként: a népszerű nevén úgynevezett „vakleszállítás” nos, az ott nincs. Radarlefedettség, vagy az, hogy az én gépemet lássa a többi repülőgép is – az sincs, legfeljebb foltokban, itt-ott.  Rádiózással, folyamatos helyzetjelentésekből lehet és kell kihámozni, összerakni, ki- merre található éppen az adott térségben. – Különleges és maradandó élményekben sem volt hiány az évek alatt. Még az afrikai alkalmazás elején tapasztaltam, hogy leszállás után vagy félszáz félmeztelen férfi, machetével a kezében közelít felénk. Mint kiderült, ők ott a fűnyíró kistraktor szerepét töltik be, mert még a sarló sem bevett eszköz. Egy másik: még indulás előtt láttam (vannak kameráink, amivel látjuk az utasteret, nem kell hozzá ajtót nyitogatni), hogy két dús szakállú férfi valamit  a karjaiban tartva közelít a kabin felé akkor, amikor már bőven világít az „öveket bekapcsolni” jelzés, a gép meg mozog előre a gurulóúton. Azonnal megálltam. Miután kiderült, hogy a megfigyelt urak az imaszőnyegüket magukhoz ölelve, épp soros imádságukat elmondandó indultak neki a gép hosszának, helyet keresve hozzá. Végül azért csak leültek, bekötötték magukat, akkor nyugodtunk meg.  – Lagosban történt, hogy a túl lassan guruló gépeket a gurulóút melletti dzsungelből megtámadták, a csomagtérajtókat kinyitva lerángatták az utasok bőröndjeit és eltűntek velük. Azóta ezeken a szakaszokon mindenki gyorsan gurul és a repülőtér fegyveres biztonsági terepjárója kíséri a felszállni készülő gépeket.  Európai embernek megdöbbentő volt látni azt is, hogy Bangui repülőterén (a Közép-afrikai Köztársaság fővárosa) a muszlim-keresztény vallási háború miatt az ország lakosságának egyharmada, mintegy másfél millió ember szorult menekülttáborokba. A sok tízezer sátorlakó tábortüzei miatt nappal is korlátozott látási viszonyok voltak a felszállópálya környékén. A navigációs és leszállító berendezések a háború miatt üzemképtelenek voltak, emiatt a repülőtér megközelítése igen bonyolult és esetleges volt.  – Öt évet dolgoztam ott, eleinte egyetlen fehér emberként a nyolcszázból. Az első, hat hónapos szerződésem lejárta után a légitársaság ragaszkodott hozzám, így lett a hat hónapból öt év. (A folytatásban: afrikai közlekedés alul- és felülnézetből.)

Szombaton végzi a Fővárosi Közterület-fenntartó (FKF) a Rákóczi híd mosását, a munkák miatt forgalomkorlátozásra is számítani kell. Az FKF csütörtöki, MTI-hez eljuttatott közleménye szerint reggel fél héttől délután 1 óráig a híd déli, délutántól este 8 óráig pedig északi oldalát mossák egy forgalmi sáv részleges lezárása mellett. A társaság arra kérte a járművezetőket, hogy fokozott figyelemmel közlekedjenek a munkaterület mellett.

„A Hyundai kiemelkedő minőségű termékei, ügyfélközpontúsága és a megerősített márkaarculat meggyőzte az Automotive Brand Contest zsűrijét, amely három kategóriában is kitüntette a vállalatot. Az Év legjobb márkája cím, valamint a két további formatervezési díj a bizonyíték a márka töretlen európai fejlődésére.” - írta közleményében a vállalat. „Az a cél, hogy 2021-re mi legyünk Európában az elsőszámú ázsiai autómárka. Az Automotive Brand Contest díjai azt bizonyítják, hogy jó irányba haladunk. Az új Hyundai i30 nem csupán innovatív technológiát kínál a vásárlók egy jelentős részének megfizethető áron, hanem magas szintű, kifinomult formatervezést is.” – nyilatkozta Thomas A. Schmid, a Hyundai Motor Europe ügyvezető igazgatója. A 2017. februári IF Design Award 2017 és a 2017. áprilisi Red Dot Design Award formatervezési díjakat követően az Automotive Brand Contest díjai olyan újabb, nagy tekintélynek örvendő európai formatervezési elismerések, melyeket a Hyundai i30 új generációjának ítéltek. A díjak egytől-egyig megerősítik a Hyundai filozófiáját, melynek a lényege az, hogy kulcsfontosságú európai modelleket fejlesszenek, tervezzenek és gyártsanak Európában. Az Automotive Brand Contest-re a Német Formatervezési Tanács (German Design Council) szervezésében került sor. A verseny előtérbe hozza a termékek és a kommunikáció területén tapasztalt kiemelkedő formatervezést. Autómárkák vonatkozásában ez az egyetlen objektív, nemzetközi, díjazással járó formatervezési verseny. A hattagú zsűri egyetemek, a média, valamint a formatervezési és termékmenedzsment terület képviselőiből áll, akik 14 kategóriában értékelik a nevezéseket, a médiában és a termékek kapcsán érzékelhető holisztikus és következetes márkahasználat szempontjából. Az idei győztesek a Frankfurti Autószalon 2017. szeptember 12-i sajtónapján veszik át a díjakat. Az új Hyundai i30 nem csupán formatervezésének köszönheti győzelmét. Példás aktív és passzív biztonsági rendszerének köszönhetően az első olyan kompakt autó, amely 2017-ben a legmagasabb, öt csillagos biztonsági minősítéssel vizsgázott az Euro NCAP független gépjármű-értékelő szervezet tesztjén. Az i30 és i30 Wagon SmartSense biztonsági- és vezetéstámogató technológiája kilenc korszerű biztonsági rendszert foglal magában. Példaként említhető a Vezetői Éberségfigyelő Rendszer (Driver Attention Warning), az Elülső Ütközésre Figyelmeztető Rendszer (Forward Collision-Avoidance Assist) és a Mögöttes Keresztirányú Forgalom Felügyelet (Rear Cross-Traffic Collision Warning), melyeknek köszönhetően az i30 a kompakt szegmens egyik legjobb aktív biztonsági berendezésekkel rendelkező versenyzője.