Csaknem 4 ezer kilométer út megtétele és 9 mozgásban töltött nap után vasárnap este véget ért a 4. eTourEurope rally. A távot két magyar csapat is teljesítette: Budapest és a Magyar Elektromobilitás Szövetség Voltswagen Budapest néven, Volkswagen e-Golffal versenyző csapata és az Autónavigátor.hu Ford Focus Electric-kel versenyző pilótái. Június 16-án nemcsak itt fejeződött be az aznapi szakasz, hanem a Hősök terén színes családi programmal, sokféle elektromos jármű kipróbálásának lehetőségével, az elektromosautó-importőrök és környezettudatos szemléletet képviselő cégek, szervezetek bemutatkozásával, valamint „Budapest electric” néven rekordkísérlettel is ünnepelt a szervező Magyar Elektromobilitás Szövetség. A szövetség felhívására több mint 100 e-jármű adott egymásnak randevút a téren. - Magyarország a régió vezető állama lehet az elektromobilitás terén, a kormány direkt ösztönzőkkel segíti idén is az elektromos járművek terjedését, valamint támogatja a szükséges háttéripar kiépítését – mondta a záróeseményen Lepsényi István. Az államtitkár közölte: Magyarországon több mint 2300 zöld rendszámos autó közlekedik, ami jelentős mennyiség a környező országokhoz viszonyítva, de a kormány várakozásai szerint 2020-ra ez a szám megtízszereződhet. Lepsényi István a töltőinfrastruktúra kiépítése és a járművek elterjesztése mellett a kutatás-fejlesztés támogatását és a háttéripar kiépítését is jelentős feladatnak nevezte. Dr. Szeneczey Balázs városfejlesztésért felelős főpolgármester-helyettes a rendezvényen elmondta, hogy Budapesten egy éven belül több száz töltőpont jön létre. Kiemelte, hogy a közösségi közlekedés többségét a fővárosban már most is elektromos hajtású járművek bonyolítják, de a zöld rendszámos autók száma is megduplázódott Budapesten. Werner Hildebrand-Hansen az országhatárokat átlépő elektromos autózás jelenlegi technológiai és egyéb korlátairól, valamint az ezek leküzdésére vonatkozó jó gyakorlatokról beszélt. Ungár János, a Magyar Elektromobilitás Szövetség elnöke felhívta a figyelmet az e-mobilitás előtt álló kihívásokra és az elektromobilitás gyorsabb ütemű fejlődése érdekében elvégzendő feladatokra. A kormányzat és a piaci szereplők partnerségen alapuló, szoros és hatékony együttműködésére ösztönzött annak érdekében, hogy az e-közlekedés népszerűbbé váljon. A Magyar Elektromobilitás Szövetség álláspontja szerint rövid időn belül olyan modell kidolgozására van szükség, amely a terveknek megfelelő ütemezésben és határidőkre – Budapesten 2018 első negyedévére – biztosítja a töltőhálózatok telepítését és üzemeltetését a fővárosban, a vidéki városokban és a gyorsforgalmi utak, autópályák mentén egyaránt.

A csökkentéssel a benzin átlagára 336 forintra csökken, a gázolajé 335 forint marad. Legutóbb múlt héten pénteken változott az üzemanyagok ára, a 95-ös benzin átlagára 2 forinttal 339 forintra mérséklődött, a gázolajé nem változott. Az autósok 50 forintos különbséget is tapasztalhatnak a töltőállomások árai között. A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint.

Cselovszki Róbert, az Erste Befektetési Zrt. vezérigazgatója ismertette, a részvényeket június 19-től 29-ig, 5100-6300 forint közötti ársávban lehet jegyezni. Végh Richárd, a BÉT elnök-vezérigazgatója kiemelte, hogy a cég részvényeit várhatóan július 6-án vezetik be a tőzsde prémium kategóriájába, a BUX-on belül az 5. legnagyobb súlyt fogja kapni. Lajkó Ferenc tájékoztatott arról, hogy idén május 25-én írták alá az adásvételi szerződést a lengyel fuvarozócég megvásárlásáról. A cég stratégiája szerint 4-5 éven belül akár több ezer kamionból álló flottát hoznak létre Lengyelországban. A következő években további akvizíciós lehetőségeket vizsgálnak és cégfelvásárlást terveznek. Kiemelte: az elmúlt 9 évben az árbevétel megduplázódott, ahogy a kamionok száma is, elérve a közel 4 ezret. A járműveik évi 450 millió kilométert tesznek meg, és 4,3 millió tonna rakományt szállítanak. A csoport pro forma szinten 582 millió euró árbevételt ért el 2016-ban. A következő években szeretnék fokozni a cég növekedését, az idén azonban újabb akvizíciót már nem terveznek. Cselovszki Róbert a tranzakcióról elmondta: a befektetőknek lehetőségük lesz euróban is jegyezni a részvényeket, az euróárat az árazás során határozzák meg. A tranzakció legkisebb értéke - a nyilvános és a zártkörű értékesítésből várt bevétel - 190 millió euró. A nyilvános jegyzésen lakossági befektetők és a cég dolgozói vehetnek részt, az ajánlattétel legfeljebb 20 százalékáig, 2,3 millió darab részvényig. A nemzetközi zártkörű kibocsátás az intézményi befektetők számára lesz elérhető. A cég meglévő részvényeiből legfeljebb 7,2 millió darabot értékesítenek, továbbá tőkeemeléssel legfeljebb 3 millió darab új részvényt bocsátanak ki. Végh Richárd újabb mérföldkőnek nevezte a tőzsde életében, hogy a Wabererís- szel egy újabb nagyvállalat lép a piacra. Ezzel új szegmens képviselteti magát majd a tőzsdén jegyzett vállalatok körében, a szállítmányozás iparágból az elsőként. A cég a tőzsdén lévő négy nagy blue chiphez hasonlóan nemcsak a magyar piacon vezető vállalat, hanem nemzetközileg meghatározó vállalat is - tette hozzá. A részvény bevezetési kérelmet már megkapta a BÉT, a jóváhagyó határozatot várhatóan kedden adja ki a tőzsde - mondta a BÉT elnök-vezérigazgatója.

Egy autó, legyen az saját vagy taxi, sokkal kényelmesebb, mint a busz, elméletben pontosan oda tudja vinni utasát, ahová az menni szeretne, nem csak a célállomás közelébe. Ez persze városokban csak elméletben igaz, éppen a rengeteg helyet foglaló autók miatt, de vidéki utazások során rengeteget számíthat, hogy nem a célállomásunkhoz legközelebbi buszmegállóba érkezünk (ami akár kilométerekre is lehet valódi célunktól) hanem pontosan oda, ahova akarunk. Sajnos a kényelem előtt álló akadályok a városokban ellehetetlenítik, hogy az autókat valóban arra használjuk, amire vannak: ha a torlódások gazdasági költségeit nem is vesszük figyelembe, akkor is láthatjuk, hogy az autóval utazás előnyei igen korlátozottak, hiszen rengeteg esetben gyorsabb elsétálni egy villamosmegállóba, majd leszállás után elsétálni a célunkhoz. A költségeket sem szabad elfelejteni, hiszen forgalmasabb helyeken elég gyorsan kifizetjük a parkolásra egy havi bérlet árát. Több közlekedés-szakértő is állítja, elkerülhetetlen a kiterjedt úthasználati díj bevezetése, hiszen ez az egyetlen módja, hogy a városvezetők a racionális döntések és a hatékony közlekedés felé mozdítsák el a városok lakóit. A Tetris hasonlathoz visszatérve, gondolkozzunk el egy pillanatra, mi lehetne a megoldás: elméletben lehetne növelni a járműveknek szánt területet, de ez nem működhet, a városok nagy része már most is az autók számára van fenntartva. Mint szinte mindenre, erre is van már okostelefonos applikáció, de az erre a célra kitalált BlaBlaCar (egyfajta "ride-sharing koncepció") hosszabb utakra van tervezve, a városi forgalomcsökkentésre a folyamatos növekedése ellenére sem alkalmas. Nálunk egyelőre nem elérhető, de nyugatabbra már vannak innovatív ötletek, amik a taxik megosztását próbálják megkönnyíteni. Ilyen például a Londonban már elérhető Maaxi applikáció, ami szlogenje szerint a taxikat a buszoknál is olcsóbbá akarják tenni. Az ötlet lényege, hogy az app tartalmaz egy útvonaltervező funkciót, így ha többen is ugyanazon az útvonalon mennének ugyanazon időpontban, megosztják a taxit és így a költségeket is. Persze ehhez kellenek bizonyos feltételek, amik például Budapesten nem biztosítottak. Kezdjük ott, hogy nálunk nincs akkora hagyománya a taxizásnak, mint az angol fővárosban, valamint Magyarországon alapvetően nehéz lenne a számos taxi társaságot egy közös platformra terelni. De kétségtelen, a taxik már kiépült infrastruktúráját kihasználva sokat lehetne javítani a városok túlterheltségén. DrivingSales.com Hogyan vehetnének részt ebben az autógyárak? Persze, ők gyártják az autókat, de például a Daimler Mobility Services Moovel nevű alkalmazása ride-sharing fuknciót is tartalmaz, de ennél jóval aktívabban is részt lehetne venni az újításokban. Mivel ők gyártják a rendszer alapját, az autókat, jelentős versenyelőnyük lenne a területen. Egyrészt elképesztő marketingértéke lehetne, ha a gyártók kínálnának autóikhoz megosztásra alkalmas szolgáltatást. A felhasználók kaphatnának pontokat utazásaik után, amit később akár kedvezményre válthatnának a gyártó saját autókölcsönzőjénél. A taxisok vagy az autójukat megosztó tulajdonosok pedig kedvezményt kaphatnának a szervizek során, vagy autójuk lízingdíjából. Persze a gyárak érdeke, hogy az emberek a városokban továbbra is velük maradjanak, mind a szervizek igénybevételével, mind a termékeik vezetésével. De ahogy új igények jelennek meg, a gyártóknak új területeken kell szolgáltatásaikat kínálni, ha a jövőben is azt akarják, hogy az ő tevékenységük (legyen az járműgyártás vagy valamilyen szolgáltatás) jelentse a közlekedés alapját az egyre túlzsúfoltabb városokban is, akkor fokozatosan több és több hangszeren kell játszaniuk. Néhányan már elindultak az úton és bár kritikusaik szerint az ilyen szárnypróbálgatások csak reklámnak jók, nem is valódi kereskedelmi tevékenységek, fontos látni, ahogy többet tapasztalnak, úgy jönnek rá, mi működik, és mi nem. Sosem leszel jó a tetrisben, ha nem játszol.  A cikk forrása Ben Waller ICDP tanulmánya.