Az elálmosodás továbbra is a közúti közlekedés egyik legrejtettebb, mégis legnagyobb hatású rizikófaktora. Magyarországon is minden évben számos baleset vezethető vissza fáradtságra, különösen a hosszú, monoton éjszakai autópálya-szakaszokon. Ahogy az Autószektor részletes elemzése is bemutatta („Így biztonságos az éjszakai vezetés”), a romló látási viszonyok és a csökkenő reakcióidő különösen veszélyes kombinációt alkotnak fáradt sofőröknél. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács által kiemelten kezelt témát dolgoz fel az a Applied Ergonomics szaklapban nemrég megjelent kutatás. A tanulmány öt különböző módon vizsgálta, hogyan hat a fedélzeti hangasszisztens használata a sofőr állapotára. A kutatók szimulált éjszakai vezetés során elemezték a vezetőket, miközben különböző típusú hangalapú interakciókat kellett végrehajtaniuk. A hangasszisztens (voice assistant) olyan fedélzeti digitális rendszer, amellyel beszéd formájában lehet kommunikálni. A vizsgálat legfontosabb megállapítása az volt, hogy a passzív hallgatás nem elegendő: az éberségi szintet az aktív részvétel tartja fenn. Amikor a sofőrnek ismételnie kellett mondatokat, vagy rövid kérdésekre kellett válaszolnia, a figyelme stabilabb maradt, a fiziológiai éberségi mutatói javultak, és a sávtartása is lényegesen pontosabbá vált. Ez összhangban van az Autószektor egy másik közlekedésbiztonsági anyagával is („Fáradtság – amikor saját magad ellensége vagy”), amely rámutat: a vezetők gyakran még akkor sem érzékelik az álmosságot, amikor már mikroalvások fenyegetnek. Az Applied Ergonomics szaklap egy nemzetközi tudományos folyóirat, amely az ember–gép kapcsolatot, a vezetés és munka világának ergonómiai kérdéseit kutatja. A közlekedésbiztonsági terület egyik vezető szakmai platformja. A kutatás külön kitért a különböző korcsoportokra is. Mind a fiatalabb, mind a középkorú sofőrök profitáltak a hangasszisztenssel folytatott párbeszédből, ugyanakkor a testük másként reagált. Ez arra utal, hogy a jövő fedélzeti rendszereinek életkorhoz igazított kommunikációs mintákat kell alkalmazniuk. A modern járművekben már ma is elterjedtek a vezetőfigyelő rendszerek (Driver Monitoring System – DMS), amelyek a sofőr szemmozgását vagy viselkedését figyelik. Ahogyan az Autószektor által bemutatott részletes elemzés („Életveszélyes álmosság – ne üljünk fáradtan volánhoz”) is hangsúlyozza, a sofőr fiziológiai jeleinek követése önmagában nem elég: a kognitív bevonódás az, ami valóban megakadályozza az elalvást. A fedélzeti hangasszisztensek fejlődése ugyanakkor túlmutat a hagyományos járműelektronikán: az autóipar ma már a szoftveresen frissülő, folyamatosan tanuló rendszerekre építi a vezetésbiztonság jövőjét. Az úgynevezett OTA, vagyis Over-the-Air frissítések azt jelentik, hogy az autó internetkapcsolaton keresztül, szervizlátogatás nélkül kaphat új funkciókat, fejlesztéseket, javításokat és éberségmegőrző algoritmusokat. (OTA updates – wireless software updates delivered to the vehicle without any physical connection or service visit.) A gyártók így akár hónapról hónapra finomíthatják a figyelemfenntartó rendszereket, amelyek egyre inkább személyre szabott „digitális társakká” válnak: felismerik a sofőr szokásait, terhelhetőségét, napszakhoz igazodó éberségi mintázatát, és akkor kezdenek aktív párbeszédbe, amikor a fáradtság első jelei még szinte észrevehetetlenek. Sokat segít, ha beszélgetsz az autóval (kép: etsc) Magyarország számára a kutatás legfontosabb tanulsága, hogy a fedélzeti asszisztensek használata nem pusztán kényelmi funkció, hanem komoly baleset-megelőzési potenciállal bíró eszköz. A teherfuvarozásban, a hazai flottakezelőknél, a hosszú távú személyfuvarozásban és az autópályás közlekedésben különösen fontos lehet olyan rendszereket alkalmazni, amelyek nemcsak figyelik a sofőrt, hanem párbeszédbe is vonják. A tanulmány végső üzenete: a hangalapú kommunikáció többé nem csupán kényelmi funkció, hanem olyan technológiai eszköz, amely életeket menthet. European Transport Safety Council (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács): egy független, brüsszeli székhelyű szervezet, amely az EU-ban zajló közlekedésbiztonsági kutatásokat, ajánlásokat és szakpolitikai javaslatokat koordinálja. Az európai közúti biztonság egyik legfontosabb szakmai iránymutatója.   Forrás: ETSC – New study shows in-car voice assistants could help prevent drowsy driving crashes (2025.09.26.) Nyitókép: allion.com

A legtöbb tömeggyártó természetesen biztonsági játékot játszik, amikor új típus fejlesztésére adja a fejét, hiszen széleskörben elfogadható kinézetű autót kell alkotniuk, amit nagy számban fognak megvenni. Bár nem is gondolnánk, de a dizájn igenis fontos szempont autóvásárláskor. Gyakran még a technikai paramétereket vagy a megbízhatóságot is felül tudja írni, hogy tudunk-e érzelmileg vonzódni az autónkhoz vagy sem, és ebben a kötődésben nagy szerepet kap a formavilág is. Ugyanakkor vannak gyártók, akik mertek néha letérni a kitaposott ösvényről, és, ha a maguk korában nem is, utólag megkapták a nekik járó elismerést. Belőlük szemezgetünk most.   Renault Avantime Mégis mi mással kezdődhetne ez a lista, ha nem a Renault legfurcsább és egyben mégis legpraktikusabb egyterűjével, az Avantime-mal. 1999-ben a francia gyártó úgy gondolta, hogy képes lesz ötvözni a kor két sláger termékét: egy egyterűt és egy kupét. Ebből született meg az Avantime, ami egyszerre akar sportos lenni oldalanként egy-egy hatalmas ajtóval, és praktikus is lenni hatalmas ablak felületekkel, kényelmes fotelekkel. Mindez egyébként mai szemmel egész jól sikerült is neki, ám a maga korábban nem voltak tőle elragadtatva a vásárlók, ezért mindössze 8000 darabot adtak el belőle 2001 és 2004 között. BMW Z3 M Coupé Talán, ha többen tudják, hogy future classic, és mennyit fog érni 25-30 évvel később, többet vesznek belőle. Ugyanakkor a maga korábban inkább bohóccipőnek csúfolták az BMW Z3 M kupé változatát, amit nyugodt szívvel hívhatunk shooting brake-nek is. A 90-es évek végén és 2000-es évek elején nem csak a gyerekszobák falán, de az utcán is találkoztunk szép számmal Z3-mal, hiszen kicsi, könnyű és megfizethető volt prémium létére. Ugyanakkor a Coupé változat már sokkal ritkább volt, jómagam is csak 5-6 évvel ezelőtt láttam egyet élőben először. Mai fejjel a bitang hátsó szélesítésnek és a tetőformának is megvan a maga bája. Ford Focus Mk1 Egy autóipari legendát, a Ford Escortot váltotta le a Focus modell család, így nem csoda, hogy eleinte nem voltak elragadtatva sem a külsejétől, sem a jelenlététől a piacokon. Pláne az olyan fontos piacon, mint a brit is, ahol kis túlzással minden második autó Escort volt. Szóval körbe lengte valamiféle furcsa viszolygás az első Focus érkezését, ami csakhamar le tudta győzni ezt praktikus és megfizethető kialakításával, tudásával. Ez volt az első modell, amin debütált a Ford mára legendás New Edge formanyelve, és minden évben egyre vonzóbb a szemnek minden aránya, éles törése, újító beltere. BMW E60 Bevallom, én továbbra sem vagyok oda a Bangle korszak BMW modelljeiért, de az egyszeri újságíró megpróbál független maradni, így mindenképp szerepelnie kell itt az E60-nak, ami egyre többek kedvenc 5-ös generációja. Ahogy manapság az egyre nagyobb vesékkel fűti az érzelmeket a BMW, úgy a 2000-es évek elején egy Chris Bangle nevű fickó furcsa vonulataival tette ugyanezt a bajor gyártó. Semmihez sem hasonlító formákat alkotott, amiket két generációval később is igyekeztek kisimítani a formatervezők. A maga korábban túl harsály, túl gömbölyített volt, azt ugyanakkor alá kell írni, hogy mai fejjel is modernnek hat a Bangle 5-ös, dögös idomokkal, és az egyik legszebb hátsó lámpával valaha. Lancia Thesis Sokáig elemezhetnék az ezredforduló Lancia modelljeit, hiszen mind hozott valamilyen váratlan megoldást a maga nemében, de mind közül kiemelkedik a Lancia Thesis. Amíg az 5-ös BMW-nek vagy az E-osztálynak megvolt a maga presztízse, és a forgalom csak úgy széttartott előttük, addig ugyanezt a magabiztosságot már nem hordozta magában a Lancia Thesis. Bár formailag hozta az elegáns olasz kliséket, és mai fejjel szörnyen menő az elől buborék, hátul vékonyra húzott lámpatesteivel, de egyszerűen nem volt elég megnyerő a megjelenése. Nem véletlen, hogy 8 éves pályafutása alatt mindössze 16 ezer darabot adtak el belőle, mostanra viszont vágyott jövőbeli klasszikus, amiből remek veterán lesz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Egyelőre nem sok kép érhető el róla, de a gyár falain belül már bemutatkozott az Audi GT50 névre hallgató koncepció, amit a legendás öthengeres motor 50-dik évfordulójára alkottak az Audi legfiatalabb mérnökei. Tőlük került ki korábban az RS6 GTO koncepció is, amiből később valóság lett, vagy éppen a 236 lovas, szélesített NSU Prinz is. A mostani autó értelemszerűen az a második generációs Audi 100-ast, illetve annak különböző sport változatait hivatott megidézni, amikben debütált annak idején az öthengeres motor. Ennek is köszönhető a dobozos, retro formavilág, ami rendkívül stílusosan ötvözi az IMSA legenda Audi 90 GTO-t vagy éppen a 200 Quattro Trans-Am-et. A minimalista, légáramlásra optimalizált lemezek alatt egyébként egy Audi RS3 lakozik, ami az utolsó típus a VW Csoport kínálatában, amit még a 2,5-literes TSI-vel szerelnek. Mára egyetlen gyártó sem tart az Audin kívül öthengeres motort a kínálatában, se a Volvo, se a Ford, se a Land Rover. Ugyanakkor a győri gyártású motor valahogy mindig talál magának egy új feladatot: most éppen a következő Golf R-be pletykálják, vagy annak még vadabb változatába. Annyi biztos, hogy amíg köztünk van ez az utánozhatatlan hangzás, addig szebb a világ. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. Több mint 8,5 ezer darab éves országos, 13 ezer vármegyei, és megközelítőleg 1,5 ezer M1 regionális jogosultság kelt el, legnagyobbrészt, 84 százalékban hazai felségjelű D1 díjkategóriába tartozó személygépjárművekre. "A közlekedők már most elkezdtek M1 regionális e-matricát is vásárolni, az előértékesítés első 7 napján közel 1,5 ezer darab fogyott az új terméknek számító autópálya-matricából, legnagyobbrészt (88 százalékban) hazai D1 díjkategóriás személyautókra" - mondta el az új matricatípus kapcsán Bartal Tamás, a NÚSZ Zrt. elnök-vezérigazgatója a közleményben. "Nagyon fontos, hogy minden közlekedő, aki az M1-es autópályát szeretné használni a jövő évben, értesüljön a lehetőségről, és ha egyébként az autópálya által érintett bármely vármegyére venne úthasználati jogosultságot, gondolja át úthasználati szokásait, és mérlegelje, hogy nem éri-e meg neki jobban az M1 regionális matricát választani" - tette hozzá az elnök-vezérigazgató. Ha ugyanis valaki megvásárol egyet vagy többet az érintett vármegyei matricákból, és később mégis úgy dönt, hogy megveszi az M1 regionális matricát, akkor az érintett, feleslegessé vált vármegyei matricák árát nem feltétlenül kapja vissza. A vármegyei matricák visszavásárlására ugyanis az érvényességi idő megkezdése után nincs jogszabályi lehetőség - fogalmazott Bartal Tamás. Az M1 regionális e-matrica pontos területi érvényességéről már a NÚSZ Zrt. nemzetiutdij.hu oldalán elérhető E-matrica M1 regionális térképen is lehet tájékozódni - hívta fel a figyelmet a NÚSZ. Az új maricatermék bevezetésével a jogalkotó célja, hogy az M1-es autópálya bővítésének ideje alatt az autósokat kompenzálja a kialakuló torlódások és fennakadások miatt. A kedvezményes árú e-matrica Pest, Fejér, Komárom-Esztergom és Győr-Moson-Sopron vármegye teljes díjköteles gyorsforgalmi úthálózatán használható lesz 2026-tól, és fontos tudni, hogy az új terméket bárki megvásárolhatja majd, nem csak az érintett vármegyében élők. A NÚSZ Zrt. ismételten felhívja a figyelmet arra, hogy a nemzetiutdij.hu oldalon történő e-matrica elővásárlás során mindenki ügyeljen az érvényesség évének megfelelő beállítására, azaz a 2026-os év kiválasztására, mert a kiválasztott év korrigálására utólag szintén nincs lehetőség. Fontos, hogy a vásárláskor - bárhol, bármilyen felületen történik is - még a fizetés előtt ellenőrizni kell a matrica és a jármű adatait: a matrica típusát és érvényességi idejét, a jármű rendszámát, felségjelzését és díjkategóriáját - figyelmeztet a NÚSZ. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!