Magyarországon ugyan nincsenek fizetőkapuk az autópályákon, de számos országban igen, ezért érdemes figyelemmel kísérni a technológia fejlődését, ami lehetőséget teremthet arra, hogy lebontsák a sorompókat, csökkentve a forgalmi dugók kialakulását. Európában az egyik kedvelt turisztikai célállomás Olaszország, ahol fizetőkapus rendszer működik. Kártyával vagy készpénzzel lehet fizetni, de aki nem akar ezzel bajlódni, választhatja a sárga sávot, ahol megállás nélkül lehet áthaladni. Ehhez egy szélvédőre helyezett elektronikai eszközre van szükség. Ez a Telepass, amely DSRC (Dedicated Short-Range Communications) vezeték nélküli technológiát használ a sorompó automatikus felemeléséhez és a díj bankszámlára vagy hitelkártyára terheléséhez. Néhány évvel ezelőttig a Telepass monopolizálta az elektronikus útdíjbeszedést, de ma már vannak más cégek is, mint például a MooneyGo és az UnipolMove, ám mindezt hamarosan felválthatja egy új fejlesztés, a MobiQ (Mobility Intelligence & Quality). Egy amerikai vállalatról beszélünk, amelynek tulajdonosa a japán Denso és amely átalakítani szeretné az elektronikus útdíjbeszedést: már nem az autókba szerelt eszközökön keresztül, hanem valamivel, amit nap mint nap a kezünkben, zsebünkben és táskánkban hordunk: az okostelefonjainkkal. Hogyan működik a rendszer? Az útdíjbeszedés az okostelefonokba integrált rádiófrekvenciás technológiával történik. Ez a technológia azonosítja a járművet és azonnal felszámítja az útdíjat, anélkül, hogy külön fedélzeti eszközökre lenne szükség. De nem csak ennyi. Az autó kijelzőjével való integrációnak köszönhetően az útdíjak már a fizetőkapu elérése előtt megjelennének a fedélzeten és a mobiltelefon a legjobb megoldásokat is javasolja (elkerülőutak, díj és forgalom alapján). A döntés a volán mögött ülő személyre hárul. Ám előnyei ellenére még nem tudni, mikor érkezik meg ez a rendszer Európába, jelenleg az Egyesült Államokban és Japánban tesztelik. Mindenesetre időre lesz szükség a fizetőkapuk frissítéséhez és a fizetési rendszerek harmonizálásához, valamint ahhoz, hogy ezt a technológiát integrálják az európai szabályokkal, amelyek gyakran szigorúbbak, különösen a magánélet és a fogyasztóvédelem terén. Forrás: ilgiornale.it, auto.everyeye.it  

A BMW Group és a körforgásos gazdaságot ösztönző nemzetközi vállalatként dolgozó PreZero a jövőalapú körforgásos alapelvek terén újabb fontos mérföldkőhöz érkezett: a két partner a németországi Heilbronn városában megrendezett IPAI (Innovation Park Artificial Intelligence) eseményen aláírta stratégiai együttműködési megállapodását, amelynek értelmében jelentős mértékben továbbfejlesztik az európai autóipar körforgásos gazdaságát. A partnerség célja egy olyan üzleti modell kifejlesztése, amely az autógyártásban felhasznált alapanyagok és az újrahasznosítási folyamatok zárt körforgását létrehozva alapozza meg a ciklusvégi modellek újrahasznosítását. A ciklusvégi modellekből újrahasznosított anyagok születnek A BMW Group és a PreZero együttműködésének célja, hogy kiaknázza a ciklusvégi modellek újrahasznosításában rejlő stratégiai és gazdasági lehetőségeket, miközben az autóipar aktuális kihívásaira is megoldást kínál. Hosszútávon így jelentős mértékben csökkenthető az iparág nyersanyagfüggése, amely növeli a beszállítói hálózat működési stabilitását. Itt lép előtérbe a közös kezdeményezés létjogosultsága: a BMW Group és a PreZero olyan fenntartható üzleti modellt dolgoz ki, amelynek zárt körforgása és innovatív alapanyag-palettája a ciklusvégi modellekből stratégiai alapanyagforrást varázsol. Az első és legfontosabb, hogy az új autókba olyan alapanyagok kerüljenek, amelyek az elhasznált és életciklusuk végéhez érkezett modellek újrahasznosításával újra és újra visszanyerhető. A következő lépés olyan innovatív újrahasznosítási folyamatok kidolgozása, amelyek még több magas minőségű újrahasznosított anyagot és nyersanyagot képesek megmenteni. A partnerség célja továbbá, hogy jelentős mértékben csökkentse az autógyártásban az elsődleges nyersanyagok szükségletét. A körforgásos gazdaság, mint üzleti modell A PreZero oldalán megkötött együttműködés a BMW Group vállalati dekarbonizációs stratégiájának szerves része. „Partnerségünk a PreZero vállalattal újabb mérföldkő azon az úton, amelyen a körforgásos gazdaságot meghatározó üzleti modellé fejlesztjük” – fogalmazott Ralf Hattler, a BMW Group ügyfélszolgálati és aftersales részlegének vezető alelnöke. „A körforgásosság a BMW Group vállalati stratégiájának központi eleme, amely a kibocsátás-csökkentés és az erőforrás-hatékonyság kulcsa is egyben. A PreZero oldalán megteremtjük az olyan, teljes életciklusokra vetített értéklánc kialakításához szükséges feltételeket, amelyek az alapanyagokat és az alkatrészeket a lehető legmagasabb minőségben, a lehető leghosszabb ideig megőrzik a körforgásban. Célunk, hogy jelentős mértékben csökkentsük az elsődleges nyersanyagok szükségletét és növeljük a beszállítói hálózat működési stabilitását” – tette hozzá. A PreZero számára az együttműködés olyan logikus lépés, amely ötvözi a környezetvédelem melletti elköteleződést a gazdasági sikerrel. „Miután tavaly megvásároltuk Európa legnagyobb akkumulátor-újrahasznosító létesítményét, a BMW Group oldalán most a következő lépést is megtesszük az autóipar funkcionális körforgásos gazdaságának megteremtése felé. Együtt olyan skálázható megoldásokat fejlesztünk ki, amelyek nem csupán szigorú szabványokat és markáns fenntarthatósági követelményeket állítanak fel, de az európai autóipar dekarbonizációjának is irányt mutatnak. Hidat képezünk az autóipar fejlesztései és az újrahasznosítás realitása között” – mondta Németországban Carsten Dülfer, a PreZero vezérigazgatója. Az együttműködés alapja A BMW Group és a PreZero együttműködésének alapja egy olyan üzleti modell kidolgozása, amely biztosítja a ciklusvégi modellek átfogó újrahasznosítását. A partnerek közösen tesztelik és teszik sorozatgyártásra alkalmassá az elhasznált és életciklusuk végéhez érkezett modellek innovatív, hatékony újrahasznosítási folyamatait, mialatt az anyagkezelés terén is új megközelítéseket dolgoznak ki. Az együttműködés középpontjában a tudásátadás áll: a BMW Group az új modellek összeszerelésétől kezdve egészen az újrahasznosítási fázisig betekintést enged partnerének „újrahasznosításra tervezett” termékeibe, az Újrahasznosítási és Szétszerelő Központban (RDC – Recycling and Dismantling Centre) újrahasznosított ciklusvégi modellekkel megszerzett tapasztalatokba, valamint anyagfelhasználási és gyártási szakértelmébe. A PreZero az európai anyagkezeléssel és –válogatási technológiákkal kapcsolatos szaktudását osztja meg, miközben az Európa egyik vezető akkumulátor-újrahasznosítójaként megszerzett széleskörű szakértelmére is támaszkodik. Az együttműködés eközben az autóipar ellenálló képességét és versenyképességét is tovább erősíti. Az elsődleges cél az alkatrészek, majd az olyan alapanyagok újrahasznosítása, mint például az acél, az alumínium, a műanyagok és az akkumulátor-nyersanyagok. Az együttműködés teljes mértékben összhangban áll az Európai Unió körforgásos gazdaságot éltető stratégiájával és az ellenálló képesség erősítésére irányuló törekvéseivel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A helyszín egy mesébe illő város, Termoli, az Adriai-tenger partján, Baritól 200 km-re északra. Itt működik egy stratégiai jelentőségű központ, amely autómotorok és sebességváltók gyártására specializálódott. Most a közel kétezer dolgozó állása veszélybe került. Ugyanis, miután a Stellantis kénytelen volt 22,2 milliárd eurós korrekciós manővert végrehajtani, ami a részvények esését okozta a tőzsdén, az Automotive Cells Company (ACC, elektromos járművek akkumulátorainak fejlesztésére és gyártására alapított vállalat, a Stellantis, a Mercedes és a Total közös vállalkozása) bejelentette, hogy véglegesen elveti az olaszországi (Termoli) és a németországi (Kaiserslautern) új akkumulátorgyárak építésére vonatkozó terveit. A döntés hátterében az elektromos járművek iránti kereslet vártnál lassabb növekedése áll. Az ACC egy közleményben kifejtette: „Ipari átszervezésünk részeként várhatóan nem teljesülnek a projektek indításának feltételei. Az ACC-nek erőforrásait versenyképességének, technológiai érettségének és ipari kiválóságának maximalizálására kell felhasználnia.” A Stellantis gyorsan reagált „elismerve az ACC döntését, hogy tárgyalásokat kezdeményez a szociális partnerekkel a németországi és olaszországi gigagyár-projektek blokkolása érdekében”. A vállalat jelenleg a franciaországi Billy-Berclau/Douvrin gigagyár felfuttatására és bővítésére koncentrál. Ugyanakkor elvileg garantálják a Termoli munkahelyek megőrzését: „Célunk a Made in Italy támogatása és az üzem jövőjének biztosítása. Az ACC jelenlegi alkalmazottainak a Stellantison belüli foglalkoztatására folytonosságot kínálunk.” A termoli telephellyel kapcsolatban a vállalat megjegyezte, hogy január 30-án megerősítették az E-DCT sebességváltó gyártósorának 2026 végére történő megérkezését, valamint az Euro 7-es szabványnak megfelelő GSE motorokba való beruházást (amelyek 2030 után is használhatók). A vállalat így zárta a közlését: „Folyamatosan figyelemmel kísérjük a helyzetet és továbbra is teljes mértékben készen állunk annak ipari és társadalmi következményeinek felmérésére.” Forrás: quotidiano.net, lastampa.it      

Ahogy az Európai Parlament és az EU Tanácsa belép a járművek megengedett legnagyobb tömegére és méreteire vonatkozó, ún. „Weights and Dimensions” irányelv felülvizsgálatának döntő szakaszába, egyre világosabb: nem pusztán technikai részletszabályokról van szó. A kérdés az, hogy Európa hajlandó-e feladni a közlekedésbiztonság eddig nehezen kivívott alapelveit a szállítási hatékonyság ígéretéért cserébe. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council, ETSC) friss állásfoglalása szerint a jelenlegi irány veszélyesen egyoldalú, és egy olyan folyamatot indíthat el, amelyet később már nem lehet kontroll alatt tartani. A „Weights and Dimensions” irányelv az Európai Unió azon jogszabálya, amely meghatározza a közúti járművek – különösen a tehergépjárművek – megengedett legnagyobb hosszát, tömegét és tengelyterhelését. A jelenlegi felülvizsgálat tétje, hogy az EU egységesen enged-e teret a hosszabb és nehezebb járműveknek (LHV-k, megatruckok), és ha igen, milyen biztonsági feltételek mellett. European Transport Safety Council (ETSC) egy független európai közlekedésbiztonsági szervezet, amely kutatásokkal, adatelemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az EU és a tagállamok döntéshozatalát. Az ETSC rendszeresen kritizálja azokat a jogalkotási irányokat, amelyek szerintük gazdasági vagy hatékonysági érdekek miatt gyengítik a közlekedésbiztonsági minimumokat. A vita középpontjában az úgynevezett LHVs (Longer and Heavier Vehicles – hosszabb és nehezebb járművek) állnak, amelyeket a közbeszéd gyakran megatruckoknak vagy gigalinereknek nevez. Ezek a járművek akár 25 méter hosszúak és 60 tonnásak is lehetnek, messze túllépve azt a terhelést és fordulékonysági tartományt, amelyre Európa útjai, hídjai és városi csomópontjai készültek. Az ETSC szerint az igazi probléma nem önmagában a járműméret, hanem az, hogy a szabályozásból sorra tűnnek el a biztonsági korlátok. A Tanács több olyan előírást is törölt vagy felpuhított, amelyek kötelezővé tették volna a közlekedésbiztonsági és infrastrukturális hatások mérését. A szervezet ezt egyenesen „vakon vezetésnek” nevezi: adatgyűjtés és folyamatos monitorozás nélkül engedni forgalomba egy teljesen új kockázati kategóriát. Mennyire tudnak vajon elterjedni ezek a közúti bestiák Európában? (AI illusztráció) A megatruckok fokozatos, észrevétlen terjedése (megatruck creep) már nem elméleti veszély. Lengyelországban a kormány jogszabály-módosításokkal és pilot programokkal készíti elő a 60 tonnás, extra hosszú kamionok közúti megjelenését. Ami korábban elszigetelt kísérletnek indult, gyorsan precedenssé válhat, és az ETSC attól tart, hogy más tagállamok is automatikusan követik majd a példát. A szervezet két ponton húz éles vörös vonalat. Az első az előzetes infrastruktúra-felmérés kötelezővé tétele. Számos európai híd, alagút és városi útvonal nem 60 tonnás tengelyterhelésre és extrém fordulókörre lett tervezve. Az ETSC szerint ezeknek a vizsgálatoknak nyilvánosnak és az engedélyezés előfeltételének kellene lenniük – nem utólagos magyarázkodásnak egy meggyengült híd vagy baleset után. A második kritikus pont a járművezetők képzése és tapasztalata. A vezetői engedélyekről szóló irányelv módosításai akár 18 éves sofőrök számára is megnyithatják a nehéztehergépjármű-vezetés útját. Az ETSC szerint ez önmagában is kockázatos, de megatruckok esetében elfogadhatatlan. Minimumelvárásként legalább öt év HGV-tapasztalatot, speciális LHV-képzést és makulátlan előéletet tartanak szükségesnek. Az ETSC mostani megszólalása szervesen illeszkedik abba a kritikába, amelyet már 2025 végén megfogalmazott az EU közlekedésbiztonsági irányváltásáról. Akkor arra hívták fel a figyelmet, hogy gyengülnek a járműellenőrzések, lazulnak a követelmények, miközben nő a nehézjármű-forgalom. A megatruck-vita ennek a folyamatnak a kézzelfogható következménye: ami korábban elvi kockázat volt, az mára konkrét jogalkotási döntéssé vált. A trilógus az EU jogalkotásának informális egyeztetési szakasza, ahol az Európai Parlament, az EU Tanácsa és az Európai Bizottság képviselői zárt tárgyalásokon próbálnak kompromisszumot kötni. Itt dől el gyakran, hogy egy irányelv szigorú vagy felpuhított formában születik meg. Magyarország tranzitország, ahol az autópálya-hálózat és a városokat elkerülő utak már ma is jelentős nehézgépjármű-terhelést viselnek. A megatruckok megjelenése fokozott igénybevételt jelentene hidakra, felüljárókra és csomópontokra, miközben az infrastruktúra állapotáról sok esetben nincs naprakész, nyilvános teherbírási adat. Emellett a hazai közlekedésbiztonság egyik legnagyobb kihívása a vegyes forgalom: személyautók, kerékpárosok és gyalogosok találkozása nagy tömegű járművekkel. Egy 60 tonnás szerelvény jelenléte egy balesetben aránytalanul súlyos következményekkel járhat, ami a Vision Zero célokkal nehezen egyeztethető össze. A Vision Zero nem jogszabály, hanem közlekedésbiztonsági alapelv, amelynek célja, hogy hosszú távon senki ne haljon meg és ne sérüljön meg súlyosan a közutakon. A megközelítés lényege, hogy a rendszernek kell alkalmazkodnia az emberi hibákhoz – nem fordítva. Az ETSC szerint a megatruckok kontroll nélküli terjedése ellentétes a Vision Zero szellemiségével, mert a kockázatot növeli, miközben a védelmi elemek gyengülnek. Az ETSC megatruckokkal kapcsolatos riasztása nem elszigetelt megszólalás, hanem egy következetes európai közlekedésbiztonsági kritikasorozat újabb állomása, amely az Autószektor elmúlt hónapjainak több meghatározó cikkében is visszaköszön. A szervezet már január végén arra figyelmeztetett, hogy az olcsóbb, kevésbé szabályozott járműkategóriák irányába tett engedmények közvetlenül életekbe kerülhetnek, és a biztonság nem válhat alku tárgyává iparági vagy politikai nyomás alatt. Ugyanezt az összefüggést erősítette meg az ETSC 2025-ös évértékelése is, amely szerint a közlekedésbiztonság Európa-szerte erős politikai ellenszélbe került, miközben a döntéshozatal egyre gyakrabban rövid távú gazdasági érdekeket követ. A folyamat egyik legkonkrétabb jele pedig az a visszalépés, amelyet az ETSC a gyengülő járműellenőrzések és az erősödő nehézgépjármű-forgalom kapcsán írt le: kevesebb kontroll, nagyobb tömeg, nagyobb kockázat. Ebbe a mintázatba illeszkedik bele a megatruckok ügye is, amely az ETSC szerint nem technológiai fejlődés, hanem egy hosszabb ideje zajló biztonsági erózió látványos tünete. Forrás: ETSC – Trilogues on “Weights and Dimensions”: Europe must not allow unchecked growth of megatrucks, 2026. január 26. Képek: ETSC, ChatGPT 5.2