A végén kezdem. Pontosan 513 kilométert mentem a novemberi teszthéten az új Ford Ranger tölthető hibridjével, ebből 224-et elektromos üzemmódban. A fedélzeti számítógép szerint 5,3 liter benzin volt a száz kilométerre vetített fogyasztásom. Ez a barátságos érték úgy jött ki, hogy otthon, Szegeden egyetlen deci benzint sem fogyasztottam. Budapestről 110-re állított tempomattal mentem Szegedre – vissza is hasonló sebességgel vittem –, majd érkezésem után a féltetős garázsban azonnal tölteni is kezdtem az autót. Teljesen normál hetem volt, benne egy algyői, röszkei és domaszéki focival, mindegyik települést meg tudtam járni tisztán elektromosan. Persze óvatos lábbal, nem sietősen. Ha nem teszteltem volna a Rangert, hanem a sajátomat használom, valószínűleg nem hajtok be az udvarba, a garázsba, majd tolatok ki onnan azért, hogy 12-15 kilométerre elég elektromos áramot töltsek a félig lemerült akkumulátorba. Egy nap közben szaladgáló vállalkozó ebédszünetben megteheti, ha nem kell sokat tolatgatnia, de azért nem biztos. Nekem a barátságos fogyasztásom lényegében átlagos használat mellett jött ki, a fűtés végig 22 fokra volt állítva, és szinte a teljes teszthét alatt ment egyes fokozaton az ülésfűtés is. Minden éjszaka teletöltöttem az akkut, a legnagyobb érték, amit a reggeli indulás előtt megtehető elektromos hatótávot láttam, az 33 kilométer volt. Vagyis messze az elméleti 43 kilométeres katalógus hatótávtól, de kisebb tempóval, szeptember végén vagy május elején, fűtés és klíma nélkül lehet, hogy közelítettem volna a 40-et… Az őszi, Biatorbágy, Etyek, Zsámbék környéki menetpróba előtti tájékoztatón az újságírók leginkább azt feszegették, hogy ez a mai tölthető hibridekhez képest elég szerény tiszta elektromos hatótáv. Van-e ennyiért értelme? Kiderült, ezt a márka is tudja, és mindent nagyon megfontoltak, kiszámítottak, mérlegeltek. A Ranger-tulajdonosok felének napi vezetési átlaga ugyanis a Ford felmérése szerint nem több az elméleti elektromos hatótávnál – azt is napi háromszori indulással teljesíti. A WLTP szerinti fogyasztásra 2,9-3,4 liter benzint ad meg száz kilométerre a katalógus, ezt engedik ugyanis a ma érvényben levő szabványok. A plug-in hibrideknek tehát továbbra is nagyon kedvez a WLTP-mérés, de a gyári érték csak teletöltött akkuval, az első 100 kilométerre érvényes és csak óvatos tempóval érhető el, ha egyáltalán elérhető. Természetesen a gazdaságosságot és a megtérülést tovább javítja az otthoni napelem. Már hazafelé megbarátkoztam a Rangerrel, a szokásosnál gyorsabban és egyszerűbben állítottam be a távolságkövető tempomatot és lényegében fél önvezető módban autóztam a sztrádán, köszönhetően a kulturáltan, szinte észrevétlenül beavatkozó aktív sávtartásnak. A rendszer nem is szól rá túl korán a vezetőre, hogy vegye vissza a kormányt. A próbálgatást persze fáradtságnak érezte, így azután viszonylag hamar felajánlotta a kávézást… Jól dolgozott, gyakran villant és sokat segített a holttérfigyelő is, összességében azonban nem próbálta rámerőltetni az akaratát a Ranger. Egyszer ijed meg csak a rendszer, amikor visszafelé jövet egy sietős autós túl későn döntötte el, hogy sávot vált és kimegy az M5-ösről a körgyűrűre és viszonylag csúnyán, veszélyesen elém vágott. Nekem ez még nem érte el a káromkodás ingerküszöbét, a rendszer azonban viszonylag durván belefékezett, „sípolt, dobolt, villogott”, vagyis tette a dolgát. Ezt próbálgatással valószínűleg nem tudtam volna produkálni. Az autó hosszúsága 5370, szélessége 2228, magassága 1884 milliméter, a tengelytáv 327 centi. – Jó nagy darab ­– mondta a szomszéd az autóra, ugyanakkor viszonylag könnyű vezetni. Ami meglepett, hogy a szegedi Árkádban több helyen is enyhén súrolta a tetőt az antenna, korábban tesztautóval ezt még nem tapasztaltam. Természetesen az első ilyen „zaj” után még óvatosabban mentem és kerestem a magasabb sávokat. A Ford ügyelt arra, hogy a hibridhajtású változatnál ne csökkenjen a Ranger vontató képessége, teherbírására és off-road tudására. Képes akár egy tonna rakomány szállítására és 3500 kilós teher vontatására is. A haszonjármű jelleget pedig praktikus Pro Power Onboard fedélzeti áramforrással erősítette. Ez a nagyfeszültségű akkumulátorból látja el árammal az elektromos eszközöket, akár 6,9 kW összteljesítményig. A 230 voltos, 10 amperes, 2,3 kW-s aljzatból kettő a platón, egy az utastérben található. Meghajtja a puszta közepén a betonkeverőt, bírja a plazmavágót és a kempingezésnél is sokat segít. Azután, ahogy fogy az elektromosság, a benzinmotor bekapcsol és egészen addig nincs áramszünet, amíg ki nem szárad a tank. Ugyanakkor, ha az elektromos és a benzinnel megtehető távolság együttesen 80 kilométer alá csökkenne, áramszünet jelent a grillezőknek a Ranger, hogy ne maradjunk az erdőszélen. A NMC kémiájú cellák közül 12 alkot egy-egy modult és nyolc egyformából áll össze a Ranger akkupakkja. Ezek meghibásodás esetén egyenként is cserélhetők, a kötések, a csatlakozók oldhatók, zárófedél is újra tömíthető. Mindez igen jelentős költségmegtakarítás a „megbonthatatlan” konstrukciókhoz képest. A Ford Ranger új plug-in hibrid hajtásláncában a 10 fokozatú automata sebességváltóhoz kapcsolt 2,3 literes Ford EcoBoost benzinmotort egy 75 kW-os elektromotor és egy 11,8 kWh hasznos teljesítményű lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátor egészíti ki. Az akku teljes feltöltéséhez alig négy óra szükséges egy egyfázisú, 16 amperes töltővel. A teszten a gyakorlatban ez nálam azért tovább tartott, igaz simán csak bedugtam a töltőkábelt a garázs normál háztartási konnektorába. Az Auto EV, az EV Now, EV Later vagy EV Charge üzemmódok közül választva a vezető menet közben is eldöntheti, mikor szeretné felhasználni az akkumulátorban tárolt energiát. Alapból mindig villamos üzemben kezdi – én végig így használtam – és csak az akku lemerülése után vált benzinmotorra. Illetve előbb is, ha bajba kerül a sofőr és vészhelyzetben gyorsít. Ekkor beindítja a teljesen hideg belsőégésű motort is, ami azután néhány másodperc múlva leáll. Ez egyszer nálam is előfordult. Az elektromotor és a már bizonyított 2,3 literes EcoBoost benzinmotor együttes forgatónyomatéka 697 Nm, ami több mint bármelyik eddigi sorozatgyártású Ranger-modellé. A hajtáslánc legnagyobb teljesítménye pedig 281 lóerő, túlszárnyalva ezzel a Ranger háromliteres V6-os turbódízelét is. Nehéz terepeken vagy speciális helyzetekben is mindig elegendő a vonóerő, az igazán kemény feladatokhoz pedig ott a felező terepváltó és a hátsó differenciálzár. A vezető választhat a Normál, Eco, Sport, Csúszós, Vontatás, Sár és Homok üzemmódok között. Megmaradt a 80 centis gázlómélység, a 226 milliméteres hasmagasság és nem változtak a terepszögek sem. A kabin alapfelszereltségének része a navigációval és a 12 colos, függőlegesen elhelyezett érintőképernyővel összekapcsolt SYNC 4A rendszer, valamint a 8 colos digitális műszeregység és a vezeték nélküli telefontöltő is. A Ford igyekezett és elég sok gomb és tekerő is megtalálható a beltérben, hogy ne kelljen az érintőképernyőn matatnunk.  Kivéve talán a háromfokozatú ülésfűtés, ennek kis piktogramját elég nehéz eltalálni, és ha az asszonyét állítjuk a jobb egyben az meglehetősen veszélyes mutatvány menet közben. A tölthető hibrid Ranger XLT hivatalos nettó alapára 17,4 millió forint, az általunk próbált Wildtrak kicsivel több 19-nél, míg a Stormtrak áfa nélkül 20,6 milliónál kezdődik. Egyedi kedvezményekkel ezek még alacsonyabbak is lehetnek, találtunk a Hoványnál 16,9 milliós nettó áron is nullkilométeres Stormtrak modellt, de több kereskedés is enged a bruttó listaárból bő 3, szűk négymillió forintot. És erős érv az is a vásárlás mellett, hogy a Ford 8 év/160 ezer kilométeres jótállást vállal a nagyfeszültségű részekre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

- "Tanulás, szimulátorozás. és önkéntes állatmentés Kiss Norbi kápolnai Macskaárvaházában" - lényegében ebből áll Krisz napi rutinja már évek óta, amit nyaranta csak egy-egy családi kirándálás szakít meg - természetesen valamelyik Kamion EB futamra, ahol mesterének, Kiss Norbinak szurkolhat.  - A szimulátorversenyzés a többi sporthoz hasonlóan brutális mennyiségű gyakorlást, fegyelmezett, szabályok közé szorított életmódot és napirendet igényel  - fogalmaz Krisz édesapja, Gilyén Márton autósport menedzser, aki elárulta: ő maga is részese lett fia szigorú edzés napirendjének, hiszen ahol tudja segíti fiát abban, hogy sikeres versenyzővé váljon.  Gilyén Márton hozzátette: a szimulátor sport egy rendkívül kemény és demokratikus sportág, hiszen bárhol a világon, ugyanolyan feltételekkel mérettetik magukat a versenyzők, így ezeknek a fiataloknak már az összes kontinens tehetségével kell összemérniük tudásukat, szorgalmukat. Krisz mindenesetre nem ül a babérjain: kétszeres csapat Európa-bajnokként és immáron kétszeres Német  Virtuális Kamion Bajnokként is folyamatosan keresi a kihívásokat. Mostanában már számos angol és német szimulátor autóverseny promóter kifejezetten meghívja a versenysorozatába, így már tavaszig is közel fél tucat új túraautós sorozatban készül beleszólni a dobogók sorsába. A versenyek és az autók, amelyekkel versenyez változnak, de azért egy valami állandó: a versenyautóinak a festése, hiszen azt minden alkalommal mestere, Kiss Norbi Macskaárvaházának logója díszíti.     

A jövő mobilitásának egyik központi ígérete, hogy a járművek és az infrastruktúra valós időben kommunikálnak egymással. A V2X-technológia évek óta a közlekedésbiztonsági és hatékonysági innovációk szimbóluma, mégis jól látszik, hogy a globális bevezetés útjában számos akadály áll. A különböző kommunikációs protokollok, a még formálódó szabványok, a kiberbiztonsági elvárások és a fizikai infrastruktúra heterogén állapota miatt a legtöbb ország nem tud egyik napról a másikra V2X-rendszerekre váltani. Ahol ez a probléma különösen éles, az az útdíjszedési szektor, amely a stabil, folyamatos működésre van utalva. Egy hibás átállás bevételkiesést, torlódásokat és szolgáltatási zavarokat okozhat — ezért az üzemeltetők olyan megoldást keresnek, amely egyszerre kompatibilis a jövővel és megőrzi a jelen működőképességét. Egy ilyen átmeneti megoldás lehet a Star Systems International által bemutatott T2X (Transponder to Everything), amely nem a V2X alternatívája, hanem annak okos, fokozatos hídja. A T2X a már ma is milliós darabszámban használt RFID-alapú útdíj-transzponderekre épít, amelyek kommunikációs gerinchálózattá válnak, új funkciókat és kapcsolódási pontokat teremtve a járművek, a mobiltelefonok és az intelligens infrastruktúra között. A Falcon és Eagle típusú transzponderek azért különösen értékesek, mert az UHF-alapú útdíj-kommunikációt NFC (HF) képességekkel egészítik ki, így a jelenlegi rendszerek mellett mobilalapú szolgáltatásokkal is integrálhatók. Star Systems International: Globális RFID- és automatikus azonosítási technológiákat fejlesztő vállalat, amely útdíjfizetési, járműazonosítási és intelligens mobilitási rendszerekben specializálódott. A cég megoldásait több mint 50 országban használják, különösen olyan piacokon, ahol nagy volumenű járműmozgások gyors és megbízható azonosítása szükséges (pl. útdíjszedés, logisztika, beléptetőrendszerek). A vállalat a hagyományos RFID-transzponderek mellett új generációs, hibrid eszközöket fejleszt (pl. Falcon, Eagle), amelyek egyszerre támogatják az UHF-alapú útdíj-kommunikációt és az NFC-kapcsolatot. Ezekre épül a T2X koncepció is, amely átmeneti hidat teremt a mai rendszerek és a jövő hálózatba kapcsolt járműkommunikációja között. Gyors, hatékony, kényelmes, biztonságos - és már nem olyan sokáig futurisztikus (kép: TTI, Star Systems International) A T2X egyik legfontosabb előnye, hogy teljesen járműtípus-független, nem igényli a gyártói beavatkozást, így gyorsan és egységesen vezethető be vegyes járműállományokban. Ez jelentős beruházási megtakarítást hoz, miközben az üzemeltetők már a telepítés pillanatától új mobilitási funkciókat kínálhatnak — a forgalomfüggő útdíjtól a parkolás- és sávmenedzsmentig. A T2X logikája tökéletesen illeszkedik ahhoz a német példához, amelyről az Autószektor nemrég beszámolt: ott digitálisan láthatóvá teszik az útépítéseket, hogy a járművek és a közlekedők valós időben értesülhessenek a munkaterületek helyéről, időzítéséről és a forgalomkorlátozásokról. Ez a C-ITS-alapú rendszer jól mutatja, milyen gyakorlati előnyökkel jár, ha a kommunikáció nem egy nagy technológiai ugrással, hanem rétegezve, a meglévő elemekre építve fejlődik tovább. Ahogy korábbi cikkünkben írtuk, a modern mobilitási szolgáltatások alapja ma már az adat: hogy „kinyílik a fekete doboz”, és a járművek, infrastruktúrák, szolgáltatók közötti adatáramlásból új, egyszerűbb és hatékonyabb rendszerek születnek. A T2X lényegében ennek a folyamatnak a gyorsítója. A T2X-szemlélet illeszkedik azokhoz a nemzetközi tendenciákhoz is, amelyek szerint a modernizáció nem feltétlenül jelent teljes rendszerleváltást. A londoni és New York-i tapasztalatok is azt mutatták, hogy a forgalom alapú vagy megtett úttal arányos útdíj bevezetése ott működik jól, ahol az üzemeltetők képesek régi és új technológiákat egymás mellett futtatni anélkül, hogy a rendszer stabilitása sérülne. A T2X pontosan ezt teszi. A technológia előnye, hogy együtt élhet a V2X következő generációs szabványaival, például a SAE J3217-tel, így az útdíj- és mobilitási szolgáltatók saját tempójukban fejleszthetnek, miközben folyamatos működésük garantált. A T2X ezzel olyan intelligens átmeneti megoldássá válik, amely egyszerre tartja életben a jelen rendszereit és készíti elő a jövő valós idejű, hálózatba kapcsolt mobilitását. Idegen kifejezések magyarázata T2X (Transponder to Everything): Átmeneti kommunikációs technológia, amely a meglévő RFID-alapú útdíj-címkéket okos kommunikációs pontokká alakítja. Nem igényli új fedélzeti egységek vagy útszéli berendezések kiépítését, mégis lehetővé teszi bizonyos, korábban csak V2X-rendszerektől elvárt funkciók működését. A T2X a jelen infrastruktúráját kapcsolja össze a jövő hálózatba kötött mobilitásával. V2X (Vehicle to Everything): A jármű és a környezete közötti valós idejű kommunikáció gyűjtőneve. Ide tartozik a jármű–jármű (V2V), jármű–infrastruktúra (V2I), jármű–gyalogos (V2P) és jármű–hálózat (V2N) kommunikáció. Célja a közlekedésbiztonság, az áramlás és a rendszerhatékonyság radikális javítása. A széles körű bevezetést ma főként infrastruktúra- és szabványozási akadályok lassítják. RFID (Radio-Frequency Identification): Rádiófrekvenciás azonosítási technológia. A legtöbb útdíj-transzponder ezt használja arra, hogy érintésmentesen kommunikáljon a kapukkal vagy útszéli olvasókkal. Gyors, megbízható, alacsony költségű technológia, amely miatt világszerte elterjedt. UHF (Ultra High Frequency): A rádiófrekvenciás tartomány egy része (kb. 860–960 MHz), amelyet nagy távolságú, gyors adatcserére optimalizált RFID-azonosításhoz használnak. Az útdíjrendszerek többsége UHF-alapú transzponderekkel működik, mert autópálya-sebesség mellett is stabilan olvasható. HF (High Frequency): Magas frekvenciájú RFID-technológia, jellemzően 13,56 MHz-en működik. Rövid távolságú kommunikációra alkalmas, nagy pontosságú azonosítással. A HF adja az NFC technológiai alapját is. NFC (Near Field Communication): Érintésközeli kommunikációs technológia, amely HF-alapon működik. Mobilfizetésben és okoseszközök közti gyors adatcserében használatos. A T2X-eszközök NFC-képessége teszi lehetővé, hogy a transzponder ne csak útdíjkapukkal, hanem okostelefonokkal és más infrastruktúrákkal is kommunikáljon. OBU (On-Board Unit): Fedélzeti egység, amely DSRC- vagy C-V2X-alapú kommunikációra képes. A klasszikus V2X-rendszerek egyik központi eleme, de telepítése költséges és járműtípus-függő lehet. RSU (Roadside Unit): Útszéli kommunikációs berendezés V2X-rendszerekhez. Az RSU-k telepítése jelentős beruházást igényel, ezért a teljes országos V2X kiépítés egyik legdrágább eleme. C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems): Kooperatív intelligens közlekedési rendszerek, amelyek valós időben osztanak meg információt járművek és infrastruktúra között. Ilyen rendszer működik például Németországban, ahol digitálisan jelenítik meg az útépítéseket és munkaterületeket. SAE J3217: A következő generációs járműkommunikációs szabványok egyike, amely meghatározza a jármű–infrastruktúra adatcseréjének technikai hátterét. A T2X azért fontos, mert kompatibilis maradhat az ilyen új szabványokkal is.   Forrás: ITS International – T2X: the smart bridge to a V2X future (2025. november) Nyitókép: Smart Systems International  

Magyarország űrtevékenysége szempontjából történelmi jelentőségű volt az idei év, hiszen a nyáron a HUNOR (Hungarian to Orbit) Magyar Űrhajós Program keretében 45 év után először indult ismét magyar nemzeti űrhajós a világűrbe. Kapu Tibor tizennyolc napot töltött a Nemzetközi Űrállomáson, ahol űrkutatási eszközöket tesztelt és számos kísérletet hajtott végre. Ezek egyike a Széchenyi István Egyetemhez kapcsolódott, ahol a Mobilis Interaktív Élményközpontban rendezett július 9-i programon 16 általános, illetve középiskolás élő rádiókapcsolatban tehetett fel kérdéseket neki. „Az elmúlt hónapokban számtalan kérdést kaptam, de a legkreatívabbakat kétségkívül az itteni diákok tették fel nekem” – emlékezett vissza az űrhajós. Kapu Tibor és Cserényi Gyula a Széchenyi István Egyetem Űrtávközlési Laboratóriumát is meglátogatta, ahol kézjegyükkel láttak el egy antennát, amit korábban már több űrhajós aláírt. (Fotó: Dudás Máté/Széchenyi István Egyetem) Napra pontosan öt hónappal később, december 9-én Kapu Tibor és kiképzett kutatóűrhajós társa, Cserényi Gyula személyesen is ellátogatott a győri intézménybe, ahol délelőtt a Győr Városi Egyetemi Csarnokban, délután pedig a Mobilisben összesen mintegy másfél ezer általános és középiskolással, valamint hallgatóval találkozott. Élménybeszámolójukban visszatekintettek a kiképzésük időszakára és magára az űrutazásra. „Közel három évet töltöttünk újra az iskolapadban, és a tanulás rengeteg tréninggel egészült ki. Nagyon sok képességre kellett szert tennünk, és szélsőséges helyzetekben kellett helyt állnunk” – fogalmazott Cserényi Gyula. Kapu Tibor hozzátette, meg kellett tanulniuk a figyelmük megosztását, hogy egyszerre több feladatot végre tudjanak hajtani. Előadásukban meséltek a gyorsulás során a testet érő terhelésről, műrepülő-gyakorlatokról, szárazföldi és vízi túlélő-képzésekről, a súlytalanság szimulálásáról. Visszaidézték azt a hat napig tartó gyakorlatot is, amikor egy ismeretlen helyen, hermetikusan elzárva a külvilágtól, egyre kevesebb élelemmel és egyre kevesebb alvással kellett bizonyítaniuk pszichikai rátermettségüket. „A kiválasztást követően egy évet Amerikában töltöttünk, ahol a NASA, a SpaceX és az Axiom Space képzésében megtanultuk, hogy a Nemzetközi Űrállomáson miként lehet enni, aludni, mozogni, hogyan jutunk a Földről az állomásra, és hogyan jövünk onnan vissza” – mesélte Cserényi Gyula. Kapu Tibor felelevenítette a tervezettnél hosszabbra nyúlt karantént, majd a fellövés pillanatait. „A rakéta egy 70 méter magas torony, amely az indulás perceiben 400 tonna üzemanyagot használ el. Mi eközben odabent, egy kis kabinban ültünk hihetetlen erők és hatások között. Több mint egy napig tartott utolérni az űrállomást, amely egy Föld körül keringő laboratórium, és ahová én 25 különböző magyar kísérletet vittem” – sorolta. Ezek közül többet is felidézett, köztük azt, amikor paprikát, retket és búzát termesztett az űrben. Az asztronauta rengeteg személyes élményt is megosztott a hallgatósággal, például hogy az űrben alvás olyan kényelmes, mintha egy tökéletes memóriahabos matrac venné körül. „Amikor az ember lebeg, nincs szüksége cipőre. Kimondottan élveztem, hogy hogy húsz napig nem kellett cipőt húznom” – mesélte viccesen. Ezt követően saját készítésű videók és fényképfelvételek segítségével bemutatta, miként evett, közlekedett az űrben, és megmutatta, hogy néz ki a Föld és Magyarország 400 kilométeres magasságból. „Az űrállomás 90 perc alatt kerüli meg a bolygót, tehát 45 percig az éjszakai, 45 percig a nappali Földet látjuk, 24 óra alatt összesen 16 alkalommal” – világította meg az űrbéli perspektíva különlegességét. Az élménybeszámolót követően Kapu Tibor elmondta, a Széchenyi István Egyetem kiváló helyszíne volt a találkozónak, hiszen a technológiai fókuszú intézményben egyre nagyobb hangsúlyt kap az űrkutatás. Hozzátette, azok a diákok, akiket érdekel ez a terület, jó helyre kerülnek, ha a győri intézményt választják, hiszen aktív részesei lehetnek olyan projekteknek, mint a SZESAT Interdiszciplináris Szakkollégium űreszközfejlesztése. Emlékezetes, hogy a győri hallgatók ikerműholdja a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem vezetésével megvalósult Hunity program keretében épp a közelmúltban állt Föld körüli pályára. „Az űrrel kapcsolatos kutatások gyakorlatilag valamennyi tudományágat felölelik a jogtól kezdve a mérnöki, technológiai fejlesztéseken át a pszichológiáig, sőt az űrközgazdaságtanig. A győri egyetem a tudomány számos területét átfogja, ezért a hallgatók sokféle, a saját szakmai érdeklődésüknek megfelelő irányból közelíthetik meg a világűrrel kapcsolatos kérdéseket. Arra biztatom a fiatalokat, hogy bátran foglalkozzanak ezekkel a jövőnket nagymértékben meghatározó témákkal” – adta útravalóul az űrhajós.