Nem kérdés, hogy a 90-es évek rali gyorsaságijait, és úgy általában az autós kultúra legmenőbb részét a Subaru és a Mitsubishi uralta. Pont. E felől nincs vita, és ezzel a mai napig mindenki tisztában van, sőt a legtöbben visszasírjuk azt az aranykort, amit a WRC akkoriban engedett az utakra. Lehettél imprezás, vagy evós. Mindkettő nem. Akkoriban nem. Nem csoda tehát, hogy egy harmadik japán gyártó is irigykedve figyelte, ahogy az összkerekes szedánok a világ tetején csatáznak egymással. Ez volt a Mazda, aki maga be akart szállni a partiba, noha kellő büdzsével nem rendelkezett egy gyári WRC csapat felállításához. Viszont a hátsó ajtón besurranva begurították a 626 MPS-t (Mazda Performance Series) a 2000-es Genfi Autószalonra. Nagy vasaló szárnnyal a csomagtartón, légbeömlőkkel a motorháztetőn, bitang szélesítésekkel, kifittyenő intercoolerrel, és dupla kipufogóvéggel. Ahogy kell. Már csak a tetőpúp hiányzott róla és csattok a motorháztetőre – a soha nem létezett 626 MPS csúnyán kívánatosnak tűnik mai szemmel is. Csakhogy eltűnt. Állítólag senki sem tudja, hogy mi lett vele, ráadásul ez az egy tanulmány változat létezett belőle. Pedig ejj, miket adott már nekünk a japán gyártó MPS modellnév alatt, és bizony a 626 sem lett volna kevésbé méltó az elnevezésre. Azokon a tág orr-réseken keresztül egy 2,5 literes, biturbós V6 lélegzett, kicsit megcsippelve, nagyobb intercoolerre kötve, egyenes kipufogóval. Akkoriban is négyhengeres motorokkal dolgoztak a Rali Világbajnokságon, így a Mazda építménye biztos orrnehezebb lett volna, de abban is biztosak lehetünk, hogy az akkoriban közölt 280 lóerőnél többet is tudhatott – ismerve a japán sportautók akkori teljesítményadatait. Állítólag egy állandó összkereket is varázsoltak alá, noha azt soha nem részletezték, hogy milyet, de a 0-100-at megfutotta 5,0 másodperc alatt, míg a végsebessége 240 km/h környékén volt. 18-colos felnijei mögött több irányba állítható gátlók és állítható magasságú rugók feszültek, valamint hatdugattyús féknyergek elől, négydugattyúsak hátul. Ugyanakkor az időzítés nem volt megfelelő. Már javában a két évvel később érkező első 6-ost készítették elő, viszont a 626 nem hozta a várt érdeklődési szintet. Még egyszer felbukkant narancs fényezésben a 626 MPS a Tokiói Autószalonon, de az infók itt megszakadnak. Egészen 2006-ig kellett várni, hogy az MPS jelölés újra felbukkanjon egy Mazda felső-középkategóriás autón. A 6-os MPS változata azt a jól ismert 2,3 literes turbómotort debütáltatta, amit a mai napig használ a Ford a teljesítménymodelljeiben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az előző év azonos hónapjához képest az árak összesen ugyan csak egy százalékkal emelkedtek, a 24.793 eurós átlagár azonban történelmi rekord.  Ez derül ki a Mobile.de Autobarometer-jéből, amelyhez a használt autó eladások közel 720 000 hirdetését értékelték. Eladásra váró használt autó egy berlini kereskedésben. A pandémiában a használt autók piaca kezdetben visszaesést szenvedett el, az árak a 2020-as első válságév során akár 5,2 százalékkal csökkentek. "Adataink azt mutatják, hogy az autópiac egyre stabilizálódott - a folyamatos járvány ellenére" - magyarázza Martin Fräder a Mobile.de-től.  "A használt autók árai tavaly július óta folyamatosan emelkednek, és most még a válság előtti 2019-es év értékeit is meghaladják." További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                         

A hétköznapokhoz hasonlóan a közlekedésben résztvevőknél is rendkívül fontos az empátia és az együttműködés, ezek nagyban hozzájárulnak ahhoz, hogy kevesebb baleset történjen a közutakon. Ennek érdekében indít közlekedésbiztonsági kampányt a hazai mobilitási piac meghatározó szereplője, a HUMDA Magyar Autó-Motorsport Fejlesztési Ügynökség Zrt. A kampány célja felhívni a figyelmet arra, hogy milyen egyszerűen tehetnénk a balesetmentes közlekedésért. A közlekedési kultúra általános szintjének javulásával kevesebb lenne a forgalom szereplői között az ellentét, ami a baleseti kockázatok csökkenéséhez vezetne. A HUMDA közlekedésbiztonsági reklámfilmje a képre kattintva érhető el A kampányhoz csatlakozott az autó- és motorsport két legsikeresebb hazai versenyzője, Michelisz Norbert, a WTCR túraautó-világkupa 2019-es világbajnoka és Talmácsi Gábor, a MotoGP 125 köbcentiméteres kategóriájának 2007-es világbajnoka, valamint Szujó Zoltán. Az ismert sportriporter a kampány részeként elkészült társadalmi célú hirdetés narrátora. A reklám hétköznapi helyzeteken keresztül mutatja be, hogy az empátia és a kooperáció közutakon tapasztalható hiánya milyen életidegen és furcsa lenne a mindennapokban. Sokkal több felesleges probléma és konfliktus keletkezne, ha mindenki úgy viselkedne egymással, ahogy arra az utakon hajlamosak az emberek. A közlekedési balesetben elhunytak száma 2020-ban 450-re csökkent. A HUMDA kiemelt célja az elért eredmények megőrzése, amelyhez hozzájárulhat a közlekedési szabályok betartása és a közlekedők egymásra figyelése, így többek között az autósok és motorosok közötti tolerancia növelése is. „A HUMDA egyik küldetése a közlekedésbiztonság színvonalának javítása. A megfelelő szemléletformálás révén szeretnénk hozzájárulni ahhoz, hogy a 2020-ban jelentősen javuló baleseti statisztikák eredményeinek számottevő részét hosszú távon is megőrizhessük. Magyarország ennek érdekében is csatlakozott az ENSZ közlekedésbiztonsági alapjához és átvesszük a Nemzetközi Automobil Szövetség, az FIA jó gyakorlatait és tapasztalatait is. A Hungaroring továbbfejlesztése és a hajdúnánási MotoGP pálya kapcsán e törekvésünk szintén kiválóan megmutatkozik, hiszen már a tervezési fázistól folyamatosan egyeztetünk a szakma nemzetközi szereplőivel” – hangsúlyozta Weingartner Balázs, a HUMDA Zrt. elnök-vezérigazgatója. „A teljes médiamixet lefedő Maradj ember a volán mögött is! kampányunk az egész társadalmat célozza, és reméljük, sokakat elér és sikeresen szólít meg, hiszen csakis közösen, odafigyeléssel és empátiával érhetjük el a kitűzött célt. Gondoljunk csak bele: a pénztár előtti sorban sem kezdünk el olyan ingerülten viselkedni, mint néha az autóban, amikor lassan indul el valaki előttünk. Más helyzetekben többnyire jóval visszafogottabban reagálunk, pedig a felesleges bosszankodás elterelheti a figyelmet a vezetésről, a türelmetlenkedéssel magunkat és másokat is veszélybe sodorhatunk” – emelte ki Lázár László, a HUMDA Zrt. kommunikációs igazgatója. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                         

A múlt század 60-as éveiről sokaknak nem csak a Holdraszállás, a kubai rakétaválság, a szexuális forradalom, Woodstock, a miniszoknya és a Beatles ugrik be elsőként, hanem a Jaguar legendás sportautója, az E-Type is. Még az olasz autók hívők is csak azt tudták felhozni a legszebb brit sportautóhagyományok szellemében készült típus ellen, hogy túl olcsó, ezért biztos sokat kell majd várni rá. Jól látszik, hogy a géptető csaknem a hossz felé kiteszi Való igaz, 1961-ben adókkal együtt mindössze 2256 fontot kértek az E-Type-ért, ami mai árfolyamon is csak 43 ezer fontnak, azaz 18,4 millió forintnak felel meg. Ezért a pénzért a Jaguar csodaszép karosszériát, modern technikát, és hasonló menetteljesítményeket kínált, mint a kétszer drágább Aston Martin DB4 vagy a háromszor drágább Ferrari 250 GT, vagyis kimagaslóan jó volt az ár-érték aránya. Egy korai prototípus A Jaguar alapítója, Sir William Lyons az 50-es évek végén adta ki azt a feladatot cége sikerekben fürdő, de éppen munka nélkül évődő versenyrészlegnek, hogy sportkocsit kell tervezniük, amely leválthatja a kissé elavult, bár csodaszép XK150-et, a II. világháború utáni korszak meghatározó sportkocsijának, az XK120-nak a leszármazottját. Először versenyautóban gondolkodtak, de hamar változtattak a terveken, és végül utcai autó lett az E-Type. Sir William Lyons a bemutatón Malcolm Sayer formatervező a repülőgépeknél szerzett aerodinamikai tapasztalatait is felhasználta a szivar alakú E-Type formájának megalkotásakor. Nem kellett a nulláról kezdenie a munkát, mivel kézenfekvő volt, hogy a háromszoros Le Mans-bajnok (1955,1956,1957) versenyautó, a D-Type lesz a kiindulási alap, persze az egzotikus anyagokat, az alumíniumot és magnéziumot az ár alacsonyan tartása miatt mellőzni kellett. Négy év fejlesztőmunka után – amely során a prototípusokat versenyeken indítva tesztelték – az 1961-es Genfi Autószalonon, március 15-én leplezték le az E-Type-ra keresztelt újdonságot, neve egyértelmű utalás volt a motorsportos gyökereire. Az opál fegyvermetál-szürke fényezésű, 9600HP rendszámú, 3,8 literes E-Type kupét maga Bob Berry, a Jaguar PR igazgatója vezette el Angliából Svájcba. Saját állítása szerint szinte végig padlógázzal ment, de a késői indulás (Angliában angol újságíróknak tartottak egy tesztvezetést) miatt így is csak percekkel a tesztvezetések megkezdése előtt ért oda a Genf Parc des Eaux Vives nevű parkjában megtartott szűk körű bemutatóra, amelyet egy nappal a nemzetközi autószalon előtt rendezett meg a Jaguar gazdag vevőjelöltek számára. Norman Davis és a legendás 77RW Annyian akarták ott kipróbálni az egyetlen rendelkezésre álló autót, és akkora szenzációt keltett, hogy Sir William Lyons sebtében úgy döntött, elküld még egy autót Angliából Svájcba, hogy a másnap nyíló autószalonon legyen egy vászontetős E-Type roadster is a standon. A főnök a legalkalmasabb személyt, Norman Davist, a gyári tesztpilótát bízta meg azzal a roppant nehéz feladattal, hogy Coventry-ből másnap reggelre érjen Genfbe, miután egész éjszaka megállás nélkül vezet. Davis egy angol versenyzöld színben pompázó, szintén 3,8 literes sorhatos motorral szerelt roadstert vitt a szalonra, a 77RW rendszámú autó azóta is a világ leghíresebb E-Type példánya. Letisztult vonalaival és hihetetlen arányaival azonnal a kiállítás legnagyobb sztárja lett, még Enzo Ferrari is annyira elképedt a láttán, hogy a legenda szerint csak ennyit tudott kinyögni: "a világ legszebb autója". Nem csoda, hogy azonnal hosszú várólisták alakultak ki, személyesen Sir Lyons válogatta ki a kor hírességei közül azokat, akik elsőként juthattak hozzá az autóhoz. Annyira ment a bolt, hogy amikor Az Angyal című filmsorozat készítői megkeresték a Jaguart, hogy adjanak E-Type-okat Roger Moore-nak a forgatáshoz, Sir Lyons elutasította őket, mert úgy érezte, nincs szüksége több reklámra. Képek: Jaguar A cikk hamarosan folytatódik a második résszel!   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!