A Toyota Systems tavaly októberben kezdte meg az új digitális fizetőeszköz próbaüzemét házon belül, amely a tervek szerint április végéig tart. A tesztet a DeCurrettel együttműködve folytatják le, utóbbi a blokklánc-alapú kripto-infrastruktúrát biztosítja a cég számára. A bejelentés szerint a Toyota Systems valamennyi alkalmazottja részt vesz a tesztben, ami azt jelenti, hogy 2500 embernek van lehetősége kipróbálni és napi rendszerességgel használni a vállalat új digitális fizetőeszközét. Az együttműködés értelmében az alkalmazottak a kialakított infrastruktúrán keresztül olyan blokklánc-alapú funkciókat hajthatnak végre, mint például a digitális fizetőeszköz-alapú fizetési tranzakciók kezdeményezése, valamint fizetési feladatok automatizálása. A szolgáltatás talán legfontosabb újdonsága, hogy a Toyota Systems alkalmazottai a béren kívüli juttatásaikat is digitális token formájában kapják meg, amit aztán egyéb kedvezményekre válthatnak. A digitális token nem cserélhető japán jenre, vagy más valutára, tehát a visszaélés kizárt. A blokklánc alapú fizetési megoldások óriási jövő elé néznek, a Forbes legutóbbi kutatása szerint 2040-re a világ fizetési szolgáltatásainak mintegy harminc százaléka már ilyen rendszerű lesz. A blokklánc alapú fizetés terjedését csak tovább gyorsította a pandémia, melynek hatásaként egyre többen használnak valamilyen elektronikus fizetési megoldást és egyre kisebb mértékű a készpénzhasználat a mindennapok során. Ennek a fejlesztésnek a tapasztalatait felhasználva a Toyota megvizsgálja annak lehetőségét, hogy miként lehetne egy digitális token-rendszert integrálni a saját ökoszisztémájába nagyvállalati felhasználás során. Egyébként nem ez az első eset, hogy a Toyota befektet a blokklánc-technológiába: még 2020 márciusában – a technológiában rejlő kiaknázatlan potenciál kutatásának részeként – elindítottak egy blokklánc-laboratóriumot, melynek tapasztalatait a jelenlegi projektben is hasznosítják. Emellett a Toyota már 2016 óta tagja az R3 konzorciumnak, amelyet 75 vezető ipari és pénzügyi cég az új blokklánc-technológia integrálása és kihasználása érdekében alapított. Az úgynevezett konzorcium rendszerű blokkláncokról azt kell tudni, hogy sokkal gyorsabban működnek, mint a nyilvános társaik, mert a cégek egymást elég jól ismerik, és a „bizalmi” modell miatt egyszerűsített algoritmusokat futtatnak egymás közt, így akár öt-hatszor annyi tranzakció is végrehajtható bennük egységnyi idő alatt, mint a nyílt rendszerekben. Más autógyártók is ismerkednek már a blokklánc-technológia alapú kriptovalutákkal, azonban közel sem olyan előrehaladott állapotban vannak ezek a fejlesztések, mint a Toyotánál. A kezdeményezések között említésre érdemes a BMW Korea által tervezett kísérleti token-rendszer bevezetése, vagy a Renault blokklánc projektje, amellyel a járműalkatrészek megfelelőségi tanúsítványainak kiadását szeretnék felgyorsítani. Idén februárban pedig a Tesla jelentette be az amerikai tőzsdefelügyeletnél (SEC), hogy 1,5 milliárd dollárt fektetett a bitcoinba. Jelentésükben azt írják, hogy ha rendeződnek a legismertebb kriptovaluta körüli szabályozási bizonytalanságok, akkor tervezik, hogy autóikat és szolgáltatásaikat is megvásárolhatóvá teszik ezen a fizetőeszközön is. Fotó: Toyota

A technikai csemegék közé egyebek mellett olyan újdonságok tartoznak, mint például a DIGITAL LIGHT és a hátsókerék-kormányzás. Az új C-osztály Limuzin bruttó 15.381.000,- forintos, míg a T-modell bruttó 16.617.000,- forintos alapáron máris megrendelhető kivételesen gazdag alapfelszereltséggel. Az újdonságok 2021 nyarán érkeznek meg a hivatalos magyarországi Mercedes-Benz márkakereskedésekbe. A piaci startot követően rövid időn belül megjelennek a palettán a negyedik generációs konnektoros hibrid modellváltozatok is. A Mercedes-Benz mindemellett kedvező finanszírozási, illetve lízing ajánlatokkal várja úgy a vállalati, mint a privát ügyfeleket. A rövid első túlnyúlás, a nagy tengelytáv és a hosszú hátsó túlnyúlás kombinációja az új C-osztályt már álló helyzetben is dinamikus arányokkal ruházza fel. A belső tér kidolgozását és prémium miliőjét illetően a legújabb C-osztályban még inkább megtestesül a modern luxus: egyenesen a vadonatúj S-osztálytól érkezik a modell a sportos összhatású utastér koncepciója. A legfontosabb képességek áttekintése: Az új C-osztály különösen dinamikusan viselkedik a modell történetének első hátsókerék-kormányzása révén, amihez kiegészítőleg közvetlenebb áttételezésű kormánymű kapcsolódik. A hátsó kerekek elfordulási szöge 2,5 fok. A fordulókör ezáltal 43 cm-rel, 10,64 méterre csökken. A szériában járó LED High Performance fényszórók alternatívájaként rendelkezésre áll a DIGITAL LIGHT. A korszakalkotó technológia lelkét a fényszórókba épített fénymodul jelenti. Az egység lámpánként három rendkívül erőteljes LED-et tartalmaz, amelyeknek fényét 1,3 millió mikro-tükör töri meg, illetve irányítja. Opcionálisan a rendszer kibővíthető az új vetítés funkcióval is, amely a vezetést segédvonalak, különféle szimbólumok/jelzések és animációk segítségével képes biztonságosabbá tenni. A DIGITAL LIGHT vetítőrendszer a továbbiakban kiegészítőként a Mercedes-Benz márkakereskedésekben is megvásárolható lesz. Az MBUX (Mercedes-Benz User Experience) multimédiás rendszer szériában jár az összes új C-osztályhoz. A központi kijelző 11,9, a digitális műszercsoport pedig 12,3 colos. A Vezetői segédrendszerek Plus csomag a kritikus helyzetekben komoly biztonsági előnyökkel szolgál. A PRE-SAFE® utasvédelmi rendszer, a DISTRONIC aktív követésitávolság-tartó asszisztens és a PRE-SAFE® oldalirányú impulzus egyaránt segít a balesetveszélyes helyzetek elkerülésében, a balesetek súlyosságának minimalizálásában, illetve a pihentető vezetésben. Az új C-osztály hazánkban kiemelkedő alapfelszereltséggel elérhető. A nagyobb megjelenítők mellett széria többek között a holttérfigyelő, az ülésfűtés, a Parkoló csomag radarokkal és tolatókamerával, a Konnektivitás csomag okostelefon-integrációval és vezeték nélküli töltéssel, a Tükör csomag, a dönthető hátsó üléstámlák, az ujjlenyomat-olvasó, a növelt méretű üzemanyagtartály, valamint a gerinctámasz is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                       

Az ivóvíz értékes és véges erőforrás: világszerte 2,2 milliárd embernek nincs rendszeres hozzáférése a tiszta vízhez. Az ENSZ becslése szerint 2050-re az ivóvíz iránti kereslet 55 százalékkal is emelkedhet. A víz az autógyártásban is alapvető fontosságú, például a fényezőüzem munkájánál vagy a szivárgási teszteknél. Peter Kössler, az igazgatótanácsnak termelés és logisztika területekért felelős tagja így nyilatkozott a téma kapcsán: „Célunk, hogy drasztikusan csökkentsük édesvíz-fogyasztásunkat és 2035-re az egy járműre jutó vízfogyasztást felére mérsékeljük. Ahol lehetséges, már most újrahasznosított vizet használunk, amelyet a ciklus során többször felhasználunk és kezelünk. Célunk, hogy minden gyártási helyszínünkön zárt vízkör működjön.” Ahhoz, hogy a vízvédelmi intézkedéseket célzottan sorba rendezhesse, az Audi üzemspecifikus vízértékeket használ, amely az adott helyszín vízvételezését a regionális rendelkezésre állás viszonylatában mutatja meg. A regionális körülmények figyelembe vétele lehetővé teszi, hogy olyan területeken hozzanak intézkedéseket, ahol a víz különösen értékes erőforrás. Ily módon a márka a gyártás területén jelentkező ökológiailag súlyozott vízfogyasztást 2035-re a jelenlegi átlag kb. 3,75 köbméterről 1,75 köbméterre kívánja csökkenteni legyártott autónként. Az Audi Mexico valódi úttörő a víz, mint erőforrás gazdaságos felhasználása tekintetében. Az üzem világszerte az első gyártási helyszín, amely hulladékvíz nélkül gyárt járműveket és teszi mindezt 2018. óta. A gyártás során keletkező hulladékvizet egy utólagos ultraszűréssel és egy fordított ozmózisos rendszerrel dolgozó, biológiai kezelést nyújtó létesítmény gyűjti össze, tisztítja és vezeti vissza nagy mennyiségben az üzem vízhálózatába. A gyár az így kezelt vizet használati vízként kezeli, a gyártási folyamat során újra alkalmazza vagy például az üzem létesítményeinek zöld területeit öntözi vele. A neckarsulmi üzemnél egy zárt vízkör jön létre a telephely és a szomszédos Unteres Sulmtal hulladékvíz szövetség települési szennyvízkezelő létesítménye között. A vízkör létrejötte illetve az azzal kapcsolatos új vízszolgáltató létesítmény építése előtt, az Audi egy tesztlétesítmény segítségével tekinti át a folyamatot. A vízkezelést végző létesítményből visszatérő vizet egy, az üzem északi területén található konténerbe vezetik, ahol különböző szűrőrendszerekkel és membránokkal kezelik mielőtt a gyártás során újra felhasználják azt. A folyamat során a vízminőséget folyamatosan ellenőrzik. A minőség-ellenőrzést kiegészítendő laborvizsgálatot végeznek, amely kéthetente megmutatja a kezelt víz jellemzőit. Amennyiben a tesztek sikeresek, az új vízszolgáltató létesítmény építése 2022-ben indulhat és az üzem 2025-re teljessé teheti ezt a vízkört. Az ingolstadti gyártási helyszínen 2019. óta egy új használati víz szolgáltató központ működik. A korábbi kezelési rendszerekkel együtt az üzemben keletkezett hulladékvíz hozzávetőleg felét vezetik egy körbe, ahol utána kezelik és felkészítik az újrafelhasználásra. A létesítmény három állomáson keresztül kezeli a hulladékvizet mielőtt használati vízként újra alkalmazza a gyártás során. Először egy kémiai/fizikai egységen halad át, amely semlegesíti a lúgos és savas alkotóelemeket és eltávolítja a nehézfémeket. Ezután az bekerül a használati víz szolgáltató központ szívébe, a membrán bioreaktorba, ahol a gyártásból származó víz illetve a tisztítási és tisztálkodási felhasználású hulladékvíz keveredik és amelyből eltávolítják a szerves alkotórészeket. A maradék sót pedig fordított ozmózis révén tüntetik el belőle. A tisztított szennyvíz ezután ipari vízként kerül visszavezetésre a vízkörbe. Ezzel az Audi évente akár 300 000 köbméter édesvizet spórol meg. Ezen kívül az Audi esővíz gyűjtő medencéket is alkalmaz több termelési helyszínen, hogy saját vízigényét a leginkább erőforrás kímélő módon biztosítsa. Az Audi Mexico üzemének területén egy 240 000 köbméter kapacitással bíró víztározó található, amely a május és október közötti közel hat hónapig tartó esős évszak során telik meg. Az így összegyűjtött és kezelt esővizet az üzemben használják fel. Az Audi az ingolstadti gyárban föld alatti esővíz gyűjtő medencékben gyűjti az esővizet, hogy aztán az ipari vízként kerüljön vissza a vízkörbe. Így az időjárási tényezőktől függően évente akár 250 000 köbméter esővíz felhasználására is lehetőség nyílik. Az esővíz felhasználását a többi gyártási helyszínen is bővítik a következő években. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!