A szintén vadonatúj Volkswagen Caddy egyik legkomolyabb kihívója már meg is érkezett, még pedig Franciaországból. Az új Renault Kangoo négyféle változatban (Kangoo, Kangoo Van, Express és Express Van) lesz kapható. Teljesen megváltozott a dizájn, a frontrészen hatalmas Renault-embléma és szintén nagy, vízszintes fényszórók vonzzák a tekintetet, a hűtőmaszk krómdíszt kapott (a személyszállító verziókon minden rostélyon), a motorháztető formázott, a lökhárítóban légbeömlők alakítottak ki. A formavilág olyan, hogy nem nehéz elképzelni az autót a következő Dacia Dokkerként sem. Modern műszerfalat kapott a Kangoo, a tablet-szerű érintőképernyőt szépen integrálták a középkonzol tetejére, kényelmesnek tűnik a nagy könyöklő, rengeteg a tárolórekesz, a váltót magasra hozták, hogy kézre álljon. Az új háromküllős kormánykerék mögött hagyományos, analóg műszerfalat találunk, a hátul lefalazott áruszállító verziókban megjelent a digitális középső tükör, amely nagyon megkönnyítheti a tolatást. A raktér befogadóképessége tengelytávtól és modellváltozattól függően 3,3-4,9 köbméter, a rakodást az Easy Side Access és az Easy Inside Rack rendszerek könnyítik meg. Előbbi kategóriaelső méretű, 1,416 méter széles oldalsó raktérnyílást, utóbbi variálható polcrendszert jelent. Egyelőre a motorválasztékot még nem árulták el, de nagy valószínűséggel az 1,3 literes turbós benzines és az 1,5 literes turbódízel alkotja majd a kínálat gerincét kézi és automata váltóval. Természetesen a Kangoo Electric is utódot fog kapni, de arra még egy kicsit várni kell. A Kangoo és Kangoo Van változatok Franciaországban, a maubeuge-i gyárban, az Express változatok Marokkóban, Tangierben készülnek.

A páncélozott gépkocsiknak több szintje létezik. A legegyszerűbb és legdiszkrétebb, amikor az eredeti külsőt többé-kevésbé megőrizve alakítanak ki egy olyan járművet, amivel pánikkeltés nélkül jelenhetünk meg emberek között, abban a biztos tudatban, hogy kézifegyveres támadás esetén sem eshet bántódásunk. Vannak aztán az utolsó csavarig egyedi építésű szerkezetek, amelyeknek minden alkatrésze a fennakadások és sérülések nélküli előrejutást szolgálja – kerüljön, amibe kerül. A dél-afrikai Special Vehicle Innovation (SVI) vállalat palettáján mindkét végletet megtaláljuk, ahogy a kettő közötti arany középutat is: egy olyan gépkocsit, amelyik egy létező típus fődarabjait kombinálja a célfeladatnak megfelelő felépítménnyel. Az SVI Max 3 a Toyota Land Cruiser eredeti értékeit a mai napig autentikusan hirdető, idestova harminc éve gyártott 70-es széria (azon belül is a pickup LC79-es) létravázát és hajtásláncát alkalmazza. Ennek számtalan előnye van, a megfizethetőségtől kezdve az egyszerű karbantartáson át (a Max 3-ast a világ bármely Toyota márkaszervizében megjavítják, csak férjen be a garázsba) a már-már földöntúli megbízhatóságig. Ez utóbbira szükség is van, hiszen a létraváznak elképesztő terheket kell cipelnie: a 38 milliméter vastag acéllemezekből összeállított, hasonló vastagságú páncélüveg ablakokkal szerelt autó menetkész tömege 3,8 tonna. Ez a szabványos Land Cruisernek nem csupán a menetkész tömegét, de a megengedett össztömegét (3,3 tonna) is jócskán meghaladja, éppen ezért az SVI vadonatúj futóművet fejlesztett az autóhoz; értelemszerűen a kerekek és az abroncsok sem gyári állapotúak. Széria viszont a komplett hajtáslánc, a zárható differenciálműves, felezős összkerékhajtástól kezdve a rendelkezésre álló motorokig.Az erőforrás piactól függően lehet 4.0 V8-as benzines (228 LE/360 Nm), 4.2 literes, soros hathengeres dízel (128 LE/284 Nm) vagy 4.5 V8-as dízel (202 LE/450 Nm) – az utóbbi meglehetősen fürgén, akár 140 km/h-val mozgatja a félelmetes járművet. A Max3 kapható hétszemélyes terepjáróként, valamint egy és két üléssoros, nyílt platformos gépkocsiként – utóbbira géppuska-állványtól kezdve automatizált gránátvetőn át további ülőhelyekig bármi rögzíthet az ügyfél. Az utasfülke spártai, a hátsó oldalajtók hátrafelé nyílnak – részben azért, hogy könnyebb legyen beszállni, részint pedig azért, hogy a nyitott ajtók tűzharcban két irányból védjék a személyzetet. Ez a védelem egyébként nem lebecsülendő: a Max 3 alapkivitele ellenáll a leggyakoribb gépkarabélyok (beleértve az AK-47) lőszerének, de némi felárért olyan extra páncélozást is kérhetünk hozzá, ami az acélmagvas lőszereket is megfogja. Az SVI már forgalmazza a Max 3-ast, szabadon választhatóan bal vagy jobb kormányos kivitelben. A szállítási határidő három hónap, az ár pedig meglepően kedvező: a legolcsóbb kivitel alig több mint kétszer annyiba, másfél millió dél-afrikai randba (kb. 28 millió Ft) kerül – igaz, fegyverzet nélkül.

Egy 38 éves férfival szemben folytatott büntetőeljárást az Encsi Rendőrkapitányság. A gyanúsított 2020. szeptember 23-án 21 órakor Hidasnémetiben ittas állapotban, ellopott egy mikrobuszt. A sofőr az autóval történő közlekedése során egy kanyarban lesodródott az úttestről és nekiütközött egy villanyoszlopnak. A baleset során személyi sérülés nem történt, azonban anyagi kár keletkezett, és kiderült, hogy a férfinak jogosítványa sem volt. A járművezetés ittas állapotban vétség, illetve jármű önkényes elvétele bűntett elkövetése miatt folytatott eljárást a rendőrség befejezte, és az iratokat átadta az ügyészségnek.

A részben, vagy teljesen elektromos járművek nagyfeszültségű akkumulátorait illik, vagy kell tölteni. Azért mondom, hogy illik, mert a plug-in hibrid járművek (PHEV), vagyis a teljesértékű, de hálózatról is tölthető hibridek gazdái gyakran olyan gyarlók, hogy nem, vagy nem mindig alkalmazzák a külső töltés lehetőségét, hiszen az autó anélkül is üzemel. Más kérdés, hogy ebben az esetben felesleges dobták ki az ablakon a „sima”’ és a tölthető hibrid autó közötti árkülönbséget. A tisztán elektromos járműveknél nincs kérdés, ha nem töltjük fel, nem fog menni. Maradjunk tehát annál a verziónál, hogy töltünk. Akik most lépnek a PHEV, vagy tisztán elektromos járművek mezejére, azoknak némiképp idegenül hathatnak az alapfogalmak, ezért érdemes őket gyorsan tisztázni. Szabványos csatlakozók Ma már a legtöbb tölthető jármű az úgy nevezett Type2-es csatlakozót használja. Az öteres kábelben három fázis, egy nulla és a védőföldelés a nagy körben, a két kommunikációs ér pedig felső részen található. Ezen a szabványos csatlakozón a jármű oldali kiépítéstől függően 1,2, vagy 3 fázisú töltés is megvalósítható. Később a Type2 csatlakozó kiegészült még két elektródával, amelyeken keresztül a követlen egyenáramú töltésre is képes. Ez a Combined Charging System (CCS). Bár a járművön lévő kialakítás minden csatlakozót tartalmaz, az érkező kábelévégen található csatlakozón váltóáramú töltő esetén az 5+2 eres kialakítás, egyenáramú töltés esetén 2+2 eres kialakítás lesz látható. Hogy ennyire ne legyen egyszerű a helyzet, a legtöbb japán elektromos autón találhatunk egy másik fajta egyenáramú csatlakozót is. Az úgy nevezett CHAdeMO csatlakozót a japán gyártókon kívül Európában még a Peugeot használta. De nem csak az autó típusától, hanem a célországtól, a végfelhasználó lakhelyétől is függ, hogy milyen töltőcsatlakozót találunk rajta. Az európai piacra szánt ázsiai elektromos autókon napjainkban tulajdonképpen csak a Nissan Leaf-en megtalálható a CHAdeMO csatlakozó. Töltés otthon Minden tölthető autóhoz jár egy szabványos, 230V-os hálózatra csatlakoztató töltőkészülék. Ennek egyik végén megszokott lengő dugvillás csatlakoztó, „középen” a vezérlőegység, másik végén pedig a Type2-es csatlakozó látható. Nem lehet szétszedni, megbontani, a tulajdonosnak azon kívül, hogy az autóban tartja nincs dolga vele. Az előírások betartásával egy arra alkalmas dugaszoló aljzatba dugva az autó szépen lassan feltölti magát. Ezeknél az otthoni töltőknél egy fázison, legfeljebb 10A áramerősség mellett tölthetünk. A maximális töltési teljesítmény a P = U x I képlettel adódik, 2,3 kW. A most debütáló Volkswagen ID.3 Pro 58 kWh-ás akkumulátorcsomagját elvileg 25 óra alatt tölti fel teljesen. Ez nagyon hosszú idő és több dolog miatt sem életszerű. Az egyik, hogy olyan helyzet, hogy teljesen lemerítsük az akkumulátort remélhetőleg nem áll elő, a másik, hogy hosszú távon nem ajánlott mindig 100%-ra tölteni az elektromos járművek akkumulátorait. Sorozatunkban erről is lesz még szó. Az ID.3 Pro elméleti hatótávolsága 420 km. Jellemzően egy átlagos autós 50-100 km-t autózik naponta, tehát egynyolcad-egynegyed részben használja ki egy ilyen autó kapacitását. Otthoni töltéssel az említett paraméterek mellett, 100 km megtételére elegendő töltést kb. 6 óra alatt tudunk az autóba pumpálni. Ennyit jellemzően azért otthon tölt – mármint időben – egy ember, úgyhogy tudatos hozzáállással gond nélkül használható az elektromos autó. ID.3 Pro esetén pedig ki is maradhat egy-egy éjszaka, hiszen bőven marad még tartalék az akkumulátorokban. Otthoni töltési megoldások a Volkswagentől Aki a Volkswagen tölthető járművei mellett dönt, annak nem kell újabb, harmadik feles köröket futnia, hogy otthoni töltési megoldást találjon. A VW három szinten kínál a háztartásban kiépíthető, fixen telepített töltőket jelentős kedvezménnyel azoknak, akik elektromos Volkswagent vásároltak. A belépőszintet az ID Charger jelenti. A váltóáramú töltőberendezés kis méretű, falra szerelhető kivitelű. A rendelkezésre álló fázis függvényében (egy- vagy háromfázisú bekötés) 7,4 vagy 11 kW-os töltési teljesítményre képes. Rögzített töltőkábele 7,5 méter hosszú, amely elegendő beépítési szabadságot enged. A töltési folyamat a készülék LED kijelzőin követkető. A második lépcső az ID Connect névre keresztelt töltőberendezés. Ebben a készülékben már megtalálható a WiFi és LAN kapcsolatot kiszolgáló részegység, így a töltési folyamat, az aktuális értékek okostelefonról is nyomon követhetők. Opcionálisan LTE csatolót is választhatunk hozzá, így nem kell azonos hálózaton lennie a töltőnek és a telefonnal, az adatok bárhonnan lekérhetők. További előny, hogy a készülék képes a felhasználó azonosítására, így az automatikusan naplózott töltések után egyszerű az elszámolás az igénybe vevőkkel. Az ID Connect ideális megoldás munkahelyek számára. Az otthoni töltés felső szintjét az ID Charger Pro képviseli, amely amellett, hogy a Connect összes szolgáltatására képes, beépített MID fogyasztásmérőt is tartalmaz. A Connect és a Pro kivitelekhez pedig a Volkswagen saját alkalmazását ajánlja, amelyen keresztük nem csak a töltési adatokat, a hátralévő töltési időt, a töltési szintet és a jelenlegi töltöttség mellett becsült hatótávolságot követhetjük figyelemmel, de igény esetén légkondicionálást, vagy fűtést is kapcsolhatunk az autóban távolról, illetve beállíthatjuk azt is, hogy meddig kívánjuk feltölteni az autó akkumulátorát. Mert ez utóbbi egyáltalán nem mindegy és nem az állandó 100%-ra való feltöltéssel teszünk a legjobbat az autónknak.