El tudják képzelni, hogy valaki 41-szer menjen fel úgy az autópályára, hogy egyszer sem fizet? Ugye, ez meghaladja az átlag autós képzeltét. Pedig megtörtént. A férfi egy Nápoly környéki településen, Iserniában él. Gyakorlatilag sportot űzött abból, hogy átverje az autópálya fenntartóját és a rendőrséget. A notórius bliccelő 5 hónapon át tudott ingyen furikázni a környékbeli sztrádaszakaszokon úgy, hogy egyszer sem kapták el. A módszere pofon egyszerű volt. Következetesen kikerülte a fizetős kapukat, és minden alkalommal a Telepass-berendezéssel rendelkező autósok számára fenntartott folyosón hajtott ki a sztrádáról. Mivel itt csak kamerás leolvasás van, az illető letakarta a rendszámát, így nem tudták azonosítani sem a járművét, sem őt magát. Végül a sztrádarendőrség akciócsoportot hoztak létre, így öt hónap után sikerült lefülelni a bliccelőt. A dolgot nehezítette, hogy az olasz törvények értelmében kizárólag az autópálya-rendőrség  jogosult eljárni a blicceléses esetekben, így a nyomozásba nem vonhattak be más rendőrségi szervezeteket.   Visszatérve a bliccelőre: a ki nem fizetett sztrádadíj az esetében meghaladja a 4 ezer eurót (kb. 1 millió 400 ezer forintot). A férfinak azonban azonban nem csupán az elmaradt összegeket kell majd kifizetnie, hanem a kiszabott tetemes bírságot is. 

Honnan jött az indíttatás, hogy te is ezt a hivatást sajátítsd el, és ebben a szakmában bontakozz ki? Édesapám is autóvillamosági szakember, így mondhatni beleszülettem a műhelybe, már gyermekkorom óta ez a természetes közeg, hogy itt tevékenykedek. Így nem volt kérdés, hogy a jövőmet is ebben az irányban tervezem, így tőle tanultam meg az alapokat, és tanultam, és fejlesztettem a tudást. Na de mégis mivel foglalkozik az autóvillamossági szerelő? Gondolom itt is olyan sokrétű a munka, mint más járműjavító szektorban. A mai világban elektronikákkal. De ez borzalmasan tág témakör. Mert foglalkozik autószereléssel, karosszérialakatossággal (mert az elektronika eléréséhez bontani is kell), így minden szakágból fel kell szedni egy kicsit. Így kijelenthető, hogy bonyolult szakma a miénk, főleg mással összehasonlítva. Például az autófényező nem bont, hanem a karosszériaelemeken dolgozik, arra viszi fel a segédanyagot, és végül fényezi. Az autószerelő is nagy átlagban a problémás alkatrészt cseréli újra. Nálunk egy egyszerű üléslégzsák problémánál is bontással indul a művelet. Annyira elfejlődött az autóelektronika, hogy olyan, aki mindenhez ért már nincsen. Specializálódni sem tudsz. Nagyon sok gyakorlat, nagy tapasztalat, sok tanulás kell ahhoz, hogy ráláss a szakma egészére. Olyan gyorsan dobálják ki az autógyártók a legújabb elektronikai fejlesztéseket, és friss dolgokat, hogy csupán az alapok ugyanazok, de egyébként a gyártók között a megoldása, a kivitelezés teljesen különbözik. Milyen problémákkal fordulnak hozzád a leggyakrabban? Mi számít rutin műveletnek? Már egy izzócsere sem számít rutinműveletnek, mert van olyan autó, aminél ehhez le kell bontani a lökhárítót, hogy hozzáférj a lámpához. Nem beszélve a xenon, vagy LED fényszórók izzóinak, cseréjéről, ahol sok esetben a lámpát is ki kell venned. Ez is túl van komplikálva, és sok gyártó úgy építi ki a segédberendezéseket is, hogy autószerelő nélkül szinte már folyadékot se tudj cserélni, vagy esetleg egy izzót az út szélén. Nem tudom megmondani, hogy mik a leghétköznapibb problémák, mivel szinte minden nap más javítási igénnyel keresnek meg. Mik azok a javítások, amiket „futószalagszerűen” tudtok javítani? Az emberek azt gondolják, hogy leggyakrabban az elektromos hibákat biztosíték probléma okozza. Le kell szögezni, hogy biztosíték probléma nincs. A biztosíték akkor megy tönkre, ha zárlat van. Ha nincs zárlat, akkor az örökösen működhet az autóban. Rutin művelet már nincs, ahogy korábban is mondtam, a komfortelektronika minden gyártónál más elven működik, így szinte minden javítás sajátos javítási technikát igényel. Xenon, LED beépítéssel és javítással is foglalkoztok? Ha egy LED fényszóró tönkre megy, azt, hogy lehet megjavítani? Maga a LED nem cserélhető benne, azt kompletten lehet javítani. A mátrix LED elven működők még bonyolultabban, mert azok már pontokat is világítanak, ezt szinte senki nem tudja hatékonyan megjavítani. Persze javítható, de a gyári minőséget utólag soha nem lehet elérni. Az elektronika része javítható, de ez is gyártófüggő, hogy mennyire egyszerűen. A 3-5 éves autó elektronikája mennyire megbízható? Összehasonlítva egy régiével? Mára eljutottak egy olyan pontra az autógyártók, hogy már mérnököket alkalmaznak arra, hogy teszteljék, és megtudják, mik azok azok az alkatrészek, amik tartósak, és mik azok, amik kevésbé tartósak. A probléma az, hogy a tartós alkatrészeket kicserélik nem tartós alkatrészekre. Ezt úgy kell elképzelni, hogy ha egy autón 1 Eurót spórolsz meg, akkor 1 millió autón, 1 milliót spóroltál. Hiszen mint minden vállalkozás, úgy az autógyárak is profitorientáltak. Viszont ez gyakran a minőség rovására megy, és egyáltalán nem a tartósság a fő szempont az autógyáraknál. Ugyanez, ami máshol is van, hogy egy használati tárgyat bizonyos időre gyártanak, és meghibásodás esetén nem a javítás, hanem a csere a cél. Személyautóknál viszont tudják, hogy az első vásárló, aki az autót újként megveszi, az a legfontosabb, hogy ő elégedett legyen. Viszont a második, vagy harmadik tulajdonos az autógyáraknak már nem számít igazán, ők már csak alkatrész felhasználók. Minden egyes vásárlói csoport más időszakra tartja meg az autóját, így a gyártóknak azt kell garantálni, hogy ezt az időszakot kibírja a termékük. Megbízhatóság szempontjából a Hyundai/Kia, akik 7-5 év vagy 150.000 km garanciát vállalnak az autóikra. Régi autókból szerintem mindenkinek van egy etalon, így itt nem mondanék konkrét modellt. A három” F” -es szabályról mi a véleményed? Ezt megcáfolom. Minden autónál van hibás, és kevésbé hibás. A francia autók bonyolult kivitelezésűek, legalábbis elektronika szempontjából, mert mindenhez nehéz hozzáférni, és szerelni is. DE azt nem lehet elvitatni, hogy a Renault nagyon jó motorokat csinál, azt viszont be kell vallani, hogy a főleg a tizenéves modelljei elektonikailag gyengék.  A Peugeot HDI motorjai megfelelő karbantartás mellett a végtelenségig elfutnak, de minden típusból vannak meghibásodások. Éppen ezért is nem értek egyet a három „F” szabállyal. Nem ugyanannyi BMW-t adtak el, mint Volkswagent. Van olyan autótípus, amit bevisznek az ADAC-hoz, és van, amit nem. Meghibásodás esetén, ha az autót nem viszik be a garanciális márkaszervizbe, akkor az nem kerül be a központi rendszerbe, így a hiba nem kerül rögzítésre a központi rendszerbe, és a hibastatisztikákba sem. Hiszen megfigyelhetjük külföldön is ugyanazt a tendenciát, mint hazánkban, hogy a jó márkafüggetlen szervizek még mindig olcsóbban tudják megjavítani a hibás autót. Mi sem vezetünk arról statisztikát, hogy hány autót javítunk, és milyen problémákkal. Maradunk még a műhelyben, interjúnk következő részében is várom vissza az olvasókat. Facebook oldalunkon pedig megírhatják saját tapasztalataikat is arról, milyen problémával fordultak az autóvillamossági szakemberhez.  

A márka jövőjére vonatkozó spekulációkat nem kommentáljuk – idézi a német portál a brit Car Magazine csütörtöki hírét, amely közli a Brüsszelben bejegyzett vállalkozás reakcióját. Az automobilwoche.de megjegyzi, hasonló hírek keltek szárnyra a Volkswagen wolfsburgi központjából is. Ezek nem csak a Bugattit, hanem a Lamborghinit, a Bentleyt és a motorkerékpárgyártó céget, a Ducatit sem kímélték. Fotó: Bugatti A hírek szerint a horvát Rimac érdeklődik a Bugatti iránt, amely tavaly 82 darabot értékesített 1500 lóerős csúcsmodelljéből, s nyereséggel zárta az évet. A német portál szerint a koronavírus sem viselte meg a vállalkozást, a luxusmárkák sokkal jobb helyzetben vannak, mint a tömegek által vásárolt autók gyárai.