A főtitkár elmondta, a kínálattal nincsen gond, hiszen olaj van bőséggel, viszont az üzemanyag-kereslet Magyarországon is jelentősen visszaesett a töltőállomásokon. Hozzátette, a fent említett számok átlagos visszaesést takarnak, de voltak olyan töltőállomások, ahol sokkal nagyobb mértékben csökkent a bevétel. Volt olyan - autópálya mentén álló - benzinkút, ahol egy nap alatt egyetlen autót töltöttek fel. Ezért normális, hogy van olyan országos hálózat, ahol optimalizálnak, vagyis időszakosan bezárnak kutakat. Ezen hálózatok között megemlítette a Shellt és a Molt. Inkább az a jellemző - tette hozzá Grád Ottó -, hogy rövidített nyitva tartással működnek a kutak, ezzel is csökkentve a veszteséget.  

Sokaknak megmutattam. Mert mindenkit érdekelt. Legalább olyan érthetetlenül álltak a jelenség előtt, mint én, amikor először leesett, hogy megannyi prémium autós csalódás után éppen egy Peugeot 508 SW mellett süthetem el hangzatos dicsérő mondataimat. Egyszer például éppen francia autórajongó barátommal beszélgettünk róla estébe menően, közben a szemeim a vonalait fürkészték, ahogy megtörik, és különböző színeket vesz fel a vörös fényezés, és akkor döbbentem rá, hogy a franciák valami maradandót alkottak. No, nem csak dizájn szempontból, noha az is kulcsszerepet játszik az új 508 SW esetében. Mégis ki tudna elmenni egy ennyire jól súlyozott formavilág mellett? Tekintetek követték bármerre jártam, az emberek orra az ablakon csattant, úgy bámulták. Igen, pontosan így kell kinéznie egy kombinak. Nem tudnék belekötni egyetlen részletébe sem, pedig esküszöm, hogy nagyon, de nagyon sok időt töltöttem a nézésével. Ömlik belőle a stílus, miközben a múltat dicsőíti, hiszen nem titkoltan visszanyúltak a múltbéli legendás formai jegyeikhez, amik még az olyan apró részleteken is visszaköszönnek, mint az 508 felirat betűtípusa. A sötétített hátsó lámpa, és a táncoló fények például nagyon 80-as évek. Van mire büszkének lenniük, és most még egyszer, utoljára a világ orra alá dörgölik: nem felejtünk. Dacból készült, ahogy az autóipar legnagyobbjai szinte mind. Tudták, hogy a felső-középkategória végső kihalása előtt az 508-nak még egyszer utoljára nagyot kell szólnia, a lehető legnagyobbat, akkor is, ha vesztenek rajta. Jó autót akartak csinálni, nem múlandó divatterméket és ez a hozzáállás mostanra egyre inkább kikopik az autóiparból, többek között az egyre nagyobb nyomásnak köszönhetően mind szabályozási, mind vásárlói oldalról. Úgyhogy most kell kihasználni az esélyt, hogy egy olyan autószerető zseni ül a PSA élén, mint Carlos Tavares, és most kell lecsapni a – talán – utolsó jó Peugeot-kra. Hiszen az új 508 egy jó autó. Egy nagyon jó autó! Amíg az 508 legtöbb versenytársa csak túlél ebben a hanyatló szegmensben, addig a Peugeot nem spórolt ki semmit, és ezt nagyon tudom értékelni. Teleszkópos a motorháztető, belső oldalán hangszigetelés, az utastérben érintős lámpák, duplán megvilágított piperetükrök, az eldugott helyeken is puha szőnyeg. A csomagtérben is két lámpa világít, egy mozdulattal billenthető a hátsó üléssor, és a két irányba tologatható roló is okos részlet. Hidd el nekem: ezek az apró odafigyelések, finomságok, átgondolt részletek, igenis számítanak, ezektől lesz végül az az érzésünk, hogy egy minőségi terméket vettünk a pénzünkért. Persze ráfoghatnánk, hogy könnyű dolgom volt, ez ugyanis egy GT, tehát az 508 modellkínálatának csúcsa. Onnan tudod, hogy ki van maxolva egy tesztautó, hogy van rajta tetőablak is, és hát ezen volt. Az viszont koránt sem volt egyértelmű korábban egy Peugeot-ban, hogy egy digitális műszercsoporton figyelhetjük, ahogy a hőkamerás éjjellátó kamera bekeretezi a gyalogosak. Hogy tessék? A legtöbben meglepődnek, hogy itt tart a Peugeot. Nekem újságíróként nem kéne, de ez azért engem is lenyűgözött. Olyan sötét helyeken vett észre, fekete kabátos gyalogosokat, ahol én biztos, hogy nem észleltem volna őket. És azt meséltem, hogy saját magától lejön az autópályáról? Nem is tudom, hogy volt-e nálam valaha olyan autó, amelyik képes volt ennyire tisztán végigterelni magát az M5 soroksári kihajtóján, ami két elég komoly kanyarból is áll. Pedig alapvetően nem is erre találták ki a kettesszintű önvezető rendszereket, hanem az egyenes vonalú mozgásra az autópályákon, de a Peugeot-é ezt is tudja. Különösen tetszik, hogy semmit sem rejtettek el, az önvezető rendszer működése is nagyszerűen követhető a digitális műszerfalról: először felismeri a sávokat, majd az előttünk haladó autó tempóját, nekünk elég beállítani a kívánt tempót, és onnantól tulajdonképpen magától kormányoz, fékez vagy gyorsít, persze a kezünket a kormányon kell hagyni. Mármint tényleg! Ne legyünk buta amerikai Tesla tulajok! Amivel viszont végleg lekenyerezett, az a könnyed hajtáslánc. Amikor csak felsóhajtasz, hogy: VÉGRE. Egy éve kerestem ezt az érzést. Pedig régen lehet, hogy azt mondtuk volna a Peugeot 8-fokozatú automatájára, hogy középszerű, de mostanra annyira félrecsúszott valami az autóiparban, hogy kirívóan nagyszerű élmény volt újra egy jó automatát próbálni. Nem rángatott, nem hozott kellemetlen helyzetekbe a kereszteződésekbe, mert súlyos másodperceket késik, egyszerűen csak tette a dolgát a jó öreg, hagyományos bolygóműves Aisin szerkezet. Valahogy az újkori Peugeot-k leggyengébb pontja, a futómű is egész jól sikerült az 508 alá. Talán az alacsonyabb építés teszi, de ez a futómű nem billegett, helyette példásan rátámasztott a kanyarokra. A GT változatokhoz egyébként alapáron járnak az állítható lengéscsillapítók is, de nem éreztem mérvadó különbséget a menetmódok között. Általánosságban feszes, de mégis jólesően kényelmes a futás. Azért ezekkel az óriási felnikkel, és a peres gumikkal megszólaltak néha az úthibák, de az lett volna csoda, ha nem így lett volna. Simán lehet, hogy az 1,4 tonnának köszönhető, de én sokkal inkább a részecskeszűrőkre tudom fogni, hogy kevésbé érződött 225 lóerősnek az 1,6-os PureTech turbómotor, pedig jelenleg ez a legerősebb benzinmotor az 508-as kínálatában. Ezt teszik az egyre szigorodó normák. Ettől függetlenül a karaktere kellemes, csak forszírozásra hallatszódik be a motorzúgás, és szerintem a 8 literes fogyasztás is viszonylag logikus egy ekkora testből. Egészen pontosan 4,778 méteren terül el, így nem csak elöl, de hátul is bőséges a hely. Például okos vájatokkal oldották a fejteret is, pedig első ránézésre szűkös a helyhatás a ránk építkező műszerfal és ajtóborítások miatt. Ha idáig eljutottál a tesztben, talán már érted, hogy leadáskor miért adtam neki még két utolsó tető-pacsit, miért simogattam végig többször is, és miért néztem rá vissza félig könnyes szemekkel. Ilyen nagyszerű összhangot drágábban sem találsz. Konfigurátor szerint 13,8 millióról indít a benzinmotoros 508 SW GT. Ezért már emberes ellátmányt, sok-sok lóerőt, de mindenekelőtt a keret nélküli ablakok szívdöglesztő életérzését kapjuk. Miközben minden az SUV-k, villanyautók, vagy ezeknek a keresztmetszetéről szól, a Peugeot a háttérben piacra dobta a legmenőbb szedán és kombi párost, amit mai fejjel el lehet képzelni. Éljünk vele, amíg lehet!  

"Scherer József sokoldalú, sokféle műfajban és területen - tervezőként, képzőművészként, oktatóként és szakíróként - egyaránt jelentős alkotó volt. Pályája során számos szakmai és oktatói reformterv megvalósítója volt, bő másfél évtizedig pedig a világ egyik leghíresebb autógyára, a Mercedes-Benz tervezési és tervezőnevelési munkájában vett részt" - olvasható az MMA méltatásában. 2018 őszén a Magyar design a német autóiparban című budapesti rendezvény egyik díszvendége volt. A közös fotó a rendezvény után készült: balról Lenkei Balázs, Siklósi Tamás, Dániel Tünde, Scherer József, Varga Péter formatervezők, Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke és Koós Pál a Magyar Formatervezési Tanács elnökhelyettese. Scherer József  1947. július 14-én született Kölesden. A Képző- és Iparművészeti Gimnáziumban végzett grafika szakon. 1966-70 között a Magyar Iparművészeti Főiskola hallgatója volt, mesterei: Dózsa Farkas András, Németh Aladár, Gerzson Pál. 1973-75 között részt vett a Magyar Iparművészeti Főiskola tervezéselméleti és rendszertervezési továbbképzésén, majd 1976-77-re a Japan Foundation Fellowship egyéves ösztöndíját nyerte el. Japánban többször volt tanulmányúton, konferenciákon ismerkedett az ipari formatervezés legújabb trendjeivel. 1977-től a Magyar Iparművészeti Főiskolán, 2005-től a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemen tanított. Nyolc féléven keresztül az Ipari Forma tanszék, 1978-1983 között a Szerszám és Gépipari Formatervezési Tanszék tanára, 1984-ben a Gépipari Formatervező Stúdió vezetője volt. Gyakori vendég volt az Autós Nagykoalíció Magyarok a világ járműgyártásában című kiállításán. A fotón Dániel Tünde és Lenkei Balázs társaságában. 1985-ben Mengyán András hívására átkérte magát az Alapképző Intézetbe (amelynek szervezésében 1982-től már részt vett), ahol 1985-90 között az Intézet igazgatóhelyettese, majd 1990-től 2000-ig kinevezett igazgatója, 1996-tól 2000-ig oktatási rektorhelyettese volt. 1983-2000 között az Alapképző Intézet tervezési alapismeretek, kreatív tervezés tanára volt, 1997-ben habilitált mester (Mag. habil.) címet nyert el, majd ugyanebben az évben egyetemi tanári kinevezést kapott. 2000-2006 között a Formatervező Tanszék formatervezés, formatan tanára, 2002-2010 között a Formatervező Tanszék jármű-formatervező tancsoportjának megbízott vezetője volt. 2010-2017 között a MOME Design Intézet Formatervező Tanszékén az MA szintű jármű-formatervező szakirány vezetője, 2017-től az egyetem professor emeritusa volt. Fotó: MMA - Lugosi Lugo László Számos oktatási, oktatásszervezési program kidolgozásában, illetve módosításában vett részt. 1988-tól szervezett kiállításokat tanítványainak, 1993-ban Bill Fitzgibbonnal Nemzetközi Szobrászszimpóziumot, 1995-ben Forbo címmel marmoleum pályázatot szervezett. 1994-ben Japánban átfogó kiállításon mutatta be a Magyar Iparművészeti Főiskolát. Publikációs tevékenységet is folytatott: a kortárs hazai tervezés eredményeiről különböző külföldi szakfolyóiratokban közölte írásait. 1998-2002 között Széchenyi-ösztöndíjas volt. Diplomája megszerzése óta folyamatosan szabadfoglalkozású tervező-művészként tevékenykedett. Számos munkája közül az MMA kiemeli, hogy iskolatársával, M. Fekete György grafikusművésszel közösen hozta létre az IBUSZ új arculattervét, a Zsolnay gyár ösztöndíjának elnyerését követően pedig megszülettek hotelporcelánjai és egyéb porcelán dekortervei. Alkotói munkásságát több alkalommal mutatta be kiállításon. Negyvenéves alkotói munkásságának összegzését a pesthidegkúti Klebelsberg Galériában rendezte meg 2010-ben. Feleségével, Penkala Éva textilművésszel közös kiállításuk 2017-2018-ban volt látható a Vigadó Galériában. Alkotói, ipari formatervezői művészetét 1995-ben Dózsa Farkas András-díjjal; 1997-ben Ferenczy Noémi-díjjal ismerték el. Scherer Józsefet a Magyar Művészeti Akadémia saját halottjának tekinti. MTI

Hosszú éveken át működött a feladatmegosztás a Lexus felső középkategóriás szedánjai között. A hátsókerék-hajtású GS volt a sportos, dinamikus hangvételű modell, míg az elsőkerék-hajtású ES bőséges helykínálattal ellensúlyozta némileg visszafogottabb menetdinamikai képességeit. Az ES 2018-as generációváltásakor azonban mindez gyökeresen megváltozott: az új modell alapját adó TNGA-K padlólemez kiemelkedő torziós szilárdsága és mély tömegközéppontja révén jóval közvetlenebb, sportosabb vezethetőségre tett szert, miközben még tágasabb és komfortosabb is lett. A GS-nek ezek után nem volt létjogosultsága, ennek ellenére Japánban és Észak-Amerikában, ahol az európai piacnál komolyabb hagyományai vannak a modellszériának, változatlanul a kínálatban tartották. Mostanra azonban a modell hagyományos hívei is elpártoltak a GS mellől: tavaly 15-ször több fogyott az ES szedánból, mint a 2011-ben bevezetett, tehát eleve koros GS-ből. Azonban hogy a szebb időket megélt modell életciklusa végén méltóságteljesen búcsúzhasson, a Lexus gazdagon felszerelt különkiadásokat hoz forgalomba, erősen korlátozott példányszámban. A japán piacon Eternal Touring („örök túraautó”) néven vezetik be az utolsó kiadást, amelyet a GS F Sport verzió számos optikai és funkcionális jellemzője erősít majd. A műszerfal karbon és Alcantara betétei, a narancssárga féknyergek, valamint a pirossal megvadított fekete bőrkárpit kellően harciassá teszi a modell megjelenését; a 3.5 literes V6-os motor pedig hátsó vagy összkerék-hajtáson keresztül juttathatja az aszfaltra impozáns teljesítményét (311 LE, 380 Nm).