A járműtervezők már az 1920-as években felvetették annak gondolatát, hogy megakadályozzák a kerekek erős fékezés során előforduló blokkolását annak érdekében, hogy az autó továbbra is kormányozható legyen. A probléma megoldására azonban csak a nagy teljesítményű elektronika megérkezésével került sor. 1965-ben a Teves (majd ITT-Teves, amely 1998-ban a Continental részévé vált) tervezői egy blokkolásgátló rendszeren kezdtek el dolgozni személyautók számára. A hetvenes évektől már az analóg áramköri technológián alapuló integrált áramköröket alkalmazták a féknyomás szabályozására, és ily módon a kerekek megállásának megakadályozására. A rendszer 50 évvel ezelőtt, az 1969-es IAA kiállításon mutatkozott be. A sorozatgyártásra egy kicsit azonban várni kellett, de megérkezett a technológiai áttörés a Continental MK II, a világ első mikroprocesszor-vezérelt, személyautók számára létrehozott ABS formájában. A rendszer 1984-ben került piacra. A technológiát kezdetben csak a svéd rendőrség 36 tesztjárművében használták. Az olajválság, és az abból eredő gazdasági recesszió, ami különösen nagyot sújtott az autóiparon, évekig hátráltatta a sorozatgyártás megkezdését. Azonban ez csak 1984-ig tartott, a gyártás egy technológiai áttöréssel indult be: a már piacon lévő konkurens rendszerekkel ellentétben, a most már a Continental részét képző Teves kiadta a MK II-t, a világ első mikroprocesszor-vezérelt, személyautók számára létrehozott ABS-t. Észak-Amerikában ezt a biztonsági technológiát a Lincoln Continental alkalmazta, amíg Európában a Ford Scorpio esetében vált alaptartozékká. A gyári beszerelés újabb újdonságot jelentett, mivel abban az időben az ABS rendszerint csak jelentős felárat magával vonó, opcionális kiegészítőként volt elérhető. Helmut Fennel, aki abban az időben fontos szerepet töltött be a mikroprocesszorok ABS-ekkel való használatának előmozdításában a következőképpen magyarázza a technológia legkomolyabb előnyeit: „Programozhatóságának köszönhetően rendszerünket gyorsan és optimálisan validálhatjuk a durva utakon, vagyis a nagy súrlódási együtthatóval történő, és a csúszós felületeken, például télen, a jégen történő fékezés során egyaránt. Emellett rugalmasabb is, mint más megoldások, ezért gyorsabban lehet adaptálni a különböző járműkoncepciókhoz, mint például az elsőkerék-, vagy összkerék-meghajtást alkalmazó modellekhez. A mikroprocesszoros megoldás évekig nagy előnnyel szolgált számunkra.” Az MK II volt az első ABS a piacon, amely a fékező funkciót, a fékrásegítőt, a hidraulikus vezérlést és a blokkolásgátló fékrendszert egy kompakt egységen belül kombinálta. Nem sokkal később mindebbe egy kipörgésgátló rendszer (TCS) is integrálásra került. Az ABS-ek fejlődésének következő fontos mérföldköve a későbbi MK IV rendszer volt, melynek sorozatgyártása 1989-ben indult, és akkor először már egy elektronikus fékerőelosztó-rendszert is tartalmazott, melynek köszönhetően a mechanikus-hidraulikus alkatrészek feleslegessé váltak. A Continental fejlesztői 1995-ben tették meg a következő nagy lépést, amikor az elektronikus stabilitás szabályozást (ESC) először integrálták az MK 20 rendszerbe, és egy formabontó kialakítást hoztak létre. Az azóta a világszerte alkalmazott szabvánnyá vált új elrendezésben a motor került felülre, a szelepblokk középre, az elektronika pedig alulra, mintegy alapot képezve. A Continental blokkolásgátló rendszerei a mai napig erre az alapelvre épülnek, melyek a felszerelési variációk (ABS, ABS + TCS, ESC) modularitásával optimális módon képesek megfelelni a vásárlói kívánalmaknak. A jelenlegi ABS akár 50 kiegészítő és biztonsági funkciót is tartalmazhat, mint például a kézifék automatikus kiengedése indulásnál, vagy a kézifékes indulás rásegítő, és emellett az adaptív tempomat vezérlő rendszerekben is fontos szerepet játszik ez a technológia. Mindezt pedig összesen 2 kg súllyal teszi, és csak annyi helyet foglal el, mint amennyit egy tükörreflexes fényképezőgép (SLR). A Continental első gyártásra kész ABS-e akkora volt, mint egy 5 literes benzines kanna, és 11,5 kg-ot nyomott. Az elmúlt 50 év során az ABS a hosszanti és oldalsó dinamika univerzális alvázvezérlő rendszerévé vált, különösen az olyan további fejlesztések eredményeként, amelyek végül az ESC-hez vezettek. Mivel a rendszer külön-külön képes szabályozni az egyes kerekek fékező erejét, elengedhetetlen a jelenlegi és jövőbeni járművek közötti irányítórendszerekhez. Emellett a további biztonsági technológiák, például a sofőrt segítő rendszerek feltételévé is vált, és lehetővé teszi az önvezetés felé vezető út következő lépéseinek megtételét. Az ABS „minden alvázvezérlő rendszer anyja,” mondja Jürgen Woywod, a Continental fejlesztője, aki a fékrendszerek következő generációin dolgozik. Ennek a technológiának a jövőjét nagymértékben a szoftvereket érintő innovációk fogják meghatározni, melyek több kényelmet és még nagyobb biztonságot fognak eredményezni. Woywod is tagja volt annak a csapatnak, amelyik a Continental ABS technológiáját motorkerékpárokra alkalmazta, és 2006-ben először az utakra is küldte. Az ABS bevezetése jelentősen javította a közúti biztonságot, és ebben más tényezők, például a biztonsági öv és a sebességkorlátozások bevezetése is szerepet játszik az ABS elterjedése mellett. 2004 óta Európában a rendszert a törvény minden új autó számára előírja. Az első rendszerek a hetvenes évek végén történő bevezetése óta a halálos kimenetelű közúti balesetek száma 80%-al csökkent Németországban. A halálozások számának csökkenése hasonló értéket mutat a személyautókban utasaira vonatkozóan is ugyanebben a periódusban Németországban. A német baleseti adatbázis, a GIDAS adatai szerit a kétkerekes szektorban történő motorkerékpár-balesetek 25%-a megelőzhető lenne az ABS szabványokkal. Mindenesetre nem nehéz egy olyan technológia biztonsági előnyeit felismerni, amelyik veszélyes helyzetek esetén lehetővé teszi a jármű lehető legnagyobb mértékű kontrollált lassítását, miközben biztosítja annak kormányozhatóságát. Így tehát az ABS – mind a személyautók, mind a motorkerékpárok esetében – jelentősen hozzájárul a hosszú távú célkitűzés, a Vision Zero, azaz a közúti balesetek nélküli jövő eléréséhez. Annak érdekében, hogy egyre közelebb kerüljön ehhez a célhoz, a Continental még az ABS ötven évének eltelte után is tovább folytatja a biztonsági rendszer fejlesztését.

A német autós szakmai magazin „Auto Bild”, európai testvérlapjai illetve a német „Bild am Sonntag” újság olvasói szavazataikkal határozták meg a döntősök körét. A nemzetközi szakértőkből álló zsűri tagjai pedig közülük választották ki a győzteseket. „Nagyon büszkék vagyunk a két első helyünkre.” – nyilatkozta Hans-Joachim Rothenpieler, az AUDI AG igazgatótanácsának a műszaki fejlesztés területéért felelős tagja a berlini díjátadó gálán. „Az „Arany kormánykerék” iparágunk egyik kiemelkedő elismerése. Különösen örülünk annak, hogy tisztán elektromos Audi e-tron modellünk kategóriája legjobbja lett úgy, hogy legyőzte hagyományos hajtásrendszerrel készült riválisait. Ez megerősít minket abban, hogy jó úton haladunk elektromos mobilitási stratégiánkkal. Az A1 elismerése pedig igazolja, hogy a modell új generációjával egy olyan autót dobtunk piacra, amely kívül-belül meggyőző.” – tette hozzá Rothenpieler. 58 darab, tavaly október óta bemutatott autó vett részt az idei „Arany kormánykerék” szavazáson, amelyek hét járműkategóriában versenyeztek. Az egyes kategóriákban az első három, legtöbb olvasói szavazatot begyűjtő modell jutott tovább a döntőbe. A döntő mezőnyét alkotó 21 autót ezután a DEKRA Lausitzring versenypályáján tették próbára. A nemzetközi szakértőkből álló zsűri az „Auto Bild” összehasonlító tesztjeihez használt pontrendszer módosított változata alapján értékelte az autókat. Az ítészek között az „Auto Bild”, testvérlapjai és a „Bild am Sonntag” szakértői mellett olyan specialisták is részt vettek, mint az autóversenyző Mattias Ekström, a korábbi Forma-1 pilóta Hans-Joachim Stuck és a műsorvezető Sidney Hoffmann.

A lelkes autóépítő egy 1991-es, ötödik generációs Toyota Hilux-ot vett alapul. A hátsó segédváz és az erőforrás viszont már egy a Nissan Silviából származik. A felfüggesztés egyes elemeit, köztük a nyomórudas rugóstagokat saját maga fejlesztette és gyártotta le, és mivel mindent egy kézben tartott, a végeredmény rendkívül pontos, letisztult és elegáns lett. A kétliteres DOHC turbómotor abszolút korhű, bár egyáltalán nem eredeti állapotú. Az 1990-es évek elején bevezetett, elektronikus befecskendezéses erőforráson a motorblokk kivételével mindent újra, erősebbre, egyedire cserélt, így a legerősebb gyári kivitelében 246 lóerős motor most 596 lóerőt ad le. Építője szerint a motor ennél jóval többet is elbírna, az egyébként hatalmas turbófeltöltő azonban elérte teljesítőképessége határát, úgyhogy hamarosan még nagyobbra cseréli.

Az új vasúti menetrend számos változást hoz az utasok számára, bővíti a választható vonatok számát és minőségét, figyelembe veszi az utazási szokásokat és javítja a szolgáltatási színvonalat - áll a közleményben. Fontosabb változás, hogy Zalaegerszegre InterCity vonattal lehet majd eljutni: Göcsej InterCity néven kétóránként, napi hét pár vonat közlekedik gyorsvonati kocsikkal kiegészítve Budapest-Székesfehérvár-Veszprém-Zalaegerszeg között, amelynek köszönhetően 17-34 perccel csökken a menetidő. Budapest és Szombathely között is kétóránként közlekednek majd a Bakony IC vonatok. Az új, ütemes menetrend eredményeként megvalósul Győr és térségének közvetlen vasúti összeköttetése a Balatonnal: a Győr-Celldömölk-Keszthely-Balatonszentgyörgy viszonylatban kétóránként napi hét pár InterRégió vonat fog közlekedni. Rövidebb lesz a pécsi InterCity-k menetideje, Budapest és Kaposvár között változik az IC vonatok közlekedése. Budapest és Szeged között vasárnaponként Televonat közlekedik, változik az InterCity-vonatok közlekedése és megállási rendje. Az esztergomi elővárosi vonalon napközben nagyobb lesz a vonatkínálat és egyenletesebb az eloszlásuk; Budapest és Piliscsaba között munkanapokon átlagosan 15 percenként fognak a vonatok közlekedni. A Budapest-Esztergom vonalon csúcsidőn kívül is sűrűn, ütemesen 30 percenként közlekednek majd a vonatok - ismertették. A váci zónázó vonatok közlekedését kiterjesztik a reggeli és az esti órákra, ennek eredményeként tovább nő a kínálat.  A Mezőzombor-Sátoraljaújhely vonalszakasz villamosításának eredményeként az eljutási idő Miskolc és Sátoraljaújhely között átlagosan 5 perccel csökken, míg a leggyorsabb eljutást biztosító Budapest-Sátoraljaújhely viszonylatú, pénteken illetve vasárnap közlekedő közvetlen IC vonatpár menetideje mintegy 35 perccel lesz rövidebb. Szamos néven egy új vonatpár közvetlen vasúti összeköttetést teremt Szatmárnémeti és Budapest, illetve Bécs között - tudatta a Máv-Start Zrt.