Az online marketing-kommunikációs szakma legrangosabb hazai eseményén, az idén már 18. alkalommal megrendezett Az Év Honlapja pályázaton az E-kárbejelentő Non profit kategóriában elnyerte Az Év Honlapja díjat, Az Év Technológiai Megoldása kategóriában pedig minőség díjjal gazdagodott. Az Extra Budapestben rendezett ünnepélyes gálán a díjakat dr. Molnos Dániel és Mészáros László, a MABISZ főtitkára és informatikai vezetője vették át. A Magyar Marketing Szövetség és az Internet Marketing Tagozat által szervezett versenyre 183 nevezés érkezett, 26 kategóriában. A szakmai zsűri a pályaműveket azok technikai fejlettsége, a tartalom gazdagsága és a népszerűsége vonatkozásában vizsgálta. Az E-kárbejelentő idén január 8-án indult útjára. A MABISZ égisze alatt, valamennyi, a gépjármű felelősségbiztosítási piacon érdekelt biztosító társaság együttműködésével kifejlesztett applikáció a hagyományos papír alapú „kék-sárga” baleseti kárbejelentőnek kínál alternatívát, és az ekar.hu oldalról valamint az alkalmazás-boltokból ingyenesen letölthető autós kényelmi szolgáltatás. A megjelenése óta az alkalmazás több fejlesztésen, funkcióbővítésen ment keresztül. Már olyan helyzeteket is kezelni tud, amikor a baleset egyik résztvevője külföldi biztosítóval áll szerződéses viszonyban, vagy épp nem rendelkezik érvényes biztosítással, értesíteni tudja a tulajdonost vagy üzembentartót a balesetről, megadja a becsült kárértéket, ajánl szervizt. Beépült egy CASCO-funkció is. A biztosítótársaságok által pedig az ügyfeleiknek kiküldött, illetve az új szerződések megkötésekor a biztosítási dokumentumokon (például díjigazolás, zöldkártya) elhelyezett QR kódokkal egyszerűen, akár előre feltölthetők a felelősségbiztosítási szerződésünk adatai az applikációba. Egy júniusi felmérés szerint az E-kárbejelentő applikációról a magyar felnőtt lakosság 48,4 százaléka hallott már. A személyes tapasztalattal rendelkezők mindegyike elégedett volt az applikációval. Az E-kárbejelentő november végén már több mint 240 ezer letöltésnél tart és több mint hatezer kárbejelentés ennek segítségével érkezett be a biztosító társaságokhoz. Az applikáció marketing célja, hogy a káresemények rendezése a lehető legegyszerűbben és leggyorsabban menjen végbe. A hagyományos „kék-sárga” baleseti bejelentővel szemben az alkalmazással pontosabb információk oszthatók meg a biztosítókkal. Az applikáció a folyamatos fejlesztésekkel nagy hangsúlyt fektet a felhasználói élményre, és arra, hogy a felület teljes mértékben felhasználóbarát legyen. A szerdai díjátadón Marketing Gyémánt díjat kapott az applikáció kampánya is. A Magyar Marketing Szövetség díját kapta a MABISZ öngondoskodási kampánya is, amely egyben elnyerte Az év influencer kampánya díjat is.

Az autópályát használó magyar sofőrök többsége tisztában van a sztrádán alkalmazott KRESZ szabályokkal, de bizonyos tévhitek továbbra is élnek a fejükben – derült ki a legújabb hazai közlekedési ismereteket vizsgáló felmérésből, amelyet Pető Attila közlekedési szakértő az OTP Mobil Kft.-vel együttműködve készített. Fotó: OTP Mobil „Az OTP Mobillal a Simple app matricaszolgáltatás révén a hazai autópályahasználók rendszeresen kapcsolatba kerülnek: az idei év első tíz hónapjában az autósok közel 400 ezer matricavásárlási tranzakciót indítottak, és a közelgő ünnepi szezonban is megnövekedett forgalomra számítunk. Éppen ezért figyelmet szentelünk annak, hogy ne csak kényelmes fizetési megoldásokat biztosítsunk, hanem edukációs eszközökkel biztonságossá is tegyük a közúti közlekedést – mondta el Benyó Péter, az OTP Mobil ügyvezető igazgatója. A 2019 novemberében mintegy 10 000 Simple by OTP felhasználó körében végzett felmérésből kiderült, hogy a sofőrök harmada nem tudja, hogy mi a helyes lépés, ha autópályán haladva a visszapillantótükörben egy megkülönböztető jelzést használó jármű tűnik fel. Életekbe kerülhet, ha nincs mindenki tisztában azzal, hogy ilyen esetekben a megkülönböztető jelzést használó jármű minél gyorsabb haladása érdekében a legbelső sávban haladóknak balra, a két külső sávban haladóknak jobbra kell húzódniuk. Számtalan baleset elkerülhető lenne akkor is, ha nem csak a sofőrök 91%-a ismerné azt a szabályt, miszerint jobbról előzni autópályán tilos. Százalékosan elenyésző arányban, de 10 000 járművezetőből így is 100-an gondolják tévesen, hogy belátásuk szerint akár meg is fordulhatnak az autópályán. Közülük 27-en pedig rükvercbe is váltanának, ha a helyzetük úgy kívánná. Az egyik legtöbbet hallott szabály az autópályahasználattal kapcsolatban, hogy a leállósávot csak nagyon indokolt esetben használhatjuk – a KRESZ szerint egészen pontosan az autópályát „civilként”, tehát nem megkülönböztető jelzést használó jármű vezetőjeként csak akkor vehetjük igénybe, ha a műszaki meghibásodás miatt a járművünk továbbhaladásra képtelen. Ennek ellenére a sofőrök 30 százaléka egyéb esetekben – például a gyorsítósáv meghosszabbításaként – sem zárkózik el az igénybevételétől. Természetesen arról az alapszabályról sem szabad megfeledkeznünk, hogy az autópályákat csak érvényes matricával használhatjuk. „Érdemes már bőven a lejárat előtt, akár már december elsejétől megváltani a 2020-as évre a pályamatricát, hogy elkerüljük a figyelmetlenségből adódó büntetést. Az előzetesen megvett matricák nagy népszerűségnek örvendenek: tavaly közel 10.100 darab éves országos és megyei matricát értékesítettünk az elővásárlás időszakában. Az e-pályamatrica érvényességét ráadásul bármikor könnyen ellenőrizhetjük a mobilunkban, ha applikációval vagy a Simple webes felületén vásároltuk azt. Szintén előnyös lehet a mobilapplikációs vásárlás, ha útközben olyan megyébe térünk át, ahol nem rendelkezünk vignettával. Ilyen esetben 60 percen belül még pótolhatjuk a matricavásárlást, így nem kell büntetésre számítanunk” – tette hozzá Benyó Péter. A kvízt az OTP Mobil Kft. készítette Pető Attila, közlekedési szakértő bevonásával. Az adatfelvételre 2019 novemberében került sor. A tesztet megközelítőleg 10 500 fő töltötte ki a Simple applikáció felhasználói közül. 

A Pápamobil fehér festést kapott, belül pedig a bézs színvilág dominál. A Dacia Duster alapjaira épült speciális modell 4.34 méter hosszú és 1.8 méter széles. Az autót a Prototípusokért felelős csapat és a Dacia speciális igényekre gyártott modelljeit tervező igazgatósága a román Romturingia céggel együttműködve hozta világra. A cég speciális felépítményeket készít. A modellben 5 ülés található, amelyből egy hátsó kiemelkedően magas kényelmet biztosít. A Vatikán által kért szintén különleges felszereltségek listáján szerepelnek még a hatalmas napfénytető, a levehető üvegezett felépítmény, 30mm-es hasmagasság a könnyebb beszállásért, és egyéb külső- és belső biztonsági elemek. A Pápamobil ajándékozásával a Renault Csoport ismét bizonyítani kívánja, hogy autógyártóként minden igény kielégítésére alkalmas modellpalettával és annak előállításához szükséges minden kompetenciával rendelkezik. „Azzal, hogy Őszentsége számára átadhattuk ezt a modellt, a Renault Csoport részéről megerősíthetjük azon elkötelezettségünket, amely a felhasználót helyezi törekvéseink középpontjába” – mondta el Xavier Martinet, a Renault Csoport olaszországi ügyvezető igazgatója.

A közös bennük, hogy mindkettőt kétliteres turbódízel motor hajtja és mindkettő hétszemélyes kivitelben járt nálunk. További hasonlóságokat is tetten érhetünk bennük, de ezúttal a különbségekre helyezzük a hangsúlyt, van belőlük bőven. Hogy néz ki? Az Alhambra egyértelműen jobban néz ki, igazi buszlimuzin, személyautós kényelemmel, hatalmas térrel, egyszerű és unalmas belsővel és elektromosan nyitható oldalsó tolóajtókkal. Az üléspocízió magas, a kormány több síkban állítható, a kapcsolók kézre esnek, az ergonómia példás. Az utastér jól áttekinthető, az Alhambra nagy méretei ellenére könnyen irányítható. Kivéve szűk helyeken, ott nehéz manőverezni vele, mert a jobb eleje nagyon távolinak tűnik. A parkolásban kamera és radarok segítenek, önálló parkolásra is képes az autó – már, akinek van ideje kivárni. A Style felszereltség elég gazdag ellátmányt sorol: USB-csatlakozóból hátul kettő van, de ezek csak töltésre alkalmasak, a telefont a könyöklőben található aljzaton át lehet tükrözni, az Apple CarPlay simán fut, a Waze is megjeleníthető a középkonzol érintőképernyőjén. Bár csak 800 kilométer volt a tesztautóban az egyik utamon elsötétült a képernyő és nem működött a szórakoztató- és információs egység, csak nyöszörgött, zörgött és néha megszólalt a rádió, de irányítani nem lehetett. Fél óra pihentetés után visszajött a kép és a hang is. Halleluja! Korábban ilyen problémával csak a PSA, a Volvo, a Lancia, a Renault és az Opel termékeiben találkoztam, úgy látszik a beszállítói lánc változásával már a VW-csoport is érintett a lefagyásban. A Volkswagen Caddy Maxi külseje egyértelműen teherautós, hosszabb és magasabb a Seatnál. Benne is magasan ülünk, az ülés ugyanolyan kényelmes, de az ergonómia már kevésbé példás. Ugyanaz a kijelző a Volkswagenben mélyebben kapott helyet, a klímakonzol alatt, így vezetés közben nagyon le kell nézni például a navigáció követésért. Tesztautónk szerény Join felszereltséget kapott (a konfigurátorban nem szerepel), a kormányon nincsenek gombok, nem automatikus a fényszóróvezérlés, hagyományos a rögzítőfék és az Alhambrához képest sokkal kevesebb vezetősegédet ad alapáron ez a felszereltség. A világítást kézzel kell felkapcsolni, a parkolásnál tolatóradar segít, arra viszont nekünk kell figyelnünk, hogy ne álljunk a farával semmihez közel, mert a hátsó ajtó hatalmas. Tolóajtóból kettő van, kézi működtetésűek. A telefont ugyanolyan hatékonysággal tükrözi, két USB révén a csatlakoztatott telefonunkon kívül is tudunk hordozható meghajtóról zenét hallgatni. A kényelem tekintetében az Alhambra többet nyújt, ám a Caddy óriási méretei révén jobb választás, ha hét személy csomagjaik szállítása az elsődleges. Az utolsó üléssor fix, nem tologatható, viszont ledönthető derékmagasságban, de akár ki is vehető, amivel 3 méteresnél is hosszabb hasznos furgont alakíthatunk ki belőle. A be- és kiszállás nem megerőltető, és még hétszemélyes változatban is nagy a csomagtér, a hokis táskám simán befért. A ledöntött ülésekkel pedig könnyedén szállítunk bútort, akár az ülések kiszerelése nélkül is. Hogy megy? Bár mindkét motor kétliteres és dízel, az 50 lóerős különbség jelentős. Míg a Seatot hétfokozatú DSG-váltóval szerelték, addig a Volkswagenben ötfokozatú kézi sebességváltó teljesít. Teherautós ez is, darabos, az egyes és a rükverc nagyon közel van, nehezen kapcsolhatók, nagy tempónál pedig hiányzik a hatodik. A fokozatok kiosztása hosszú, az sem baj, ha elfelejteni néha felváltani. Az Alhambra DSG-jét a kormány mögül fülekkel is működtethetjük, képes a szabadonfutásra, autópályán pedig igen jó tempót tud futni. A Caddy természetesen lomhább, de ha lendületbe jön, autópályán jól teljesít, csak a menet-, motor- és a szélzaj hangosabb. Teljes terheléssel nem próbáltuk ki, de ha a 102 lovas autópályán 9 személyes is biztonsággal tartja a 135 kilométer/órás sebességet, akkor ez a Caddy Life Maxinak sem okoz nehézséget. Milyen vezetni? A két hétszemélyes nagycsaládos közül egyértelműen jobb a Seatot vezetni, élénkebb és direktebb a kormánya, a futóműve kifejezetten jól csillapít, míg a Volkswagen vezetése teherautós. Hátsó merevhidas futóműve pattog, zajos, a kormány indirekt és nagy a holtjátéka, precíz munkára nem képes. Rossz úton ennek ellenére a Caddy-vel kényelmesebb autózni, bár zajosabb, de érezhető, hogy jobban bírja a gyűrődést, mint a kecsesebb és finomabb spanyol. Mennyibe kerül? Az árversenyben egyértelműen a német győz, alapáron 7 485 760 forintba kerül, a tesztelt változat pedig 9,54 millió forintba (Comfortline), amiből a megfelelő feltételek teljesülése esetén lejön 2,5 millió forint állami támogatás. Utóbbi természetesen a Seatra is igaz, amelynek belépő változata megegyezik a tesztelttel; ára 13 257 910 forint DSG váltóval Használat közben is jobban kíméli a pénztárcánkat a Caddy, a mintegy 400 kilométeres teszt során beérte 100 kilométerenként 5,6 liter gázolajjal, míg a Seat izmosabb kétliterese 7,3 literes átlaggal zárta a közel 500 kilométeres tesztet. Képek és szöveg: Biró Csongor