Idén 40. alkalommal adták át a Japan Car of the Year (JCOTY) díjat. A 2018. november 1. és 2019. október 31. között bevezetett, új vagy megújult modellek közül nagy többséggel választották meg a Toyota ötödik generációs szabadidőjárművét, mint az év legfontosabb újdonságát. Az 1980-ban alapított Japan Car of the Year (JCOTY) díj a legrégebbi autós elismerés a szigetországban. Az idei évben különösen erős volt a mezőny, a szaksajtó arra számított, hogy fej-fej melletti küzdelemben dől majd el a 40. trófea sorsa. Erre azonban nem került sor: a legrangosabb autóipari és autópiaci újságírókból, illetve szakemberekből álló, mintegy 60 tagú zsűri döntése alapján elsöprő fölénnyel nyert a Toyota RAV4. Az ötödik generációs szabadidőjármű 436 pontot kapott a döntőbizottság tagjaitól, messze megelőzve a 328 pontos második helyezettet, a Mazda3-ast. A 2019-es Toyota RAV4 az eredetileg 1994-ben bevezetett, kategóriateremtő crossover modell ötödik generációja. A Toyota Camry-hez hasonlóan a TNGA-K padlólemezre épülő szabadidőjármű a modellcsalád első olyan tagja, amely a világon sehol nem kapható dízelmotorral: európai választéka egy 2.5 literes benzinmotorra épülő, 222 lóerős hibrid hajtásláncból, valamint egy 175 lóerős, 2.0 literes benzinmotorból áll. Európában az év első kilenc hónapjában több mint 107 ezer RAV4 (+24% az előző év azonos időszakához képest) fogyott, ennek közel 70 százaléka, több mint 75 ezer autó ezzel a hibrid hajtáslánccal került forgalomba. A Toyota-csoport mostani győzelmével tízedik JCOTY Év Autója díját szerezte meg. Az autógyártónak két típusa is tudott ismételni az évek során: a Toyota Celsior az akkor Japánban még nem forgalmazott Lexus márka zászlóshajójának, az LS400-asnak volt a belpiacos megfelelője; a következő generációs modell már világszerte ismert nevén, Lexus LS430-ként nyerte el az év legjobb újdonságának járó kitüntetést. Szintén Év Autója díjat kapott az első generációs Toyota Prius, a világ első sorozatgyártású hibrid modellje; sikerét az új generációs hibrid hajtáslánccal debütáló, harmadik széria ismételte meg 2009-ben.

A kétüléses Fusion repülőgépcsalád fejlesztése és gyártása mellett a négyüléses orosz Il-103 típusú repülőgép (képünkön) gyártásának előkészítése is megkezdődik a pécs-pogányi reptéren lévő létesítményeikben, írta a vállalat közleményében.  Jelezték: az orosz repülőgép fő felhasználási területe a pilótaképzés, de a "gazdaságos és megbízható négyüléses repülőgép nagy keresletre számíthat" a szabadidős és üzleti célú felhasználás terén is. Ezt is bizonyítja, tették hozzá, hogy már harmincmillió dollár értékben rendeltek a géptípusból, így száz jármű gyártása indul meg hamarosan baranyai gyárban.      Kitértek arra, hogy az Il-103-s szerkezete jelenleg fémből készül, jövő évtől viszont megkezdődik a teljes repülőgép modernizációja, ami magába foglalja a kompozit szerkezetre történő áttervezését is. A fejlesztéshez és a gyártáshoz szükséges alkatrészeket Pécsen és környékén gyártják majd. A vállalat biztos abban, hogy az első két repülőgépet már 2020 novemberében átadják vevőnek.      A Magnus augusztusban jelentette be, hogy leányvállalata kizárólagos jogot szerzett az orosz fejlesztésű négyüléses kisrepülőgép gyártására és értékesítésére. Akkor azt közölte a vállalat, hogy az Orosz Egyesített Repülőgépipari Konzorcium (UAC) és a Magnus leányvállalata, az Aviation Engineering Zrt. között létrejött megállapodás "hatalmas lehetőséget" jelent a cégnek, hiszen azzal a Pécsett gyártott kompozit elemek és a Fusion termékcsalád oroszországi exportja is elérhetővé válik az IL-103-as gyártása és értékesítése mellett.      A típust a korábbi közlés szerint az 1990-es években fejlesztette ki az Ilyushin Design Bureau, mely később 1998-ban orosz gépként elsőként kapott engedélyt az Amerikai Egyesült Államok légügyi hatóságától. Azt írták akkor, a négyüléses repülőgép szélsőséges körülmények között is biztonságos és kényelmes, legfőképpen mindennapi használatra lett kialakítva.      A Magnus Aircraft nyáron jelentette be, hogy megrendelték az első példányt a pécs-pogányi repülőtéren lévő gyárban készülő, magyar fejlesztésű, kompozit testű repülőgépeiből is. A cég korábbi ismertetése szerint a világon először fejlesztett ki kompozit anyagokból készülő kétüléses repülőgépet, amely műrepülésre alkalmas. Emellett kifejlesztett egy olyan gépet, amely nem kerozinnal, hanem benzinnel működik, és szintén kompozit anyagból készült; így alacsonyabb a környezetterhelése és a fenntartási költsége, mint más repülőknek.      A vállalat ősszel úgy nyilatkozott, várhatóan már több mint száz munkatársra lesz szüksége a cégnek idén év végétől, míg 2020 második felében pedig akár 150 embernek is munkát adhat a Magnus Pécsen. A nyilvános cégadatok szerint félmilliárd forintos saját tőkével rendelkező Magnus Aircraft Zrt. nettó árbevétele 2017-ben 175 millió, 2018-ban pedig 320 millió forint volt, adózott eredménye a két évvel ezelőtti 5 millió forintról tavaly 12 millió forintra nőtt.

Riporter: az-e az ágazat jövője, hogy mindenki agyba-főbe elektromos autót fejleszt? Hanula Barna és Knezsik István Hanula Barna: Hosszú távon nagyon remélem, hogy mind gazdasági, mind pedig ökológiai szempontból azok a megoldások dominálnak, amelyek jók. Ezek a megoldások különbözőek, attól függően, hogy mire akarunk használni egy járművet. Knezsik István: Azt szeretnénk, ha a következő 5-10 évben a párhuzamos hajtásláncok határoznák meg a jövőt. A tudatos közlekedés jegyében olyan járműveket választanának, amelyek a legkisebb ökológiai lábnyomot fogják hagyni. Riporter: Ha már a tudatos közlekedést említette, nem mindegy, hogy mivel van hajtva a motor, gondolom. Knezsik István Knezsik István: Ez teljesen így van. De ha a teljes károsanyag kibocsátást nézem, akkor a személygépkocsik hat százalékot jelentenek, a teljes közlekedés pedig 18 százalék. A személygépkocsik vannak állandóan fókuszban, vagyis ezen a részközlekedésen szeretné leverni a világ a károsanyag kibocsájtás csökkenést. Ha sokkal tudatosabban használnánk a járművet, ezen lehetne 25 százalékot csökkenteni, de a hat százalék huszonöt százaléka nagyon kicsi rész az összes károsanyag kibocsájtáshoz képest. Riporter: Beszéljünk arról, hogy a dízelek vagy benzines motorok fejlesztésében mekkora potenciál van a károsanyag kibocsájtás vagy a fogyasztás csökkentést illetően? Például a Mazda azt vallja, szerintük ez az irány, nemrég el is készült egy olyan motorjuk, ami ugyan benzines, de sok tulajdonságában inkább a dízelre hasonlít. Hanula Barna Hanula Barna: Mindenképpen van fejlesztési potenciál. A törvények folyamatosan szigorodnak és ezeket az ipar be fogja tartani. Inkább az a kérdés, különösen a szén-dioxid tekintetében, hogy mennyit tudunk vagy mennyit vagyunk hajlandók kifizetni azért, hogy elkerüljünk egy tonna szén-dioxidot. Ebben az autóipar már nagyon drága. Európában a szén-dioxid kötvények árfolyama 25 euró körül ingadozik. Ez az a metszéspont, amit a gazdaság hajlandó kifizetni egy tonna emissziós engedélyért. Egy járműben ez körülbelül 400-500 euró közé esik. A forgalom jellegétől függően a városok között hosszú távon véleményem szerint még mindig a belsőégésú motorok valamilyen formája a meghatározó, s ebben a továbbfejlesztési potenciál nagy szerepet játszik. Miként az is, hogy a jövőben alternatív tüzelőanyagokkal, akár szén-dioxid semlegesen is tudjuk működtetni azokat. Városon belül árnyaltabb a kép. Felmerül a kérdés, lehet-e ennyi embert individuális mobilitási eszközökkel mozgatni? Nagyon sok kolléga arra az eredményre jutott, hogy nem, a hajtásmódtól teljesen függetlenül. Vagyis nagy horizontot kellene vizsgálni ahhoz, hogy jó válaszokat kapjunk. Riporter: Itt jön be a tudatos közlekedés, amiről Knezsik István is beszélt. Mit gondol, a számokról, amiket említett, hogy a személygépkocsik a károsanyag kibocsájtásnak csak a hat százalékát adják, akkor miért ők mégis a bűnbakok? Ez inkább egy hisztéria, mint valós realitás. Elektromos motorgyártás az Audi Hungariánál. Knezsik István: Ez utóbbi mondatával teljes egészében egyet értek. Próbálják leverni a járműiparon azt, amiért nem is ő a felelős. Érdekes szám, hogy nem túl régen, amikor Budapest belvárosában elrendelték a környezetvédelmi riadó tájékoztató fokozatát, s bizonyos típusú járművek nem közlekedhettek, a levegő minősége Budapest területén nem változott. Vagyis olyan kicsi kibocsájtásról beszélünk, s nem beszélünk például a lakossági fűtésről, az iparról. Közlekedni viszont mindenki szeret. Riporter: Közlekedni szeret mindenki. De ha a másik oldalról a trendi irányokat nézzük, nem az alsó vagy kis kategóriás járműveket veszik, hanem a SUV-ok a népszerűek. Vagyis van egy elvárás, amit lobbicsoportok akarnak, s van egy vásárlói igény. Ez kettő hogyan hozható össze? Hanula Barna: Fiatal koromban létezett egy Trabant nevű személygépkocsi, 26 lóerővel nyolc litert fogyasztott. Most egy városi terepjáró 260 lóerővel fogyaszt nyolc litert. A mérnök hiába dolgozik, ha a piac ezt felülírja. Megismétlem azt a kérdést: meddig tudunk ennyi embert mozgatni a városokban? Meggyőződésem, hogy a városok előbb-utóbb ki fogják tiltani a belvárosi zónából a belső égésű motorokat, s akkor ott marad a tömegközlekedés. Vagy maradnak olyan járművek, amelyek részben elektromosak. Mindnyájan nagy hatótávú elektromos járművekről áhitozunk, holott ezeknek a legkritikusabb a környezetvédelmi mérlege, a nagy akkumulátor legyártását nem nagyon lehet behozni szén-dioxidban a jármű élettartama alatt. Praktikusabb lenne kicsi elektromos járművekkel közlekedni, vagy olyan hibridekkel, amelyek a belvárosi távot tudják megtenni elektromosan, a város egyéb részein pedig belsőégésű motorral.

Vasárnaptól újra három sávon haladhat a forgalom Buda felé a Deák Ferenc hídon. Az északi oldal részleges megnyitásával a kerékpáros és gyalogos áthaladás megszűnik, mert az keresztezné a gépjárműforgalmat.A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. a közleményében azt írta, hogy a kerékpárosok és gyalogosok várhatóan január közepétől használhatják újra a hidat. Az M0-s autóút felújításának keretében a híd új aszfaltburkolat-réteget kapott, a kivitelező elvégezte a dilatációs szerkezetek és a saruk cseréit, a külső acélszerkezeteket, betonfelületeket pedig korrózióvédelemmel látták el. Elkészítették az új szegélyeket, elhelyezték a biztonsági korlátokat, kialakították a korszerű vízelvezetést, valamint kiépítették a szükséges forgalomtechnikai és forgalombiztonsági elemeket. Továbbá folyamatban van a szegélyen elhelyezett kerékpárút csúszásgátló bevonatának felhordása, a világítás rekonstrukciója, a zajvédő fal elhelyezése, a híd belső felújítása és az új távfelügyeleti rendszer kiépítése - tették hozzá. Tájékoztatást adtak arról is, hogy a szigetszentmiklósi pihenőhelyen szombat 7 óra és vasárnap 17 óra között megkezdik az aszfaltburkolat marását, és a kötő- valamint a kopóréteg építését, emiatt a Shell üzemanyagtöltő állomás, a Gastland és KFC éttermek a Csepeli út körfogalom felől nem közelíthetők meg, valamint ebből az irányból kihajtani sem lehet majd a Csepeli úti körfogalom felé.   Az autóút aktuális forgalmi helyzetéről a www.utinform.hu oldalon lehet tájékozódni.