Az új BMW X3 xDrive30e sorozatgyártásban kínált első példányai 2019 decemberében gurulnak le a bajor prémiumgyártó egyesült államokbeli, Spartanburgban működő üzemének gyártósorairól, ahol az új BMW X3 belsőégésű erőforrással szerelt modellváltozatai is készülnek. Az újdonság piaci premierje 2020 tavaszán veszi kezdetét. A BMW xDrive intelligens összkerékhajtás minden pillanatban – még tisztán elektromos meghajtás esetén is – a vezetési szituáció követelményei szerint osztja el az első és a hátsó tengely között a hajtásláncból érkező teljesítményt és forgatónyomatékot. A BMW TwinPower Turbo technológiával dolgozó, 2.0 liter hengerűrtartalmú benzinmotor 184 lóerő maximális teljesítményéhez a nyolcfokozatú Steptronic automataváltóba épített elektromos motor 109 lóerő maximális teljesítménye társul, amely együtt 292 lóerő maximális rendszerteljesítményben teljesedik ki. A plug-in hibrid hajtáslánc-technológia csúcs forgatónyomatéka 420 Nm, amellyel az új BMW X3 xDrive30e mindössze 6,1 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre, végsebessége pedig 210 km/óra. Az új BMW X3 xDrive30e plug-in hibrid hajtáslánc-technológiájában dolgozó elektromos motor a működési üzemmód és a vezetési szituáció függvényében tisztán elektromos meghajtásra és a belsőégésű erőforrás támogatására is képes. A középkonzolon található eDrive gombról aktiválható MAX eDrive vezetési üzemmódban az új BMW X3 xDrive30e egészen 135 km/órás sebességig képes fenntartani a tisztán elektromos meghajtást, a hatótáv akár 55 kilométer is lehet. Az alapértelmezett hajtáslánc-beállításként aktiválódó Auto eDrive vezetési üzemmódban a technológia zéró emissziójú végsebessége 110 km/óra. A belsőégésű erőforrás mindkét vezetési üzemmódban csak az adott sebességhatár elérésével, vagy a gázpedál padlózásával csatlakozik be a hajtásba. A BATTERY CONTROL vezetési üzemmód eközben mindvégig garantálja a 12 kWh-s nagyfeszültségű akkumulátor töltöttségi szintjének fenntartását és növelését, hogy a hajtáslánc a tisztán elektromos meghajtást lehetővé tevő energiát az utazás egy későbbi fázisában, például nagyvárosba érkezve hasznosíthassa. Az új BMW X3 xDrive30e lítium-ion akkumulátorát helytakarékossági okokból a hátsó üléssor alá építették be a tervezők, a belsőégésű erőforrás üzemanyagtartálya pedig a hátsó tengely fölött kapott helyet. Mindez azt jelenti, hogy a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt BMW X3 csomagterének tárolókapacitása szinte pontosan megegyezik a belsőégésű erőforrással szerelt testvérmodellek hasonló értékével, a 450 liter csomagtér-térfogat pedig a 40:20:40 arányban osztott hátsó üléstámla ledöntésével egészen 1 500 literig bővíthető. Az új BMW X3 xDrive30e nagyfeszültségű akkumulátorát a modellhez alapfelszereltségként kínált töltőkábellel, háztartási aljzatról is feltölthetik a bajor prémiumgyártó ügyfelei. Az akkumulátor töltési ideje ez esetben kevesebb, mint hat óra.

A futamról - amely az országos bajnokság záróviadala is lesz egyben - Szabó Tünde, az Emberi Erőforrások Minisztériumának sportért felelős államtitkára azt mondta, olyan versenyt sikerült Nyíregyházára hozni, amely az autó-motorsport egyik legnépszerűbb és legnézettebb eseménye. Emlékeztetett rá, hogy rali Eb-futamot utoljára 2006-ban rendeztek Magyarországon, a szabolcsi megyeszékhely azonban Nyíregyháza-rali néven tavaly már fogadhatott egy nagy sikerű hazai versenyt. Ezen az eseményen jelentették be, hogy a nemzetközi szövetség (FIA) két évre Nyíregyházának ítélte oda a rali Eb hazai futamának rendezési jogát, de - mint Szabó Tünde elmondta - a 2020-tól 2023-ig tartó kormánytámogatás miatt mindenképpen szeretnék elérni a FIA-nál a további hosszabbítást is. Csaknem 100 tévécsatorna fogja közvetíteni a szombati és vasárnapi versenyeket, a korábbi futamokat pedig összesen 177 millióan láthatták szerte a világon - jelezte az államtitkár. Oláh Gyárfás, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) elnöke a tájékoztatón arról beszélt, a kandidáláshoz és az Eb futam megrendezéséhez elengedhetetlen volt a stabil szakmai és rendezői háttér biztosítása, a kormány garanciája, illetve a mezőnyben a Magyarországot képviselő versenyzők felkészítése. "Nagy felelősség és feladat áll előttünk, hogy ezen a héten jól teljesítsünk, de felkészültünk, és minden készen áll ahhoz, hogy Magyarország méltó módon megrendezze ezt a versenyt" - közölte Oláh Gyárfás. Hozzátette, a futam fontos a magyar versenyzőknek, hiszen méltóképpen meg tudnak majd küzdeni a nemzetközi elittel és bebizonyíthatják, hogy rendelkeznek a megfelelő versenyzési tudással. „Szerencsére nem dőlt még el az Európa-bajnoki cím sorsa, ami mindenképpen jót tesz a nyíregyházi versenynek” - mondta Őry Tamás, a Rally Hungary magyarországi promótere. A szakember utalva a tavalyi ködös, párás nyíregyházi versenyre azt mondta, mivel a rali az improvizációról szól, az időjárástól nem tartanak a szervezők, a nagy nézői érdeklődést pedig jól jelzi, hogy Nyíregyháza ötven-száz kilométeres körzetében már alig lehet szállást találni. „A pályák és a rendezés rendben lesz, egy normál hazai futamhoz képest azonban a nézői kiszolgálásra nagyobb hangsúly kerül: nézői pontokat alakítanak ki a pályák mellett, gondoskodnak a parkolásról, az infrastruktúráról, a nézők szállításában pedig shuttle-buszok segítenek” - sorolta. „A mezőny a gyorsasági szakaszokkal Nyíregyháza mellett a Zempléni-hegységbe és Tokaj környékére látogat el, de a mádi, tíz kilométeres gyorsaságin például a szőlőtőkék között fognak száguldani a versenyzők” - mondta Őry Tamás. Hozzátette, tavaly pénteken rendezték a nyíregyházi városi gyorsaságit, ez idén vasárnap lesz, ami így kisebb terhelést ró a belvárosra. Ifj. Érdi Tibor, az ERC2 kategória kétszeres Európa-bajnoka nagyon nehéz versenyt vár, szavai szerint a külföldi versenyzőket nagyon változó körülmények és vegyes pályák fogják fogadni, ehhez pedig nem lesz könnyű alkalmazkodni. "Kíváncsian várom, hogy a magyar indulók mennyire lesznek versenyképesek a külföldiekkel szemben, az eddigi tapasztalatok szerint adott futamokon a helyi erők mindig gyorsak voltak és meglepetést okoztak a külföldi, rutinosabb versenyzőknek" - fogalmazott. A nyíregyházi rali Eb futam történéseiről az M4 Sport napi összefoglalókkal és háttér-információkkal is jelentkezik majd. A Rally Hungary programja november 8-án a máriapócsi Rabócsiring ralikrossz-pályán kezdődik egy villanyfényes, látványosnak ígérkező esti prológgal, majd szombaton és vasárnap további 13 gyorsasági szakasz vár a mezőnyre, amely összesen 212,14 kilométeres versenytávot teljesít.

2019 nyarán több mint 25 ezren hívták a magyarországi Euro Assistance segélyvonalát, és kértek segítséget az utazások során felmerült egészségügyi bajok miatt – olvasható a cég sajtóismertetőjében. A segélykérések többsége „könnyű eset” volt, vagyis a panaszokat járóbeteg-ellátás keretében lehetett orvosolni. A nyaralók leggyakrabban Görög-, Horvát- és Törökországban szorultak orvosi segítségre. Az elmúlt húsz év gyorsmérlege szerint az említett 1,1 millió eset 44 százalékában ugyancsak utazással és egészségügyi gondokkal kapcsolatban nyújtottak mentőkart ügyfeleiknek. 284 ezer segélyhívás mögött valamilyen gépjárművel kapcsolatos elakadás, műszaki meghibásodás húzódott meg. Ezek a globálszámok azonban nem igazán fejezik ki az asszisztens-szolgáltatások – túlzás nélkül – nem egyszer életmentő jelentőségét. Ahogy a világban sokhelyütt, nálunk is egyre nő azoknak a száma, akik már felismerték, hogy (autós) utazásaik során – vagy akár otthon, a háztartásban – bárkivel megeshet baleset, és szakítva a „velem ilyen nem történhet” mentalitással úgynevezett care (gondoskodó) szerződést köt az Europ Assistance-el. Ezt illusztrálja egyik új keletű történetük, amikor úgy éjféltájban, egy Vörös-tengeren hajózó ügyféltől futott be segélyhívás a cég pesti operatív központjába. A tünetek alapján a távkonzultációra riasztott orvosok infarktust gyanítottak, miközben a sétahajó 7-8 órányira volt a legközelebbi kikötőtől. Az asszisztencia-szolgáltatónak sikerült az egyiptomi hadsereg egységét a betegért küldenie, akire még további szárazföldi szállítás várt, de végül elérték a szükséges ellátást biztosító kórházat. Egy másik hasonló segélyhívás egy thaiföldi szigetről érkezett a szabadságukat ott töltő családtól. A négyéves kislány szülei azért riasztottak, mivel a gyermeket hányásos-hasmenéses tünetekkel a szomszédos korházba kellett átszállítani. Ott azonban nem tudták megfelelően ellátni őt, így orvosi javaslatra az asszisztencia-szolgáltató úgy döntött: mentőrepülőt küld a gyerekért és Bangkokba szállíttatja. A thai fővárosban azonnal intenzív osztályra került a gyermek, aki aztán csak további 5 hétes korházi kezelés után térhetett vissza Magyarországra. Végül is mindkét eset szerencsésen végződött, a betegek egészségkárosodás nélkül megúszták a veszélyes kalandot. Ám az sem mellékes, hogy a vörös tengeri „eset” 5 millióba, a thaiföldi kislány szállítása és korházi ápolása pedig 40 millió forintba került. Az ilyen ügyeknek több tanulsága lehet, de mint ahogy Kalmár László, az Europ Assistance Magyarország vezetője kiemelte: „nem lehet eléggé hangsúlyozni, milyen egészségügyi ellátásra szóló limittel kötjük meg a biztosítást, különösen Európán kívüli úti cél esetében”. Az Europe Assistance – amely az Autóklub Sárga Angyal szolgáltatásaira emlékeztetően még a kilencszázhatvanas évek elején startolt – ma már több mint 200 országban van jelen, 750 ezer szolgáltatóból álló hálózattal és 39 segélyközponttal rendelkezik. A cégcsoport – a Generali óriásbiztosító részeként – 300 millió ügyfél számára nyújt segítséget a nap 24 órájában, gépjárművel kapcsolatos problémák esetén, illetve utazási asszisztencia-szolgáltatással, idősek számára nyújtott segítséggel, telemedicin-, valamint lakásasszisztencia-szolgáltatással. A magyar érdekeltség régiós részlegként tevékenykedik, s mint ahogy az illetékes vezetők, Pascal Baumgarten, Kalmár László és Hajdú Gyula tájékoztatójából kiderült, többféle kifinomult autós asszisztencia-szolgáltatásokat is kínálnak. Az egyik ilyen autós termék a közelmúltban bevezetett havi AutoSOS, amely függetlenül a gépkocsi korától, illetve a lefutott kilométerek számától bármely négykerekűre megköthető, beleértve ebbe matuzsálemi veteránokat is. E szolgáltatás azért is tűnik különösen figyelemre méltónak, mivel a magyar gépjárműpark életkora átlagosan 12 év, s a külföldön meghibásodott hazai rendszámú gépjárművek száma kirívóan magas. Márpedig egy súlyosabb műszaki hiba tönkre teheti a családi nyaralást, nem is részletezve, hogy a helyben javíthatatlan járművek hazaszállítása akár többszázezer forintra rúghat. Az autós asszisztenciabiztosítások – jegyezte meg Kalmár László ügyvezető – a helyszíni javítás mellett tartalmazhatják a szervizbe vontatás, az alkatrészcsere, vagy akár a tulajdonosoknak a kényszervárakozásra szóló szállásának költségét. A minden részletre kiterjedő AutoSOS Prémium10+ csomagok már kevesebb, mint havi 1300 forint díjért is elérhetők. Az assistance cég megszervezi a segélynyújtást, s mint ahogy arról előbb szó volt a bajbajutott autós nap minden órájában kérhet segítséget, méghozzá saját anyanyelvén kommunikálva a pesti segélyközponttal. H.Gy.

Christian Strube, a ŠKODA AUTO igazgatótanácsának a műszaki fejlesztés területéért felelős tagja hangsúlyozta: „A ŠKODA AUTO ma a világ legrégebbi autógyártói közé tartozik, innovatív motorfejlesztésével világszerte generációkon át nagyban hozzájárult az egyéni mobilitáshoz, s e hagyományok és tapasztalatok ösztönöznek minket a mai napig. A ŠKODA meghatározó szerepet tölt be a Volkswagen-csoport motorfejlesztésében és -gyártásában, az itt készülő erőforrások a vállalatcsoport különböző járműtípusaiba és platformjaiba kerülnek. A Volkswagen-csoportnál beépített motorok több mint ötöde a ŠKODA AUTO fejlesztése”. 120 éve egyhengeres erőforrással vette kezdetét a motorgyártás 1899 tavaszán, azaz nem egész négy évvel a Laurin & Klement vállalat alapítását követően, kiegészítő benzinmotorral bővült a kerékpárok kínálata, s a fiatal cég már 1899. november 18-án saját tervezésű erőforrással hajtott motorkerékpárt mutatott be. A Slavia A-típus különböző, 1,25 és 1,75 lóerős teljesítményváltozatokban készült, s a konstruktőr Václav Laurin innovatív elektromos gyújtást és saját karburátort is tervezett. 1902-ben a vázba keresztben beépített kéthengeres motorral készült el a BB prototípus, a következő évben pedig megkezdődött a V2-es CC-típus gyártása. A vállalat emellett vízhűtésű motorokat is készített. 1904 szeptemberében licencszerződés született az L&K motorok „Germania” márkanév alatti, drezdai gyártásáról és még ebben az évben elkészült a világ első négyhengeres erőforrással hajtott motorkerékpárjainak egyike, a négy egymáshoz csatlakozó egyhengeres egységgel szerelt Laurin & Klement CCCC-típus. Műszaki továbbfejlesztésének eredményeképpen 1905-ben már közös főtengellyel készült ez az aggregát, a hátsó kereket pedig bőrszíj helyett fémlánc hajtotta. A Laurin & Klement motorkerékpárok egészen 1910-ig tartó korszaka 1905 tavaszán érte el csúcspontját, amikor az L&K megnyerte a franciaországi Dourdanban rendezett nem hivatalos világbajnokságot. Átállás a motorkerékpárokról az autókra 1905 áprilisában, Prágában mutattak be első alkalommal Mladá Boleslavból származó gépkocsimotort, amelyet ősszel a márka első autója, az L&K Voiturette A kapott meg. Az 55 fok hengerszögű V2-es, vízhűtésű egyliteres aggregát 5,2 kW (7 LE) teljesítményt produkált. Az elkövetkező két év során soros két- illetve négyhengeres erőforrások is születtek, az FF modell (1907) e fejlesztés gyümölcseként készült soros nyolchengeres motorja pedig az első ilyen konstrukció volt Közép-Európában. A František Křižík feltalálóval folytatott együttműködés eredménye egy az E-típus műszaki alapjaira épülő, két egyenirányított elektromos motorral hajtott hibridjármű lett. Ugyancsak az L&K-korszak csúcspontjai közé tartozott a különösen hosszú, 250 milliméter löketű FCR versenymotor (1909), valamint az EL négyhengeres aggregát, amellyel 1910 áprilisában első ízben szállhatott fel cseh földről, cseh legénységgel repülőgép. A járműmotorok mellett telepített belsőégésű konstrukciók is készültek Mladá Boleslavban, akárcsak motoros ekék és generátorok számára tervezett aggregátok. Nagysorozatú motorgyártás 1929-től A húszas évek során az L&K/ŠKODA választékában például tolattyús vezérlésű motorok, illetve a Ricardo-égésterű ŠKODA 4R és a ŠKODA 6R modellek is szerepeltek. 1929-ben vette kezdetét Mladá Boleslavban a szerelőszalagos motorgyártás, a kínálat csúcsán a kilenc helyen csapágyazott főtengellyel kialakított, soros nyolchengeres erőforrással szerelt ŠKODA 860 állt. Az újgenerációs járművek nagyjavítását acélhüvelyes hengerek könnyítették, amelyek eleinte száraz, később (1937) pedig nedves hűtést kaptak. Ugyancsak 1937-ben állt át a ŠKODA az SV-rendszerről az OHV-szelepvezérlésre. A márka zászlóshajójának szerepét ekkor a soros hathengeres aggregát hajtotta ŠKODA SUPERB 860 töltötte be, de korlátozott darabszámban 4,0 literes V8-as modellek is készültek (1939). Mindezeken túl a ŠKODA kedvező árfekvésű és igen népszerű egyliteres, négyhengeres motorokat is készített, amelyek következetes fejlesztésével már a háború utáni időszak megbízható motorjainak alapjait fektette le. Az első nagynyomású alumíniumöntéssel készült motorok Forradalmi újdonságot képviselt a cseh autógyártó palettáján a ŠKODA 1000 MB motorja, amelynek blokkja – egy eredetileg cseh szabadalom alapján – nagynyomású öntési eljárással készült, igen alacsonyan tartva az erőforrás tömegét. E fejlett gyártástechnológia a versenysportban is bevált, például a ŠKODA 130 RS esetében, amely 1977-ben kategóriagyőzelmet aratott a Monte Carlo Ralin. Az innovatív motor- és gyártáskoncepciót a ŠKODA újgenerációs, elsőkerékhajtású modelljeinek a ŠKODA FAVORIT 1987-es bemutatkozását követően is megőrizték. Motorbeszállítás a vállalatcsoport további márkái számára Miután a ŠKODA 1991-ben a Volkswagen-csoport tagjává vált, már 1997-től a vállalatcsoport más márkái számára is szállított motorokat Mladá Boleslavból. A saját tervezésű erőforrások eleinte 37 kW (50 LE) teljesítményű, 1,0 literes konstrukciókként készültek, majd 2001-ben beindult az 1.2 HTP háromhengeresek gyártása, amelyek a Volkswagen Fox és Polo, illetve a SEAT Ibiza modellekben is megjelentek. Nyolc évvel később az 1.2 TSI révén közvetlen befecskendezésű, gazdaságosabb és környezetkímélőbb négyhengeres motorok új generációja érkezett. 2014. szeptember 4-én helyezték üzembe Mladá Boleslavban az új motorcentrumot, amely tovább bővíti a ŠKODA AUTO motorfejlesztői kompetenciáját. Mladá Boleslav-i motorok Mexikóban, Indiában és Afrikában A ŠKODA székhelyén, Mladá Boleslavban, jelenleg az EA 211 motorcsalád 1,0 és 1,6 liter közötti összlökettérfogatú tagjai készülnek, amelyeket az Európai Unióban, Mexikóban, Indiában és Afrikában építenek be. A legfiatalabb aggregát a 2018 óta készülő, 65 és 80 lóerő közötti teljesítményváltozatokban kínált 1.0 MPI EVO. Az MPI-motorok világszerte legnagyobb gyártója – Sanghaj, Csangcsun és Csengdu gyáraiban – mintegy 60 százalékos részaránnyal Kína, míg a Közép- és Dél-Amerika piacain kínált gépkocsikba Brazíliában készült motorok kerülnek, Oroszországban pedig a helyi piacra készülnek erőforrások. A ŠKODA AUTO által Mladá Boleslavban fejlesztett, MPI-befecskendezésű három- és négyhengeres erőforrásokat világszerte több mint kétmillió példányban gyártják, illetve építik be évente. A ŠKODA AUTO fejlesztésében született minden aggregát megfelel az adott ország legfrissebb követelményeinek és károsanyag-kibocsátási előírásainak. A ŠKODA mérnökeinek rendelkezésére álló jelentős know-how a nagysikerű ŠKODA FABIA R5 raliversenyautó motorfejlesztésében való részvételben is megmutatkozott, de a ŠKODA AUTO fejlesztette erőforrások számos további alkalmazási területen is megjelentek, s például tűzoltófecskendőkhöz és szivattyúkhoz is használják őket. Átfogó fejlesztési és teszteljárás egészen a sorozatgyártásig A korszerű motorok fejlesztése igen komplex folyamat. A koncepciófázis és az ehhez csatlakozó első tervek után szimulációk és számítások, illetve prototípusok készítése következik. Ezután számos üzemi teszt során vizsgálják a konstrukció olyan fontos tulajdonságait, mint például az akusztikai adottságok, majd a szakértők kidolgozzák a szükséges szoftvereket és elvégzik a szabályzóegység programozását. A világszerte alkalmazott motorok minőségét, megbízhatóságát és élettartamát mindenfajta éghajlaton végzett tartós- és közúti tesztekkel vizsgálják széleskörűen. Ezt követően a ŠKODA mérnökei az aggregátok károsanyag-kibocsátását ellenőrzik, majd a homologizációs folyamat következik, mielőtt megszületik a sorozatgyártás jóváhagyása. A fejlesztési folyamat utolsó lépése a motorok integrációja a vállalatcsoport különböző konstrukciós platformjaiba. A ŠKODA benzinmotorok mellett bioetanol- és földgázüzemű (CNG) erőforrásokat is fejleszt. Mérföldkövek – A Mladá Boleslav-i motorfejlesztés és -gyártás 120 éves története 1895 – A Laurin & Klement vállalat alapítása 1899 – Kiegészítő benzinmotorral bővül a kerékpárok kínálata és bemutatkozik a márka első teljesértékű motorkerékpárja 1905 – Az első Mladá Boleslav-i autó, az 1,0 literes V2-es motorral hajtott L&K Voiturette A bemutatója 1907 – Közép-Európa első soros nyolchengeres motorja a Laurin & Klement FF modellben 1908 – Az L&K első hibridmodellje az E-típus műszaki alapjain 1910 – Az L&K első repülőgépmotorja, az EL 1925 – Az L&K a plzeňi ŠKODA-konszernnel egyesülve gondoskodik a további növekedéshez szükséges tőkéről 1937 – Átállás az OHV-rendszerű szelepvezérlésre 1938 – A nedves hengerhüvelyek bevezetése 1964 – Egyliteres, négyhengeres motor a ŠKODA 1000 MB számára, nagynyomású öntési eljárással készült alumínium motorblokkal; kezdetét veszi a farmotoros ŠKODA-modellek korszaka (1964 - 1990) 1987 – 1,3 literes, teljes egészében alumínium motor, keresztben beépítve az elsőkerékhajtású ŠKODA FAVORIT orrában 1991 – A ŠKODA a Volkswagen-csoport tagjává válik 1997 – A ŠKODA a vállalatcsoport további márkái számára is szállít 1,0 literes, négyhengeres alumíniummotorokat 2001 – Megkezdődik az 1.2 HTP motorok gyártása 2009 – Beindul a turbófeltöltésű 1.2 TSI motorok gyártása 2014 – Mladá Boleslavban megnyílik az új motorcentrum