A Peugeot különböző típusai 1964 óta öt alkalommal nyerték el az Év Európai Autója címet; ezzel a márka holtversenyben a második helyen áll az örök rangsorban. A legelső Peugeot, amely ebben a kitüntetésben részesült, az 504-es volt. A tágas családi autónak tervezett, igényes futóművű modell a világ minden pontján ismertté tette a márka nevét, tartóssága és sokoldalúsága legendásnak számított. Az 1968-ban bemutatott 504-es azonban nem csak a dolgos hétköznapok autója volt: a születését követő évben, pontosan fél évszázaddal ezelőtt leleplezték az 504 Coupé és Cabriolet modelleket, amelyek a strapabíró műszaki tartalmat lélegzetelállítóan szép, előremutató formatervvel társították. A Peugeot ekkor már hagyományosnak számító partnerét, a Pininfarinát kérte fel az elegáns duó megrajzolására. Ahogy Sergio Pininfarina fogalmazott: „Ami a személyes kapcsolatokat illeti, legyen szó minőségről, fejlesztésről vagy együttműködésről, a Peugeot és mi régóta tökéletesen megértjük egymást.” A két cég először a 403-as és 404-es modellcsaládok kapcsán dolgozott együtt. Az utóbbiból a hatvanas évek elején már készített rajzolt kupét és kabriót a formatervező stúdió, ám akkor megőrizték az alapmodell meghatározó vonásait. Nem úgy az 504-es esetében: a szedán masszív, erőt sugárzó vonalait kecses, légies idomok, könnyed arányok és előremutató részletek váltották fel – elég egy pillantást vetni a kupé vékony C-oszlopára, vagy a kabrió zárva is elegáns tetővonalára. A kerekekre simuló, erőtől duzzadó doblemezek, valamint a lapos, osztott fényszórók a kor egyik legmerészebb autójává tették az 504-es életmód-párosát. A hátsó lámpatest még nagyobb jelentőséggel bírt: itt jelent meg először a modern Peugeot-k egyik meghatározó stíluseleme, a lendületesen megrajzolt, három függőleges, finoman döntött szegmensből álló hátsó „oroszlánkarom” lámpa. A könnyed megjelenéshez az alaposan lerövidített tengelytáv (274 helyett 255 cm) és karosszériahossz (447 helyett 436 cm) is hozzájárult – a sportos stílus kedvéért a tervezők lemondtak a szedán tágas hátsó üléssoráról, de rövid távolságokon így is négyen élvezhették az autózást. Az utastérben teljesen átdolgozott műszerfalat kaptak a kétajtós modellek, a kesztyűtartó és a légbeömlők egyaránt a panel tetejére költöztek, az időmérő óra az utastér hossztengelyébe került. Ugyanakkor a tervezők nem követték el azt a hibát, hogy futurista megoldásokkal idegenítsék el a vevőket: filigrán, sportos kormánykerék és műbőr váltószoknya tette időtlenné az 504 sportmodellek megjelenését. A harmonikus, kompakt karosszériákat a Pininfarina műhelyében, az Alfa Romeo Spider szomszédságában készítették el, majd Sochaux-ba szállították, ahol helyére kerültek a mechanikus elemek. A futómű elöl az akkoriban rendkívül modernnek és igényesnek számító MacPherson rendszerű, hátul csatolt lengőkaros volt, mindkét tengelyen kanyarstabilizátorral. Komoly megoldásnak számított a modell fogasléces kormányműve is, valamint a négy tárcsafék. Az igényes komponensek, a kiváló gyártási minőség és persze a Pininfarina presztízse magasra srófolta az árakat: a Coupé messze a kor legdrágább Peugeot modellje volt (érdekes módon a Cabriolet-ért valamivel kevesebbet kellett fizetni). A kétajtós 504-esekkel született meg a hétköznapi luxus fogalma, és az ügyfelek nagyra értékelték ezt az újszerű szemléletet. A modellpáros a felső tízezer köreiben is népszerűvé vált: egy monacói diplomata például kéttónusú fényezéssel rendelte meg Cabriolet-jét, és a Chapron karosszériaépítő műhellyel elegáns keménytetőt terveztetett hozzá. Ez utóbbira alighanem gyári extraként is lett volna kereslet, még inkább arra a shooting brake, azaz kétajtós kombi-kupé kivitelre, amelyet a Pininfarina 1971-ben (a hasonló formátumú Volvo 1800 ES előtt egy évvel) mutatott be formatanulmányként. A lehajtható hátsó üléssorral és nemesfa csomagtérpadlóval felszerelt 504 Break Riviera végül nem került sorozatgyártásba, de már az elképzelés jól érzékeltette, milyen lehetőségek rejlettek a Peugeot korabeli csúcsmodelljében. Miközben a dizájn a prémium szegmenst idézte, a hajtásláncok terén józanságot mutatott a Peugeot, és ragaszkodott a szedán bevált, megbízható benzinmotorjaihoz. A gyártás első évében a mechanikus befecskendezős, nyomórudas, 1,8 literes, 103 lóerős benzinmotor állt rendelkezésre, a padlón elhelyezett, négyfokozatú manuális sebességváltóval. 1970 végén vezették be a kétliteres, négyhengeres benzinmotort, alig nagyobb teljesítménnyel, ám érezhetően megnövelt nyomatékkal, ami hajszál híján 180 km/óráig gyorsította az alig több mint 1,1 tonnás Coupét. Ez nem csak az átlagos vásárlók számára volt bőségesen elegendő, hanem például Enzo Ferrarinak is, aki három éven át járt az 504-essel. A Commendatore régi rajongója volt a Peugeot-nak, a hatvanas években egy 404-es, majd egy 504-es szedán volt a személyes szolgálati autója. A Peugeot 1974-ben átfogó modellfrissítést hajtott végre a presztízs-pároson. Leegyszerűsítették az első és hátsó lámpatesteket, barokkosabb, faborítású műszeregységet építettek be az utastérbe. A kétliteres motort egy 2,7 literes, 138 lóerős, dupla karburátoros V6-os benzinmotor váltotta; a négyhengeres erőforrás csak 1978-ban tért vissza a kínálatba, közkívánatra. Ezzel párhuzamosan a V6-os erősebb és takarékosabb lett, köszönhetően az új befecskendezőknek és az ötfokozatú kézi sebességváltónak. A nyolcvanas évektől fényezett lökhárítóval, könnyűfém keréktárcsákkal, valamint újfent átdolgozott műszeregységgel került forgalomba a Coupé és a Cabriolet. 1983-ban, a gyártás utolsó évében számítógépes diagnosztikai rendszert kapott a modellcsalád. Habár a gyár nem kifejezetten sportautónak szánta a Coupét, az végül versenyautóként is a mennybe ment. Az 504 szedán a hetvenes években az európai és afrikai terepralik hőse volt, de az évtized végén kecsesebb fivére vette át tőle a stafétabotot. Nem azért, mert a kupé jobban mutatott a győzelmi dobogón (bár ez is kétségtelen tény volt), hanem mert a szedán kétliteres, 170 lóerős motorjának hegemóniáját kezdték megingatni a versenytársak támadásai. A Coupé 2,7 literes V6-os erőforrásában azonban bőven találtak még teljesítmény-tartalékot a mérnökök: előbb 225, majd 250 lóerővel gazdálkodhattak a gyári pilóták. 1977 és 1981 között számos futamgyőzelem fűződött a kupé nevéhez, köztük minden idők egyik legdrámaibb diadala. Az 1978-as Safari ralin két szedánt és három kupét állított rajthoz a Peugeot, ám a szerencse egymás után pártolt el a párosoktól. Hamarosan egyetlen 504-es: Jean-Pierre Nicolas és Jean-Claude Lefèbvre kupéja volt már csak versenyben, ők azonban stabilan vezettek a mezőny előtt. A rali utolsó napján azonban súlyos balesetet szenvedtek: autójuk egy karambolt követően nekihajtott egy kőfalnak, majd felborult. A nézők villámgyorsan talpra állították az autót, és zsineggel kötözték vissza a leszakadt karosszériaelemeket. Amikor azonban Nicolas újra útnak indult, kiderült, hogy nagyobb a baj, mint hitték: kilyukadt a hűtő, és a megrongálódott orr esélyt sem adott a cserére. Utolsó Peugeot-ként azonban eszük ágában sem volt feladni a versenyt, így mindent egy lapra feltéve nekivágtak a célig hátra lévő, több száz kilométeres távnak. Minden ellenőrző ponton csordultig töltötték a rendszert vízzel, és imádkoztak, hogy a V6-os kibírja a következő szakaszt. A csapatnak valójában nem volt más célja, mint emelt fővel, méltóságteljesen célba érni – már amennyire a betört oldalablakokon beáramló por és víz hatására sártengerré váló utastér ezt lehetővé tette. Meglepetésre azonban a borzalmas állapotban levő Peugeot Coupé nem csak, hogy teljesítette a távot, de még növelni is tudta előnyét, így végül a franciák léphettek fel a dobogó legfelső fokára. A kétajtós 504-esek ma ritka kincsnek számítanak a gyűjtők körében. Egyrészt azért, mert összesen alig több mint 30 ezer darabot adtak el belőlük – ennek több mint kétharmadát zárt karosszériával –, másrészt mert pont a kis darabszám miatt számos egyedi alkatrészt építettek be az autókba, amelyek ma már nehezen fellelhetők. A megbízható gyártási minőség és a sziklaszilárd műszaki alapok azonban azt jelentik, hogy nem esélytelen küldetés az autók restaurálása és üzemképessé tétele. A veterán aukciókon időről időre feltűnik a modell. A sok szeretetet és törődést igénylő példányokhoz már tízezer euró körüli áron hozzájuthatunk, azonban egy szebb állapotú autóért akár háromszor, négyszer ennyit is ki kell fizetni.