Az együttműködés lényege, hogy a Scania bányaipari járművek terén felhalmozott tudását, szaktanácsadó szolgáltatásait és gazdaságos üzemeltetéshez nyújtott támogatását ötvöznék a Navistar márkakereskedői hálózatával, értékesítés utáni szolgáltatásaival és szerviztámogatásával. A cél világszínvonalú ügyféltámogatást biztosítani a bányaipar globális ügyfeleinek, valamint tehergépkocsikat kínálni nehézfuvarozáshoz, általános áruszállításhoz és üzemanyag-, víz-, illetve személyszállításhoz. A Scania jól kitaposott úton jár a bányaiparnak kiválóan teljesítő termékek és szolgáltatások biztosítása kapcsán. Több mint tízezer Scania nehéz-tehergépkocsi üzemel a bányaiparban, például Dél-Amerikában és Ázsiában. „A teherautóink és a szolgáltatásaink a Navistar jól kiépített nemzetközi tehergépkocsi-értékesítési és szervizhálózatával együtt kellő potenciállal rendelkeznek ahhoz, hogy az együttműködésünket számunkra és a kanadai bányaipari üzemeltetők számára is előnyössé tegyék” – mondta Alexander Vlaskamp, a Scania alelnöke és tehergépkocsikkal foglalkozó üzletágának vezetője. „Változnak a bányaipari piac igényei” – mondta Persio Lisboa, a Navistar ügyvezető alelnöke és operatív igazgatója. „A vállalatok fenntarthatóbb megoldásokat keresnek, amelyek javítják a munkaterületi rugalmasságot, növelik az üzemidőt és csökkentik a teljes körű üzemeltetési költségeket. A Scaniával, mint partnerrel való együttműködésünk segít nekünk gyorsan nagy léptékű eredményeket elérni abban, hogy átfogó és ütőképes megoldásokkal célozzuk meg ezt az egyedülálló piaci területet.” Mindkét fél hatósági jóváhagyásért folyamodik majd Kanadában a megfelelő hivatalokhoz, hogy forgalmazhassák a Scania tehergépkocsikat. Az együttműködés a TRATON SE és a Navistar között már fennálló gyümölcsöző stratégiai szövetségre épül, amely 2016-ban kezdődött el és azóta is folyamatosan fejlődik.

Az év első hat hónapjában elképesztő mértékben, 92 százalékkal emelkedtek a tisztán elektromos személygépkocsik globális eladásai. Ez mintegy 780 000 jármű; ezzel az akkumulátoros autók piaci részesedése immár megközelíti a 2 százalékot. A legjobbkor lép tehát piacra a Peugeot újdonsága, a 136 lóerős villanymotorral hajtott e-208, a típus iránti kereslet pedig minden várakozást felülmúl. A Peugeot eredetileg úgy számolt, hogy minden tizedik 208-ast fogják villanymotorral megvenni. Ezzel szemben az európai előrendelések negyede szól az e-208 típusra, árulta el Jean-Philippe Imparato, a márka vezérigazgató alelnöke az Automotive News Europe szaklap újságírójának. Korai volna még természetesen megmondani, hogy ez az arány tartósan ilyen magasan marad-e, vagy a modern technológia iránt különösen fogékony ügyfelek igyekeztek minél gyorsabban magukénak tudni az európai piac legfrissebb villanyautóját, az viszont biztos, hogy a Peugeot elméletileg készen áll arra, hogy szükség esetén akár megkétszerezze a gyártási darabszámokat. „Az új 208-asból évente mintegy 300 000 darabot készülünk gyártani, ennek akár 20 százaléka lehet tisztán elektromos modell.” – mondta Imparato, hozzátéve, hogy már az eredetileg tervezett modellmix is jövedelmezővé teszi az e-208 modellt, így a darabszámok növelésére csak akkor van szükség, ha azt a piac megköveteli. Habár az elektromos autók eladásaiban kétségtelenül fontos szerepet játszik az újdonság varázsa, a Peugeot e-208 pedig érzelmeiken keresztül is képes megszólítani az ügyfeleket, a modell mellett szóló, legfontosabb érv mégis a költséghatékonyság. Az e-208 teljes tulajdonlási költsége ugyanis összevethető a hasonló teljesítményű, 130 lóerős, 1,2 literes benzinmotorral és nyolcfokozatú automata sebességváltóval szerelt, hagyományos 208-aséval. Az európai piacokon jellemzően hasonló finanszírozási feltételekkel szerezhető be mindkét variáns: az ügyfelek 3500 eurós önrész mellett nem egészen 400 eurós havi befizetéssel juthatnak hozzá elektromos Peugeot-jukhoz. A Peugeot e-208 teljes tulajdonlási költségét azonban jóval kedvezőbbé teszi az autó kiváló értéktartása: a kalkulációk szerint várhatóan 2000 euróval fog többet érni a használtpiacon a modell, mint egy vele összevethető benzinmotoros változat. A Peugeot e-208 ugyanúgy a márka új generációs padlólemezére épül, mint a modell benzines és dízelmotoros változatai. A korábbi szerkezetnél 30 kilogrammal könnyebb, kedvezőbb aerodinamikai jellemzőkkel bíró, csekélyebb oldaldőlési hajlamú platform a zaj- és hőkomfort, a rezgések, valamint az aktív biztonság (vezetőtámogatás) terén is kiemelkedő teljesítményt tesz lehetővé. Az e-208 136 lóerős, 250 Nm forgatónyomatékú villanymotorját egy 50 kWh kapacitású akkumulátor táplálja. A 8 éves / 160 000 kilométeres garanciával kínált akkucsomag egy feltöltésével akár 340 kilométert tehetünk meg, az életszerűbb WLTP szabvány szerint mérve. A töltési idő a maximális 100 kW-os teljesítményt használva rendkívül kedvező: a technológiai szempontból optimális 80%-os töltöttség mindössze 30 perc alatt elérhető. A belső égésű motorral szerelt verzióval azonos utastéri helykínálatot és csomagtér-kapacitást kínáló e-208 normál és sportos üzemmódot (utóbbiban 8,1 másodperces gyorsulással) kínál, a regeneratív fékrendszer teljesítménye pedig két fokozatban állítható, így az autó üzemideje nagy részében akár a fékpedál érintése nélkül, egypedálos üzemben is vezethető. Illusztrációk: Peugeot  

A cikksorozat első része, amelyben Piëch életrajza mellett az első három autó bemutatója található, itt és itt érhető el. 7. Volkswagen Lupo 3L – a legtakarékosabb miniautó A Volkswagen azzal a céllal készítette el a Lupo miniautó 3L változatát 1999-re, hogy ez legyen a világ első szériaautója 3 liternél kisebb fogyasztással. Ennek érdekében jóval többet változtattak a kocsin, mint egy egyszerű motorcsere, bár a háromhengeres, 1,2 literes, 61 lóerős dízelmotornak oroszlánrésze volt abban, hogy a célt végül sikerült elérni. A takarékos Lupo rengeteg dologban különbözött még a normál változatoktól. Például könnyebb volt náluk, mivel az ajtókat, a motorháztetőt, a hátsó csomagtérajtót, az ülések vázát, a kormánykereket, a motorblokkot, a felniket, a hátsó dobfékeket és egyes futóműalkatrészeket is könnyűfémből (főként alumíniumból, de használtak magnéziumot is) gyártották le, ami alaposan megnövelte a gyártási költségeket. Viszont így elérték, hogy a kocsi csak 830 kilót nyomott a mérlegen, ami 154 kilóval kevesebb a Lupo 1.4 TDI tömegénél. Az 1,2-es motort start-stop rendszerrel is ellátták, hogy álló helyzetben ne fogyasszon üzemanyagot. Ez ma már teljesen általános, de 20 évvel ezelőtt kuriózumnak számított. Kizárólag ötfokozatú robotizált váltóval gyártották a kocsit, az automata kuplungos erőátviteli rendszer szekvenciális kapcsolásra is lehetőséget adott. A komplett fogyasztáscsökkentő kezelés az alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal és a csökkentett légellenállást biztosító aerodinamikai módosításokkal vált teljessé, a Lupo 3L alaktényezőjét 0.29-re sikerült leszorítania a Volkswagen mérnökeinek. A kocsi kapott egy Eco kapcsolót is, ha a vezető benyomta, akkor a motorteljesítmény 42 lóerőre esett vissza, a váltó üresbe kapcsolt gázelvétel esetén, és egyébként akkor váltott feljebb, amikor a fogyasztás szempontjából a legoptimálisabb volt. 2003 őszén Gerhard Plattner 4610 kilométert tett meg 20 országon át Norvégiától Hollandiáig egy ilyen kocsival, miközben csak 90 eurót kellett gázolajra költenie. A híres osztrák fogyasztásbajnok 2,78 literes átlagfogyasztást ért el a Lupóval, amivel akkor a Guinness Rekordok Könyvébe is bekerült. A hivatalos mérési ciklus szerint a  a Lupo 3L országúton 2,7, városban 3,6, vegyes ciklusban kerek három litert fogyasztott 100 kilométeren, több mint egy literrel kevesebbet, mint a Lupo 1.4 TDI.   8. Volkswagen Phaeton – a drezdai luxuscirkáló A Volkswagen története során sosem gyártott luxusautókat, de az évezred végén Ferdinand Piëch mégis úgy gondolta, hogy ez lenne a megfelelő mód a márka presztízsének emelésére. A cégvezető olyan autót várt el a mérnökeitől, ami méltó ellenfele a BMW 7-es és az Mercedes S-osztály típusoknak, sőt, műszaki paramétereit tekintve jobb is náluk. A Phaeton kifejlesztése válasz volt a Mercedes számára is, amely az A-osztállyal olyan kategóriában jelent meg 1997-ben, amelyet a Volkswagen uralt Németországban a Golffal. Igaz, hogy a konszern már jelen volt a luxuskategóriában az alumínium karosszériás Audi A8-cal, azonban az ingolstadti kocsi inkább a sportosságot helyezte előtérbe, az acél karosszériás, ezért negyed tonnával nehezebb Phaetont viszont a lehető legmagasabb szintű komfortra hangolták. A legenda szerint a maximalista Piëch összeállított egy 10 pontos listát, hogy pontosan mit vár el az autótól. Sajnos a mérnököknek azt is kikötötte, hogy nem árulhatják el a sajtónak a követelményeket, csak kettő derült ki később: a Phaetonnak a legnagyobb motorjával gond nélkül képesnek kellett lennie arra, hogy tartósan 300 km/órás sebességgel haladjon 50 fokos külső hőmérsékletben úgy, hogy az utasteret 22 fokra hűti a klímaberendezés. A másik, hogy a karosszéria torziós merevségének nagyobbnak kellett lennie, mint 37000 Nm/fok. A Phaeton tanulmány verziója nagy meghökkentést keltett 1999-ben a Frankfurti Autószalonon, a Concept D azt leszámítva, hogy ferdehátú autó volt, lényegében már megegyezett a 2002 márciusában debütált szériaváltozattal. A Phaetont a Volkswagen-konszern minden motorjával meg lehetett venni, aminek legalább hat hengere volt, a csúcsot a dízelek között a 313 lóerős 5,0 literes V10, a benzinesek között a 450 lóerős, 6,0 literes W12-es jelentette. Több mint 100 szabadalmat jegyeztettek be a fejlesztés során, a kocsi különlegességei közé tartozott a teljesen huzatmentes négyzónás klímaberendezés, a légrugós, adaptív lengéscsillapítós futómű, a Torsen-differenciálműves összkerék-meghajtás, valamint ez volt az első Volkswagen, amibe radaros tempomatot szereltek. A luxusautó kedvéért még egy méregdrága gyárat is építettek a kézműves iparáról híres Drezdban, ahol kézi munkával készültek a Volkswagen luxusautói. Üvegből készültek a gyár falai, hogy az érdeklődők láthassák, miként készülnek a Phaetonok. Maga a kocsi azonban nem bizonyult sikeresnek, az évi 20 ezresre tervezett gyártási mennyiség helyett 15 év alatt csak 84 253 darab készült, amit a szakértők azzal magyaráztak, hogy a Volkswagen-embléma a luxusszegmensben nem bizonyult elég vonzónak, hiába volt jó a termék.   9. Volkswagen XL1 – az egy liternél kisebb fogyasztású autó Ferdiand Piëch az ezredforduló után szerette volna, ha a Volkswagen készíti el a világ első, 1 liternél alacsonyabb átlagfogyasztású autóját. A 2002-re elkészült első rendszámos 1L prototípussal maga a mérnök-menedzser ment el Wolfsburgból Hamburgba, a részvényesek éves közgyűlésére, és már rögtön 0,9 literes átlagfogyasztást produkált az út során. Az autó első változata leginkább egy gördülő szivarra emlékeztetett, mivel a karosszériája igen keskeny volt (1,2 m), a két utas pedig egymás mögött helyezkedett el. Ezt az elrendezést megtartotta a 2009-ben bemutatott, továbbfejlesztett L1 prototípus is, a 2011-es XL1-ben azonban már egymás mellett ülhetett a két utas, igaz, egymáshoz képest némileg eltolva, hogy ne érjen össze a válluk. 2013 márciusában, a Genfi Autószalonon mutatták be a sorozatgyártású dízel-hibrid XL1-est, és egy évvel később kezdték forgalmazni Európában 111 ezer eurós áron. A magas árra az a magyarázat, hogy mindössze 250 példányt gyártottak, és a fejlesztési költségek igen magasak voltak. Izgalmas műszaki megoldásokkal érték el, hogy az XL1 légellenállási együtthatója mindössze 0,189 legyen. Apró kamerákkal helyettesítették a külső visszapillantókat, nagyon keskeny gumit használtak, a levegőt a hátsó lökhárítón szívta be a kocsi, így nem volt szükség első hűtőrácsra. Az 1,6 literes TDI megfelezésével született, 0,8 literes, 48 lóerős, kéthengeres dízel farmotor hajtotta a hátsó kerekeket hétfokozatú DSG-váltón keresztül, a két egység közé egy 27 lóerős villanymotort is beépítettek, amely önállóan is hajthatta az autót. Előre került az 5,5 kWh-s lítiumion akkumulátor, amely ideális körülmények között 50 kilométeres elektromos hatótávot biztosított. Ennek is köszönhető, hogy a NEDC mérés szerint 0,9 liter volt az üresen 795 kilós XL1 átlagfogyasztása, de lemerült akkumulátorral sem ment 2 liter fölé.   10. Bugatti Veyron – a sebességrekorder Ferdinand Piëch agyából pattant ki a szuperlatívuszok autójának ötlete. A Volkswagen-konszern vezérigazgatója nem elégedett meg azzal, hogy cége megalkotta a világ legtakarékosabb autóit, hanem azt akarta, hogy a legerősebb és a leggyorsabb is a német konszern terméke legyen. Ezért először megvásárolták a Bugatti név jogait 1998-ban, aztán 18 hengeres tanulmányautókat készítettek a legendás márkanévvel és Giugiaro karosszériákkal. 2000 márciusában, a Genfi Autószalonon jelentette be Piëch, hogy sorozatgyártásba kerül a világ legdrágább, legerősebb és leggyorsabb szériaautója, amit Veyronra kereszteltek. Totális döbbenetet okozott az a két adat, amelyet a vezérigazgató ígért: 407 km/órás végsebességet és egymillió eurós alapárat. Első tanulmány változatát még szintén a három soros hathengeres motor egyesítéséből született 18 hengeres hajtotta, de az nem működött megbízhatóan, ezért a szériamodellbe már "csak" egy 16 hengeres, nyolcliteres motor került, amit tulajdonképpen két szűk hengerszögű V8-as motor összeillesztésével hoztak létre Dr. Hanula Barna közreműködésével. A négy kisméretű turbófeltöltővel lélegeztetett erőforrás 1001 lóerőt adott le, elektronikusan korlátozott nyomatéka 1250 Nm volt. Számtalan mérnöki kihívással kellett szembenézni a 3700 alkatrészből álló, 300 kilogrammos motor tervezésénél a mérnököknek, a kopogási hajlamtól az extrém hűtésigényen (10 hűtője van és 55 liter hűtővize) át az extrém gyorsulásokra és lassulásokra méretezett kenési rendszeren át a turbólyuk minimalizálásáig. Ezek miatt a Veyron 2003-ra tervezett sorozatgyártása végül csak 2005-ben kezdődhetett meg, és az alapára is 1,25 millió euróra emelkedett. A Veyron menetteljesítményei lélegzetelállítóak voltak: 100 km/h-ra 2,5, 200-ra 7,3, 300-ra 16,7 másodperc alatt gyorsult fel, gyorsuláskor 1 g, kanyarban 1,5 g, fékezéskor 2 g nehézségi erő hatott az utasaira, utóbbihoz a kerámiafékeken kívül az is kellett, hogy a hidraulikus vezérlésű hátsó szárny fékezéskor függőleges helyzetbe mozduljon. Alapállapotban 350 km/h volt a végsebesség, de egy kulcs segítségével álló helyzetben végsebesség üzemmódra lehetett kapcsolni, ami az első fékezéskor kikapcsolt. Ebben az állásban a Veyron hasa fele olyan távolságra, mindössze 6,5 centiméterre került a talajtól, a hátsó szárnya laposabb szögbe állt, hogy csökkentse a légellenállást. Végsebességnél a motor óránként 400 liter benzint égetett el, persze csak elméletileg, mert a tankja ennél sokkal kisebb volt. A 2010-es Veyron Super Sport azért készült el, hogy visszavegyék a világ leggyorsabb szériaautója címet az amerikai SSC Ultimate Aerótól. Nagyobb turbófeltöltőkkel, töltőlevegő-hűtőkkel és sok egyéb módosítással 1200 lóerőre növelték a W16-os motor teljesítményét, a nyomatékát pedig 1500 Nm-re. A könnyített és áthangolt futóművel szerelt csúcsváltozat a hivatalos mérés szerint 431 km/h-s végsebességgel rendelkezett, igaz, a rekordot csak vonakodva ismerte el a Guinness, mivel kiiktatták a gumik védelme miatt bevezetett, 415 km/h-nál működésbe lépő elektronikus leszabályozást. Végül mégis bekerült a Veyton Super Sport a Rekordok Könyvébe, mivel bizonyították, hogy a rekorder autó a tiltás kiiktatását leszámítva szériaállapotú volt. képek: Volkswagen

A Tolna Megyei Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Osztály Forgalom-ellenőrző Alosztály egyenruhásai 2019. október 27-én 15 órakor a 6-os számú főút 123-as kilométerszelvényében ellenőriztek egy magyar hatósági jelzésű járműszerelvényt. Az ellenőrzés során rendőrök megállapították, hogy a szerelvény súlya a megengedett legnagyobb össztömeget meghaladta, a túlnyúló rakomány zászlóval vagy táblával nem volt megjelölve, valamint a pótkocsi féklámpái sem működtek. A rendőrök a járművezetővel szemben szabálysértési feljelentéssel éltek, egyúttal felhívták a figyelmét, hogy a járművel csak úgy haladhat tovább, ha a szabálysértésre okot adó körülményeket megszünteti.