A motorgyártásban a hagyományos típusok közötti eltolódások és a kisebb komplexitású, új elektromotorok gyártásának térnyerése kihat a létszámigényre, így a foglalkoztatási struktúrára is, azonban a vállalat erre az új kihívásra a következő öt-hat évben készül majd fel – jegyezték meg. Közlésük szerint a járműiparban, a konszernben és az Audi Hungariánál is zajlik az elektromobilitás és a digitalizáció irányába tartó átalakulási folyamat, amely kihívások elé állítja a vállalatot. Az átalakulási folyamat keretében a győri cég felülvizsgál minden folyamatot vállalatnál. Az átalakulási folyamat hatással van a foglalkoztatási struktúrára is, de a cél az, hogy minden esetben biztosítsák a törzsállomány, azaz a határozatlan idejű munkaszerződéssel rendelkező munkavállalók hosszú távú foglalkoztatását. Ez mindkét fél, a munkaadó és a munkavállaló rugalmasságát feltételezi - áll a közleményben. A munkavállalókra nézve a felek együttműködése azt jelenti, hogy igény szerint akár más-más vállalati területeken kínálhat számukra munkát az Audi. Mindemellett a törzsállományt képező szakembereket mind a tervezett, mind a nem tervezett fluktuáció függvényében csak korlátozottan pótolják – írták. Az Audi Hungaria Zrt. árbevétele tavaly 2,3 százalékkal 7,377 milliárd euróra (2409 milliárd forint) csökkent 2017-hez képest. 2018-ban 1 millió 954 ezer 301 motort gyártottak, 10 864-gyel kevesebbet, mint 2017-ben, és százezer autó gördült le a gyártósorról, 5491 darabbal kevesebb, mint 2017-ben. Az Audi Hungaria Zrt. átlagos foglalkoztatotti létszáma a nyilvánosan elérhető adatok szerint 12 726 volt tavaly.

A XX. század elején az autóipar fejlettsége miatt, a két világháború között pedig a kedvező kereskedelmi egyezmények miatt a második világháború előtt hosszabb-rövidebb ideig több tucat különböző francia autómárka fordult meg Magyarországon. Az amerikai és olasz autóipar termékei mögött egészen az 1930-as évek közepéig hol a magyar, hol a francia autótípusok álltak a hazai állománylista élén. Például 1929-ben összesen 13293 személyautót regisztráltak Magyarországon. Ebből 4416 db volt amerikai, 2020 olasz, 1748 db magyar és 1645 francia. Ahogyan korábban is, úgy most is azokkal a cégekkel foglalkoztunk, amelyeknek volt hivatalos képviselete. Így kimaradtak olyan márkák amelyekből ilyen-olyan módon 1-2 darab viselt rendszámot (De Salvert, Ducommun, Prosper-Lambert) stb. Amilcar Az Amilcar 1923-ban a Svábhegyi versenyen jelent meg először, amikor egy osztrák úr mellett Andrássy Mihály gróf is az 1920-ban piacra dobott francia kisautót neveztek a futamra. Az első kereskedő Zárai Samu volt, Zerkovitz Béla zeneszerző testvére, ifj. Zerkovits Béla Ikarus főmérnökének nagybátja. Ő az 1924-1925 között Bécsben összeszerelték osztrák Amilcarral próbálkozott, de mivel nagyobb sikereket ért el az Austin 7-nel, így inkább arra koncentrált. Valószínűleg osztrák Amilcar látható az 1924-ben megjelent képen 1926-ban már a francia Amilcart reklámozták a kassai származású Halmos fivérek, Károly és Zoltán. A kor szokásainak megfelelően a versenyeket használták a márka népszerűsítésére: a svábhegyi versenyen hat, a jánoshegyi futamon négy Amilcar állt rajthoz. Dietl Hubert francia exportrendszámos Amilcarral az 1926-os svábhegyi versenyen (Forrás: Automobil-Motorsport/ADT) A Halmos Testvérek nevű cég portfóliójába tartozott az amerikai Elcar és az Amilcar mellett más francia márkák is, mint a Delaunay-Belleville és a Talbot. 1928. tavaszán a Szabadság téri Tőzsdepalotában nyitottak díszes bemutatótermet. (Az épület az 1960-as évektől a 2000-es évekig a tévé székháza volt). Sajnos a Halmos Testvérekre is ugyanaz a sors várt, mint számos kortársukra: az 1929-es gazdasági válság már legyengült állapotban találta őket, így hamar lakat került az üzletre. Az Amilcarból 1926-ban 13, 1927-ben 23, 1928. első félévében 5 darabot értékesítettek. Ballot Édouard Ballot az első világháború előtt hajó- és stabilmotorokat készített. Az első világháború után fordult figyelme az autók felé: 1920-ban egy Ballot a második helyen végzett az Indianapolis 500 versenyen. Az ezzel járó hírverést kihasználva néhány évig Ballot márkanéven nagyon gyors, nagyon drága túrakocsik is készültek. A márka történetéről idén jelent meg egy könyv Gautam Sem indiai autótörténész gondozásában. Wilheim Sándor az 1926-os svábhegyi versenyen (Fotó: Munkácsi Márton / ICP) Magyarországon 1923-ban Bihari Sándor próbálkozott az értékesítéssel – kevés sikerrel. 1926-ban Wilheim Sándor vette át a képviseletet. Ő a motoros társaság ismert alakja volt. Wilheim benevezett egy Ballot-t a svábhegyi versenyre, ahol jó időeredményt sikerült elérni. 1927-ben a Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon is standot bérelt, ahol „különösen feltűnik egy lila fabric-karosszériás kocsi sárga sárkányokkal, mely eredeti kivitel, a francia Felber & Fils-gyár müve”. Wilheim 1928. körül beszűntette tevékenységét. Összesen kb 10 db Ballot talált gazdára Magyarországon. Wilheim Sándor standja az 1927-es Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon (Forrás: Auto/ADT) Nagy Géza karosszériás Ballot az 1930-as Concours d'Elegance rendezvényen (Forrás: Színházi Élet/ADT) Benjamin Az 1922-ben alapított Pilot Automobil Rt létrehozásában Bárdi József, a magyar autókereskedelem egyik jelentős alakja is részt vett. Az igazgatóságban helyet foglalt Bárány Ervin, a Székesfővárosi Autóbuszüzem igazgatója. Ennek ellenére a cég, amely a brit Armstrong-Siddeley mellett a francia Benjamin kisautót és a Lorraine-Dietrich luxusautókat is árusította alig két évig tudott talpon maradni. 1926-ban a Benjamin még egyszer visszatért: Hirmann István váci szerszámgyáros, aki a német Komnick autókra koncentrált, a Benjamint is felvette kínálatába: „. Benzinfogyasztása minimális, külső formája tetszetős és ami a fő, az ára is olcsó. Vezérképviselete már néhány kocsit el is adott” szólt a reklámhír 1926. októberében.. 1927-ben a francia cég beszűntette a kisautók gyártását, s Benova márkanéven nagyobb modellekkel próbálkoztak – Hirmann ezekre már nem volt kíváncsi. Berliet A Marius Berliet által 1899-ben alapított vállalat személy- és teherautókat, katonai járműveket is gyártott. Az első világháború előtt a Mercedessel rivalizáló luxusautóik révén Európa-szerte felfigyeltek a márkára. Magyarországon a Bárdi József Automobil Rt, amely a Mercedessel a körülményekhez képest egész szép sikereket ért el 1908-ban úgy döntött, hogy a Berliet-tel is megpróbálkozik. „A kocsihoz csak a legjobb anyagot használja fel a gyár, s a munka egyesíti a preczizitást a forma szépségeivel. Járása csendes, mint egy villamos kocsié, föltűnően könnyű, miáltal úgy benzin-, mint pneumatik- fogyasztás tekintetében rekordot ért el. A Bárdi ezég, mely e kocsikat Magyarországon képviseli, vevőitől a leghízelgőbb elismerőleveleket kapja. A napokban érdekes utat tett meg Bárdi József, a Bárdi r.-t. igazgatója, Budapest – Tornallya (ma Tornalja, Szlovákia) között egy 22 HP Berliet kocsival. Az 500 kilométernyi gyakori emelkedéstől tarkított úton 45 kg. benzint fogyasztottak és a kirándulást a legcsekélyebb hiba som zavarta, sőt a kocsi túlterhelve is (8 személylyel és podgyászszal) kifogástalanul futott” - szólt az egyik legelső reklámhíradás. Gerbeaud Emil, az ismert cukrász mellett több arisztokrata, így Bánffy Miklós gróf és Odescalchy Zuárd herceg is a francia márka mellett voksolt. A közületek közül az államrendőrség és a Budapesti Önkéntes Mentőegyesület is a Berliet haszonjárműveit használta. Berliet egy budapesti garázsban 1912. körül (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) 1912-ben, miután a Bárdi József Rt a Lehel u 25 alatt hatalmas garázst és műhelyt nyitott egy rövid ideig „Bárdi” márkanéven kínálták az általuk karosszált Berliet autókat. Bárdi-Berliet autó az 1912-es Kiskocsiversenyen Az első világháború után – bár a francia vállalat nehézségekkel küzdött – a Bárdi József Rt, amely akkor már Metropole Garage néven működött továbbra is kitartott. 1924-ben a Színházi Élet cikksorozatában, amely a hazai piacon kapható autómárkákat mutatta be, így írt a Berlietről: „Budapesten körülbelül 50 Berliel-autó van forgalomban, többek között: gróf Batthyányi Pálné, Révész Sámuel épitész, … Gottlieb Albert, a népszerű sportsman, dr. Gárdony Pál, Egri hordó és faárugyár stb. kocsijai. A vezérképviselet a Bárdi József Rt Metropole-garage tulajdona, mely vállalat vezérigazgatója Freund Vilmos”. Freund 1926-ban kilépett a Metropole-ból, s átvette a Berliet képviseletet. A francia márka iránt azonban megszűnt az érdeklődés. Bignan A francia márkákra szakosodott Velox Autokereskedelmi Kft 1924-ben megpróbálkozott a Bignan kisautókkal is, de csupán egy szállítmány érkezett Magyarországra. BNC „BNC sportkocsik Magyarországon. A francia sportemberek egyik legkedveltebb márkája a BNC sportkocsi, amelyet most a Lantai-cég képvisel, több példányban megérkezett Budapestre és ki van állítva a cég uj Szabadság-téri kiállítási helyiségeiben. A kétüléses rendkívül sportszerű kinézésű kocsik 130 km-es sebességet képesek kifejteni” - jelentette az Auto című szaklap 1928. decemberében. 1929-ben többen, így Blaskovich Ernő, Zilzer István és Meszanek Józef is BNC-vel indultak versenyeken, Lantai Ede üzlete is a gazdasági válság áldozata lett. Brasier 1923. decemberében Szelnár Aladár, a Királyi Magyar Automobil Club titkára a Nemzeti Sport hasábjain enyhén reklámízű riportban számolt be arról, hogy barátjával, Bihari Sándorral, aki „éppen most szerezte meg a francia Ballot és Brasier francia kocsik magyar vezérképviseletét” hogyan tették meg az utat Párizsból Budapestre két Brasier kocsival: „A Brazier-kocsikkal nagyon meg voltunk elégedve. Mindkét kocsi, hála a kitűnő Michelin-gummiknak, defekt nélkül jutott Pestre. Motordefektről természetesen egy modern kocsinál már szó sem lehet.. A kocsi egy négykerékfékes, négyhengeres modern két literes sportkocsi volt, mely 300 méter után már 100 kilométeren felüli tempóban volt. A kocsi építése roppant érdekes. Minden úgy van konstruálva, hogy egy-két sróf lecsavarása után az ember már benn van a kupplungban, vagy a szelepeknél. egyszóval a gép kezelése a lehető legegyszerűbb A fogyasztása minimális, ennek legpregnánsabb bizonyítéka, hogy megnyerte a francia Grand Prix de Consummationt (benzinfonyasztási Grand Prix). Csakúgy, mint a Ballot esetében Bihari itt sem tudott sikert elérni. 1926-ban Wilheim Sándor is próbálkozott, de a Brasier nem tudta megvetni a lábát a hazai piacon: 1926. decemberére is csupán 12 darabot számlált a hazai állomány. Egy kicsit viharvert Brasier valahol vidéken az 1930-as években (Forrás: Zsuppán István/Oldtimer-Média Kft) Charron Az Automobil című szaklap 1910-ben örömmel jelentette be, hogy „ismét egy nagy külföldi cég magyarországi vezérképviseletének felállításáról adhatunk hírt. A Charron Ltd Franciaország egyik legnagyobb automobilgyára képviseletét Magyarország és a balkán államok részére az itteni jónevü Magyar Automobil Garage Vállalatra (Hirsch és Csermely) bízta. Csekély mérvű hazai gyártásunk mellett mindig örömmel kell üdvözölnünk, ha a külföld nagy gyárai érdeklődnek a hazai piac iránt, mert a szolid nagy vállalatok legjobban szolgálhatják az automobilizmus érdekeit megbízható gyártmányaik és szolid üzleti elveik révén. Egy másik ok, amelyért a nagy francia cégek idejövetelét fogadjuk az, hogy Magyarországon önálló képviseletet nyitnak, s igy megszabadulunk a terhes bécsi közvetítő kereskedelemtől, amely egyes gyártmányoknál úgy a kereskedőt, mint pedig a vevőt is üzleti és hazafias szempontból feszélyezi”. A Magyar Automobil Garage Vállalat alapítására Csermely Károly, korai magyar aviatikus a következőképpen emlékezett önéletrajzi interjújában: „Egy barátom, Hirsch Hugó, aki akkor az ország leggazdagabb bankárjának volt a titkára és soffőrje, [1906–ban] a következő ajánlatot tette: egy igen gazdag arisztokrata, aki szeretne autót venni, de csak abban az esetben, ha egy megbízható soffőrt kapna, aki a gépekhez jól ért. Engem ajánlottak. Hirsch közölte velem, hogy ugyanannyi fizetést kapnék, amennyit a cégnél kapok. Erre azt válaszoltam, hogy nem tudom vállalni, mert sajnos három évre be kell vonulnom katonának. Egy pár nap múlva Hirsch újra felkeresett és a következőt közölte: ha elfogadom az állást, akkor az új főnököm elintézi, hogy csak 2 hónapot kell szolgálnom, mint póttartalékos. Ekkor az állást azonnal elvállaltam és a cégtől kiléptem. 1908-ban Hirsch-sel együtt egy garázsvállalatot alapítottunk [Magyar Automobil Garage], mely 1909-ben megnyílt. A garázs az akkori idők legmodernebb garázsa volt [helyszín: Aréna azaz ma Dózsa György út 50 – az épület ma is változatlan formában megtekinthető, mint postagarázs ]”. A visszaemlékezést annyiban kell kiegészíteni, hogy kezdetben Hirsch Adolf, Hugó testvére irányította a vállalatot, aki 1910-ben egy balesetben elhunyt. A Charron az első világháborúig maradt a hazai piacon. Charron az 1912-es Budapest-Konstantinápolyi Túraút startjánál (Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára)

Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára az átadás alkalmából elmondta: a jelenleg futó három útfelújítási programban 2020-ig 280 milliárd forintból több mint 900 hazai útszakasz felújítása valósul meg, több mint 2400 kilométeren. Az államtitkár hangsúlyozta, a kormány kiemelt feladatának tekinti a közlekedési hálózat folyamatos bővítése mellett a meglévő infrastruktúra karbantartását is. Tavaly óta hazai forrásból támogatja a legrégebbi, legnagyobb terhelésnek kitett autópálya-szakaszok felújítását. Az M7-es autópálya Letenye felé vezető oldalán több mint 20 kilométernyi út nettó 3,4 milliárd forint költségvetési forrásból újult meg három szakaszban. "Az eltereléseknek vége, mától az autópálya mindkét oldalán akadály nélkül lehet közlekedni" - mondta az államtitkár. Kifejtette: Balatonvilágos és Zamárdi között végig jó minőségű sztráda szolgálja ki az autósokat a horvát és szlovén határ felé vezető oldalon. A rendbetett szakasz a felújítás alatt álló 710-es csomópont közvetlen közelében kezdődik, amely majd a Balatonfűzfőt, Balatonkenesét és Balatonakarattyát elkerülő utat csatlakoztatja be az autópályába. Mosóczi László emlékeztetett arra, hogy 2018-ban elindultak az M1-es autópálya felújítási munkálatai is, ott tavaly összesen 14,5 kilométernyi szakaszt állítottak helyre. Idén tavasszal Tatabánya térségében újulhatott meg a Hegyeshalom felé vezető oldalon mintegy 7 kilométeren át a sztráda. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. beruházásában 2019-ben minden eddiginél nagyobb volumenben folytatódott az M1-es felújítása. Budapest és Tatabánya között mindkét irányban összesen 71 kilométernyi szakasz újul meg 2020 végéig, több mint 22 milliárd forintból - tette hozzá. Az államtitkár elmondta: a kormány 2018 és 2020 között összesen mintegy 31 milliárd forintot fordít az M1-es és M7-es autópályák egyes szakaszainak javítására, több mint 110 kilométeren. "A vidéki életminőség javításáért, a vidék lakosságmegtartó képességének megtartásáért jelentős forrást fordítunk az alsóbbrendű úthálózat minőségének javítására is" - hangsúlyozta az államtitkár. Összegzése szerint 2010-től 2019 végéig az ország 32 ezer kilométer hosszú közúthálózatából több mint 6 ezer kilométernyi újult és újul meg, aminek fele hazai költségvetési forrásból valósul meg. Az idei év munkálatairól közölte, 166 közúti szakasz újítanak fel, összesen 480 kilométeren mintegy 64 milliárd forintból. Hesz Gábor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. fejlesztési és felújítási igazgatója az M7-esen befejezett munkálatokról elmondta, a beruházás tavaly ősszel indult el a Letenye felé vezető oldalon a 90-es és a 111-es kilométer között. A munkálatokat az idegenforgalmi szezon zavartalansága érdekében három szakaszban végezték el. A felújítás a Siófok-Zamárdi közötti 8 kilométeres szakasz rendbetételével kezdődött tavaly ősszel, majd idén tavasszal folytatódott újabb 7 kilométeren. Az utolsó ütem szeptember közepén kezdődött. Határidőre több mint 5 kilométeren újult meg az autópálya Balatonaliga és Zamárdi között, a Letenye felé vezető oldalon. A beruházás részeként az autópálya feletti hidak is megújultak - tette hozzá az igazgató.

"Bemutattuk, hogy lehetséges tíz perc alatt egy elektromos gépkocsi feltöltése, amellyel 360-480 kilométer megtételére képes" – idézte az egyetem közleménye Wang Chao-Yang vegyészprofesszort, az egyetem elektromechanikai központjának igazgatóját. "Ezt 2500 töltési cikluson át fenn tudjuk tartani, ami egyenlő mintegy 800 millió kilométer megtételével" – tette hozzá. "A gyors töltés a kulcsa annak, hogy széles körűen elterjedhessenek az elektromos gépkocsik" – mutatott rá Wang. A lítiumion-akkumulátor élettartama azonban gyengül, ha gyorsan töltik fel 10 Celsius-fok alatt, mert ahelyett, hogy a lítiumionok egyenletesen tapadnának a szénalapú anódhoz, a lítium tüskeszerűen lerakódik az anód felszínén. Ez a lítiumbevonat csökkenti a cella kapacitását és üzemzavart okozhat. Magasabb hőmérsékleten való töltése hatékonyabb lenne, de a magas hőmérséklet hosszú távon szintén rontja a cella kapacitását. Wang és kutatócsoportja rájött arra, hogy nem alakulnak ki ilyen lítium tüskék, és nem csökken a cellakapacitás, ha az akkumulátort felmelegítik 60 Celsius-fokra tíz percig és majd lehűtik a környezet hőmérsékletére – olvasható az EurekAlert tudományos hírportálon. Az akkumulátort elvileg ugyan tilos lenne 60 Celsius-fokra fűteni, mivel ez veszélyt jelent az anyagokra, drasztikusan csökkenti az akkumulátor élettartamát, de a gyors visszahűtéssel ez megelőzhető. Ezt a gépkocsikba tervezett hűtőrendszerrel érik el, de a 60 és a 23 Celsius-fok közötti nagy különbség is segíti a hűtés felgyorsítását – közölte Wang. Idén a Svéd Tudományos Akadémia a lítiumion-akkumulátor kifejlesztéséért ítélte oda a kémia Nobel-díjat John Goodenough amerikai, Stanley Whittingham brit és Josino Akira japán tudósoknak. A könnyű, újratölthető és tartós lítiumion-akkumulátorokat napjainkban a mobiltelefonoktól a laptopokon át az elektromos autókig használják. Világszerte ezekkel működnek a hordozható elektronikai eszközök, amelyeket a kommunikációhoz, a munkához, a tanuláshoz vagy például a zenehallgatáshoz használnak. Jelentős mennyiségű nap- és szélenergiát tudnak elraktározni, lehetővé téve ezzel a fosszilis energiától mentes társadalmat.