Hosszú idő után új irányt jelez az Egyesült Királyság közlekedésbiztonsági politikája. A brit kormány január elején bemutatott stratégiája – ha következetesen végrehajtják – valódi fordulópontot jelenthet egy olyan időszak után, amikor a baleseti halálozások csökkenése csak minimális volt. A dokumentum több ponton is közelíti a brit szabályozást az európai jó gyakorlathoz, különösen a járműbiztonság, az ittas vezetés elleni fellépés és az intézményi háttér megerősítése terén. Visszatérés az európai biztonsági alapokhoz A stratégia egyik legerősebb üzenete, hogy az Egyesült Királyság újra igazodni kíván az európai járműbiztonsági szabványokhoz. Ez különösen fontos egy olyan időszakban, amikor a vezetéstámogató rendszerek és az automatizált funkciók gyorsan terjednek, miközben a közlekedők bizalma és a szabályozás sokszor nem tart lépést a technológiával. Ittas vezetés: régóta esedékes szigorítás Az ETSC különösen üdvözli a megengedett véralkoholszint csökkentésére vonatkozó brit terveket. Anglia és Wales jelenleg Európa legmagasabb jogszabályi határértékével rendelkezik, ami évek óta gyengíti a közlekedésbiztonsági törekvéseket. A nemzetközi tapasztalatok egyértelműek: az alacsonyabb alkoholhatár kevesebb ittas vezetéshez, kevesebb balesethez és kevesebb halálos áldozathoz vezet. Az európai országokban alkalmazott megengedett véralkoholszint (BAC) grammban literenként kifejezve. Egyes államokban a hivatásos járművezetőkre és a kezdő sofőrökre ennél alacsonyabb határértékek vonatkoznak – részletek az ETSC táblázatban (kép: ETSC). Miért fontos a független balesetvizsgálat? A stratégia része egy önálló közúti balesetvizsgáló szervezet újraindítása is. Ez különösen aktuális a részben automatizált járművek korszakában, ahol egy súlyos baleset okai nem mindig rekonstruálhatók hagyományos rendőrségi eszközökkel. A független, transzparens vizsgálat nem a felelősség áthárítását, hanem a tanulást és a megelőzést szolgálja. Tanulságos számok: Egyesült Királyság és Norvégia Bár az Egyesült Királyságot gyakran biztonságos közlekedési országnak tartják, az elmúlt tíz évben a közúti halálozások száma mindössze 8 százalékkal csökkent. Norvégiában ugyanezen időszak alatt 39 százalékos visszaesést sikerült elérni. A különbség jól mutatja, hogy a politikai elköteleződés, a hosszú távú célok és a következetes végrehajtás önmagukban is életeket menthetnek. Az Autószektor is rendszeresen foglalkozik a témával A brit közlekedésbiztonsági stratégia irányváltása jól illeszkedik azokhoz a problémákhoz és megoldási irányokhoz, amelyeket az Autószektor az elmúlt időszakban többször is azonosított: az Amikor az autó előbb „látja” a kerékpárost, mint a sofőr című cikk (2026.01.06.) azt mutatja meg, hogyan csökkenthetők a sérülékeny közlekedők kockázatai fejlett vezetéstámogató rendszerekkel, az A városi közlekedés vakfoltjai: London megmutatta, hogyan lehet csökkenteni a haláleseteket konkrét példán keresztül bizonyítja, hogy célzott szabályozással és ellenőrzéssel gyorsan mérhető eredmények érhetők el, míg az Erős politikai ellenszélben is vannak kapaszkodók – így látta 2025-öt az ETSC egyértelművé teszi, hogy politikai akarat és ambiciózus célok nélkül a közúti halálozás csökkenése Európa-szerte megtorpan. Mit jelenthet ez Magyarország számára? A brit stratégia magyar szempontból is fontos üzenetet hordoz: a közlekedésbiztonságban nem léteznek gyors, egyetlen eszközzel megoldható csodaszerek. A járműtechnológiai minimumok (például az AEB és más vezetéstámogató rendszerek), az ittas vezetés elleni határozott fellépés, valamint az adatvezérelt forgalomkezelés együtt hozhat valódi áttörést. Különösen a városi, sérülékeny közlekedőket érintő balesetek számának csökkentésében lehetne gyors eredményt elérni. Az European Transport Safety Council (ETSC) egy független, brüsszeli székhelyű civil szervezet, amely az európai közlekedésbiztonsági politika alakításában játszik meghatározó szerepet. Elemzései, ajánlásai és összehasonlító adatai rendszeresen szolgálnak alapul uniós és nemzeti szintű döntésekhez. Az ETSC célja a közúti halálesetek és súlyos sérülések számának radikális csökkentése. Az Automated Emergency Braking (AEB), vagyis az automatikus vészfékezés olyan aktív biztonsági rendszer, amely érzékelők és kamerák segítségével felismeri az ütközésveszélyt, és szükség esetén a vezető beavatkozása nélkül fékez. Európai tapasztalatok szerint az AEB különösen a városi, ráfutásos és gyalogosgázolásos balesetek számát képes jelentősen csökkenteni. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC) – UK road safety strategy signals long overdue shift, 2026.01.07. Nyitókép: ETSC  

Mik a szempontok? Nyilván elsősorban az ár volt, ami meghatározta a kérdést, aztán az autó méretei, a várható fenntartási költségek, és persze a motorizáltság. Hogy is van a mondás, két dolgot lehet választani, ha megrendelünk egy munkát. Mert jót, gyorsan, és olcsón szinte biztos, hogy nem kaphatunk. Én is hasonló képpen álltam hozzá ezekhez a kritériumokhoz. Mert olyan autót, ami nem romlik el, szűkös anyagi keretből biztosan nem lehet választani. Ma már egy korosodó autónak számító 15 éves kocsi is 2011-es gyártás. Gondoljunk csak bele mennyi 2000 és 2010 közötti autó fut útjainkon, napi szinten? Valóban, még mindig nagyon sokan autómatuzsálemekkel járnak, és nincs ezzel semmi gond, mert ha tisztességesen karban tartják, és vigyáznak rájuk, akkor még hosszú évekig szolgálják ezek a régebbi járművek is tulajdonosaik kényelmét. A fenti gondolatom csak arra próbál rávilágítani, hogy mennyire elment az idő, és ma már egy harmincas-negyvenes ember fejében újként létező autó is bőven tizenéves. De ha egy, és másfél millió között kell az autó, akkor nagyjából ebből tudunk főzni, ráadásul olyat szeretnénk, ami nem romlik el. Sajnos a legtöbb autó elromlik. Nem csak azért, mert szerkezetében rossz, hanem mert a korábbi tulajdonosai nem tartották karban, és bő egy évtized használat után egy kitaposott tornacipőre hasonlít már. Aztán, hogy milyen motor legyen benne? Na, ez már tényleg részletkérdés, de minket most ez érdekel. Városba csak benzinest! Én is ezt vallom, és ha autóvásárlással kapcsolatos kérdés érkezik, akkor mindig fújom a mantrát. Mennyit mész vele naponta? Hol, és mire akarod használni? Ebből az egy-két kérdésből azonnal tudom, hogy benzines autóra lesz szüksége. Szívó benzin, semmi sallang. Mert ha bombabiztos motort ajánlok, még úgyis marad taposóakna a karosszéria, és a szervizelés vonalán, így legalább a motor felől ne legyenek kétségek. Szerintem a legjobb választás egy kicsi, lehetőleg japán benzines autó, ezek a legigénytelenebbek, és fenntarthatóság, illetve szervizelés szempontjából is kiszámíthatóan lehet őket üzemeltetni. Ami fontos, mert az egymilliós ársávban nem férnek bele motorgenerálok, karosszériamunkálatok. Itt csak a kötelezőkre érdemes költeni, és megvétel után elvégezni a nullrevíziót, hogy utána már tervezhető legyen az üzemeltetés. És ha én mégis dízelt akarok? A cikk elején mondtam, hogy a gondolatot egy beszélgetés indította el, ahol bedobták a dízelbombát a városi autó szerepére. Akitől jött az ötlet máris alátámasztotta személyes példájával, mert 1.4 PD Tdi Poloval oldja meg a napi ügyes bajos dolgait a városban, már évek óta. Az autó köszöni, jól van, és jól tűri a városi használatot. Mi a titka? Nincs benne modern magasnyomású rendszer, nincs EGR, nincs DPF, vagy AdBlue rendszer. Csak egy faék egyszerűségű dízelmotor, ami igaz, hogy nem teljesíti a legszigorúbb emissziós normákat,- hiszen talán EURO 3-as lehet, viszont nem is kellett kidobni az elmúlt 15 évben, és helyette újat gyártani. Vagy legyártani egy teljesen elektromos autót, ahhoz ugye a nagy kapacitású akkupakkot, aminek talán hasonlóan mély lehet az ökológiai lábnyoma, mint ennek a kis Polónak. Persze karaktere az elektromos autó suhanásához képest olyan, mint egy beteg MTZ-nek. De a bekerülési, és fenntartási költségei még mindig köszönőviszonyban sincsenek ahhoz képest. Szóval mérlegelni kell, és ha az ár mellett számít például a takarékos üzemeltetés, akkor egy ilyen autó a benzineshez képest biztosan szinte termelni fogja majd az üzemanyagot. Ne vegye meg, mert városba csakis benzinest szabad! Jogosan mondja ezt minden olvasóm, de gondoljunk csak bele, hogy ha valaki egy újabb, gazdaságosabb, és környezetbarát benzines kisautóban gondolkodik, akkor milyen lehetőségei lesznek? Vehet magának városi kisautót: kisköbcentis, háromhengeres, turbós, benzines kisautó formájában. Ebben vajon hogy tűrik a motoralkatrészek, az állandó hidegüzemet? Én még a húszéves szívó benzinesemen is megérzem, ha nem sikerül kellőképpen bemelegítenem, és csak extrém rövidtávra indítom be. Túldúsul a keverék, és tele a kipufogó kondenzvízzel, hígul a motorolaj, és biztos, hogy a katalizátor és a lambda szonda sem köszönte meg, hogy nem tudott rendesen bemelegedni. Ha egy modern, turbós motorban az ilyen üzem következtében elromlik valami, többszázezer forintos javítás várható. Félreértés ne essék, mert senkit sem szeretnék rábeszélni az öregautózásra, viszont tudni kell, hogy a mostani emissziós normákkal megfojtott, és túlbonyolított motorokkal is történhet bármi, az élettartamuk egyébként is erősen (alul)tervezett, amit az olajcsereperiódusok, és a beépített alkatrészek (lásd olajszűrő mérete) is alátámaszthat. Konklúzió nincs, és az egyéni preferenciák úgyis mindenki számára kijelölik a megfelelő irányt autóválasztásnál is. Cikkemben arra próbáltam rávilágítani, hogy határozottan nem jelenthetjük ki, hogy a dízelmotor városba csak rossz lehet, mert fenntartásokkal, és kompromisszumokkal akár még ajánlható is, persze csak azután, ha valóban kiderült, hogy mennyire számít a fogyasztás is a képletben.

Bartalné Mentes Judit közlése szerint a két férfi egy zalaegerszegi telephelyen dolgozott a járműkarbantartási csoport tagjaként. A másodrendű vádlott feladatai közé tartozott beosztottjai - köztük az elsőrendű, karosszérialakatos munkakörben dolgozó vádlott - szakmai irányítása, részükre a napi munka kiadása, ellenőrzése. 2024 augusztusában egy autóbusz sebességváltójának olajfolyása miatt a másodrendű vádlott a sebességváltóház zárófedelének kiszerelés nélküli hegesztését adta ki feladatul a munkatársának. Az elsőrendű vádlott többször felhívta a csoportvezető figyelmét arra, hogy a szakszerű javítást csak az alkatrész kiszerelése után történő megfelelő tisztítás és zsírtalanítás után lehetne végezni, a másodrendű vádlott azonban ragaszkodott ahhoz, hogy a megrepedt alkatrészt a járműből való kiszerelése nélkül hegesszék meg. Az elsőrendű vádlott ennek megfelelően végezte el a feladatot. A munkálatok befejezése után az elvégzett szakmai ellenőrzéseken a javítás szakszerűtlenségét már nem lehetett megállapítani. A busz néhány héttel később helyi járatként közlekedett Zalaegerszegen, amikor a hibás javítás miatt a jármű sebességváltó-házából szivárogni, majd folyni kezdett az olaj. Az úttestre került nagyobb mennyiségű olaj esővízzel keveredett, és erősen csúszós felületet képzett a lejtős szakaszon, de ezt sem a buszvezető, sem az arra haladók nem érzékelték az időjárási és látási viszonyok miatt. Az olajfolyást követően fél óra leforgása alatt három baleset történt ezen a szennyezett útszakaszon, ezekben két ember nyolc napon túl gyógyuló sérüléseket szenvedett, a gépjárművekben pedig anyagi kár keletkezett. A Zalaegerszegi Járásbíróság a vádlottakkal szemben jogerős büntetővégzést hozott, foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetés vétségében mondva ki őket bűnösnek. Az elsőrendű vádlottat 210 ezer, a másodrendűt 540 ezer forint pénzbüntetés megfizetésére kötelezte. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Folytatódik a gazdasági feszültség az Európai Unió és Kína között, amiben a következő lépés a mindössze 18 hónapja, a Kínából importált elektromos autókra bevezetett extra vám kivezetése, pontosabban átalakítása lehet. A South China Morning Post értesülései szerint az Európai Unió hamarosan drasztikusan átalakíthatja elektromos autó politikáját Kínában szemben. Jelenleg egy maximum 45%-os extra vámmal néz szembe minden Kínából importált elektromos autó, a vám mértéke pedig attól függ, hogy az Európai Bizottság szerint mekkora a gyártásban a kínai állam befolyása. Ezt teljesen eltörölhetik a jövőben, és helyette egy minimum árat állapítanának meg a kínai import modelleknek. Állítólag azt várnák el a gyártóktól, hogy olyan árajánlatot tegyenek, amik „kiküszöbölik a támogatások káros hatását, és a vámokkal egyenértékű hatással rendelkeznek”. Állítólag mostantól olyan faktorokat is figyelembe venne az Európai Bizottság, mint például a tervezett jövőbeli beruházások az EU-ban. Ettől a lépéstől azt várják, hogy az európai gyártók felvehetik majd a versenyt a BYD-val, vagy a Chery különböző márkáival, főleg kis méretben: például az új M1E kategóriában, ahol különösen nagy árkülönbségek mutatkoznának. Az is erősen befolyásolja az EU-t a bevezetett vám átgondolásában, hogy néhány európai gyártót is rendkívül rosszul érintett ennek bevezetése. Például a BMW iX3-at Kínából importálják, vagy például a Volvo emiatt hozta el az EX30 gyártását Kínából Belgiumba. Miközben a kínai modellek árképzése mintha meg sem érezte volt az extra vámokat, és válaszul Kína extra vámot szabott ki a tejtermék, sertéshús és brandy termékeire a Bloomberg szerint. 2024-ben egyébként az európai eladások mintegy 2,5%-át tették ki a kínai modellek, ez a szám 2025-ben már 7% volt. Különösen sikeresek a kínai gyártók az Egyesült Királyságban: ott tavaly minden tizedik eladott autó kínai márka jelvényét viselte. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!