Az árváltozások január 1‑jétől léptek életbe, és egyes csúcsmodellek esetében a kedvezmény mértéke meghaladja a 300 ezer jüant (14,4 mFt). A módosítások gyakorlatilag a teljes kínálatra kiterjednek: a felsőkategóriás luxuslimuzinoktól a belépőszintű modellekig szinte minden BMW legalább tíz százalékkal lett olcsóbb, de 15 modell árcsökkenése húsz százalék körüli. Az egyik legnagyobb figyelmet a tisztán elektromos i7 M70L kapta, amelynek ára 1,899 millió jüanról 1,598 millió jüanra esett vissza – ez 301 ezer jüanos csökkentés. A legnagyobb arányú áresés azonban az iX1 eDrive25L villamos SUV‑nál figyelhető meg: 299 900 jüanos listaára 228 000 jüanra mérséklődött, ami 24 százalékos csökkenés! A német gyártó ikonikus 7‑es sorozata is jelentős engedményekkel került átárazásra. A BMW China hangsúlyozza, hogy nem „árháborúról” van szó, hanem „rendszerszintű értékfrissítésről”. A vállalat szerint a lépés szorosan illeszkedik az „In China, For China” (Kínában Kínáért) stratégiába, amely a márka elérhetőségének javításával kíván nagyobb versenyképességet biztosítani a rendkívül dinamikus és gyorsan változó kínai piacon. A korábbi árstruktúra szerint mindössze három BMW volt 300 ezer jüan alatti kategóriában,  azonban az új árak bevezetésével már tíz modell került ebbe a sávba. A legolcsóbb BMW jelenleg a 225L M Sport, amely 208 ezer jüanos indulóárral már a hazai gyártású kínai SUV‑ok versenyszegmensében jelenik meg. Az elmúlt időszakban a kínai autógyártók óriási nyomást gyakoroltak a prémiumszegmens külföldi szereplőire, így a Mercedes-Benzre, az Audira és a BMW-re is. A kínai szaksajtó szerint ezek a márkák már eddig is gyakran a hivatalos ajánlott ár (MSRP – Manufacturer’s Suggested Retail Price)  alatt értékesítették modelljeiket, hogy tartani tudják piaci részesedésüket. Az új, jelentősen alacsonyabb MSRP pedig elméletileg még tovább csökkentheti a tényleges eladási árakat – tovább élezve a kínai piaci versenyt az idei évben.  

„A Rendőr-főkapitányság 2023-as statisztikái szerint a 65–70 éves korosztály a közlekedési balesetek elenyésző részét okozta. Ennek alacsony aránya, a járművekben elterjedt modern biztonsági rendszerek és az emberek természetes érzékszervi és kognitív fejlődése alapján indokolt volt a kötelező alkalmassági vizsgálat korhatárának 65 évről 70 évre emelése” – érvelt Ľubomír Vážny (Smer–SD) képviselő, a módosítás kezdeményezője. A módosítás megszünteti az orvosi vizsgálatok kettőzését is. A jövőben elfogadják a háziorvosnál végzett megelőző vizsgálatot is – ha ugyanabban az évben történt, amikor a közlekedési törvény szerint kötelező lenne az alkalmassági vizsgálat. „Ez csak akkor lehetséges, ha az érintett személy kifejezetten kéri, és az orvos minden, a vezetői egészségi alkalmasság elbírálásához szükséges vizsgálatot elvégez” – tette hozzá Vážny. A törvény újdonsága még, hogy maximalizálták a járdán közlekedők sebességét, amely legfeljebb 6 km/óra lehet. A cél a gyalogosok biztonságának növelése, válaszul az egyre gyakoribb ütközésekre gyalogosok és elektromos rollerek, kerékpárok, illetve más motoros közlekedési eszközök között. „Ez gyakorlati segítséget jelent majd a szabályszegések bizonyításában is, különösen akkor, amikor objektíven meg kell határozni, hogy valaki túllépte-e az adott, gyalogosoknak fenntartott területen az elfogadható sebességet” – tette hozzá a képviselő.  

A 47. Dakar-ralival indul a 2026-os motorsport-szezon Szaúd-Arábiában, az ország hetedik éve a világ legrangosabb tereprali-versenyének egyedüli házigazdája. A szervező ASO jelentősen átdolgozta idénre az útvonalat, így a versenyzők új kihívásokkal szembesülnek majd a sivatagokban. A 2026-os Dakar-rali 13 teljes szakaszból áll, plusz a szombati prológból, amely segít meghatározni a verseny első teljes napjának rajtolási sorrendjét az autósok között (a motorosoknál már az is beleszámít a versenybe). Az autós kategória versenyzői két hét alatt 7994 kilométert tesznek meg, ebből 4880 kilométer mért versenyszakasz, a többi összekötő. Hatalmas össztávjával a 2026-os verseny a valaha rendezett egyik leghosszabb Dakar lesz, és ettől potenciálisan az egyik legnehezebb is. Az egyik legnagyobb változás idén a 2024-ben bevezetett 48 órás „Chrono” szakasz eltörlése. Ez a döntés a balesetekkel tarkított 2025-ös verseny miatt született, amelyen több vezető versenyző is kiesett már az első héten, többek között a rali elején rendezett brutális 48 órás szakaszon. „Tavaly volt egy kis probléma, főleg az autók, de a motorok esetében is” – magyarázta David Castera, a Dakar igazgatója. „Főleg a stratégiáról, a rajtsorrendről és egyéb körülményekről szólt a verseny. A 48 órás szakasz ebben a tekintetben nem igazán segített, ezért eltöröltem. Majd meglátjuk, hogy később találunk-e más megoldást. De tavaly már láttuk, hogy sok versenyző szándékosan megállt a szakaszok végén, hogy másnap később indulhasson. Tehát szándékosan veszítettek időt a jobb rajtpozíció érdekében.” Idén rajt és a cél is Janbuban lesz, ahol szombaton a prológot, majd vasárnap az első mért szelektív szakaszt rendezik meg. Hétfőn elhagyja a mezőny a tengerparti települést és megkezdődik a kéthetes sivatagi száguldás, amely során jövő szombaton pihenőnapot tartanak Rijádban, a viadal vége pedig január 17-én lesz Janbuban. A 48 órás Chrono szakasz helyett visszatér a régi kétnapos maratoni formátum, amely ráadásul kétszer is előfordul az útvonalon. Ezeken a szakaszokon a versenyzők nem kaphatnak külső segítséget a támogató szervizcsapataiktól az éjszakai táborban. Az első maraton a 4. és 5. szakaszon kerül megrendezésre Alula és Hail között, míg a második a 9. és 10. szakaszon, amikor a versenyzők áthaladnak Vádi ad-Davaszir és Bisá között. Idén az útvonalnak nem része a könyörtelen Üres Negyed sivatag, azonban nem lesz hiány homokdűnékből, különösen a második héten, amikor a versenyzők a Vádi ad-Davaszir körüli kopár vidékeken száguldanak majd. Az autós Ultimate kategória legnagyobb esélyesei Ford M-Sport 2025-ben a Ford erősen debütált hivatalos gyártóként a Dakaron. És bár a sztárpilótájának, Carlos Sainznak a versenye a 3. szakasz után korán véget ért, az amerikai márkát büszkén képviselte Nani Roma egy szakaszgyőzelemmel, és a svéd Mattias Ekström is, aki a végső értékelésben az előkelő harmadik helyen végzett a brit M-Sport által kifejlesztett Raptorral. Ráadásul az amerikai Mitch Guthrie-nek sem kell megelégednie egy mellékszereppel tavaly a Dakaron, mivel az ötödik helyet szerezte meg. Érdekesség, hogy egy privát Raptorral a WRC-ből ismert gentleman-pilóta, a görög Jourdan Serderidis is indul, a navigátora pedig az M-sport WRC-pilótája, Gregoire Munster lesz. A csővázas Raptor 4,58 méter hosszú, a meghajtásáról a Mustangból ismert Coyote nevű ötliteres – 360 lóerőre lefojtott – szívó V8-as benzinmotor gondoskodik, ezért az élmezőnyből a Fordoknak van a legjobb hangja. A 2010 kg tömegű kocsi 520 literes tankkal rendelkezik, a szabályok miatt a futóművek rugóútja 350 mm, a kerekek külső átmérője 37 col. Toyota A Toyota Hilux pickup sziluettje a 2000-es évek óta lehet ismerős a Dakar rajongók számára, a típus első jelentős eredményét, egy második helyet Giniel De Villiers szállította 2012-ben, mielőtt az első győzelmet Nasszer al-Attijah aratta vele 2019-ben. A Hilux legújabb, 4,81 méter hosszú nemzedéke 3,5 literes, V6-os ikerturbós motort használ, amely 360 lóerőt és 620 Nm-t képes leadni. Az üresen 2010 kg tömegű versenyautó üzemanyag-tankja 540 literes, a futóművek rugóútja 350 mm, a kerekek külső átmérője 37 col. A belga Overdrive Racing és a dél-afrikai Toyota Gazoo Racing South Africa által fejlesztett jármű az utóbbi években mércévé vált, amit az is megerősített, hogy tavaly már negyedszer győzött a helyi ásznak, Jazid al-Radzsinak köszönhetően. Sajnos azonban a privát versenyzőnek számító szaúdi bajnok és navigátora, Timo Gottschalk súlyos sérüléseket szenvedtek a Dakar-győzelmük után tavaly tavasszal (egy sajnálatos versenybalesetben mindkettőjüknek a csigolyái sérültek meg), és bár azóta felgyógyultak, még nem nyerték vissza a győztes formájukat. A gyári Toyota Gazoo Racing W2RC csapat három autóval indul a 2026-os Dakaron: a Henk Lategan/Brett Cummings, a Seth Quintero/Andrew Short és a Toby Price (ex-KTM motorversenyző)/Armand Monleón párosok egyaránt esélyesek a végső győzelemre a narancs-fekete-fehér színű, vadonatúj megjelenésű DKR GR Hiluxokkal. Hozzájuk csatlakozik a spanyol támogatású Repsol Toyota Rally Team régebbi specifikációjú fekete-narancs autója Isidre Esteve pilótával és Txema Villalobos navigátorral. De nem szabad elfeledkezni a szintén gyári támogatású, de Dél-Afrikában működő Toyota Gazoo Racing South Africa csapatról sem, amely négy Hilux versenyautóval a legnagyobb Toyota-kontingenst indítja a versenyen. A homokszínűre festett dél-afrikai kocsikat a Juan Cruz Yacopini/Daniel Oliveras, Saood Variawa/Francois Cazalet, Guy Botterill/Oriol Mena, és a João Ferreira/Filipe Palmeiro párosok használják majd a versenyen. Yacopini, a többszörös argentin tereprali-bajnok rutinos Dakar-versenyző, ráadásul idén nem csak a Dubai International Baja versenyt, hanem az egész a FIA Baja Világkupát is megnyerte. A hírhedten nehéz Dél-Afrikai Tereprali-bajnokság (SARRC) regnáló bajnokai, Variawa és Cazalet sem zöldfülűek. Botterill és Mena erőssége a következetesség, az egyenletes sebesség és jelentős mennyiségű, Dakaron szerezett tapasztalat. Ferreira és Palmeiro pedig az európai terepralis múltjukkal és navigációs szakértelmükkel járulhatnak hozzá a dél-afrikai Toyota-alakulat jó eredményeihez a Dakaron. A TGRSA négy párosa szintén a Hilux Evo legújabb generációjával versenyez majd – azzal a géppel, amelyet 2025 folyamán elsősorban a tartósság, a kezelhetőség, a kényelem és a teljesítmény javítása érdekében fejlesztettek tovább Dél-Afrikában. Ezek a homokszínű versenyautók még a régi, nyolcadik generációs utcai Hiluxra emlékeztető karosszériát viselnek, és a lemezek alatt sem egyeznek meg teljesen a másik gyári csapat által használt, narancs-fekete-fehér Hiluxokkal. Dacia Míg főleg a feltörekvő, fiatal generáció képviselteti magát a Toyota Hiluxokban, a nagy bajnokokat a nemrég alapított gyári alakulatoknál kell keresni. A Dacia által összeállított „álomcsapat” tavaly nem érte el a dobogót, de Nasszer al-Attijah csak egy fokkal maradt le róla az akkor vadonatúj fejlesztésnek számító, kompakt méretű Dacia Sandriderrel. Aztán az ötszörös győztes 2025 végén szűken maradt le a tereprali világbajnoki címről (W2RC) címről, és mit sem veszített el elszántságából. Ugyanez igaz a kilencszeres rali-világbajnok Sébastien Loebre is, akinek az év második fele példaértékű volt: második lett Dél-Afrikában, harmadik Portugáliában, és győztes a szezonzáró Marokkó-ralin. Az elzászi versenyző már a tizedik indulására készül a Dakaron a harmadik gyártóval. A Dacia friss igazolása az ex-toyotás Lucas Moraes, az újdonsült brazil tereprali-világbajnok, aki kis túlzással a Dakaron fogja megismerni a Sandridert. A daciás kvartettet a mezőny talán leggyorsabb női pilótája, Cristina Gutiérrez teszi teljessé. A mindössze 4,14 méter hosszú Dacia Sandriderben a Nissantól származó háromliteres, ikerturbós V6-os motor teljesít szolgálatot, amely 360 lóerőt és 359 Nm nyomatékot képes a négy kerékre küldeni. Az üres tömeg 2010 kg, a futóművek rugóútja 350 mm, a hatalmas kerekek külső átmérője 37 col. Számos kulcsfontosságú fejlesztést kapott az autó 2026-os Dakarra, amelyeket alább összegyűjtöttünk. A főbb fejlesztések a következők: Könnyebb karosszériaelemek a jobb agilitás és a hatékonyság érdekében Áttervezett hátsó rész a csomagtartó szerelvény eltávolításával és egy új hátsó panel hozzáadásával Új légbeömlő rövid légzőcső változattal, kifejezetten a Dakar Ralira tervezve Áthelyezett légszűrő doboz Megújult hátsó hűtőrács-kialakítás a hűtés fenntartása érdekében részleges elzáródás esetén is Szűrő az első hűtőrácson, hogy csökkentse a homok bejutását az első ventilátorba Új ventilátormotorok nagyobb üzemi sebességgel és korszerűsített elektronikával a jobb megbízhatóság érdekében Vízhűtéses DC-DC egység a hűtési teljesítmény biztosítására anélkül, hogy kizárólag a légáramlásra támaszkodna Továbbfejlesztett LED-es reflektor a jobb éjszakai vezetési látás érdekében Biztonsági zászlórúd hozzáadása a homokdűnékes szakaszokhoz Megerősített felső lengőkarok a nagyobb tartósság érdekében Új, bordás kardántengely-kialakítás a tartósság érdekében Frissített nyomatékmérő nyomatékhatárolóval a túlterhelés elkerülése érdekében Új FIA által homologizált hajtókarok a motor megbízhatóságának növelése érdekében Motorszoftver-frissítések az FIA-határértékeken belüli teljesítményleadás optimalizálása és a túlterhelés kockázatának csökkentése érdekében Új fedélzeti kamerarendszer a teljesítményelemzés támogatására Opcionális sisakhűtő rendszer szélsőséges hőmérsékletekhez. X-raid Mini Vélhetően a dobogós helyekért főként három fönt említett márka versenyzői küzdenek majd, de a német, félgyárinak számító X-raid csapat tapasztalata a Mini pilótáit is magasra juttathatja az összetett rangsorban. Guillaume de Mévius (aki 2024-ben másodikként végzett a Dakaron Toyotával) örömmel állt össze újra régi navigátorával, Mathieu Baumel-lel, aki az év elején egy súlyos balesetben elvesztette a jobb lábát. Csak ők használják majd a sorhatos benzinmotorral szerelt Mini John Cooper Works Rally 3.0I versenyautót, mert a csapattársak, Liona Baud/Lucie Baud és Maria Gamero/Rosa Romaro párosok már ugyanennek az autónak a dízelmotoros változatát fogják vezetni. A dízel Mini előnye a 230 Nm-rel nagyobb (800 Nm) nyomaték és a kisebb fogyasztás, a hátránya viszont a nagyobb tömeg (2020 helyett 2040 kg). Mindkét fajta Mini 4,4 méter hosszú, a dízel 325, a benzines 580 literes tankkal rendelkezik. A tavalyi év során rengeteg változáson és fejlődésen mentek keresztül a Minik, bár ez kívülről alig látszik rajtuk. Akik közelebbről megnézik, észrevehetik, hogy a szárnyak kialakítását kissé módosították. Most kevésbé merevek, és ezért tartósabbak, és nincsenek akkora törésveszélynek kitéve fás, bokros területen, mint tavaly. További változások és fejlesztések történtek a járművek belsejében. Minden területet – legyen szó a BMW-hajtásláncról, az elektronikáról, a légkondicionálóról vagy a felfüggesztésről – gondosan megvizsgáltak, és ha kellett, átdolgoztak. Az elsődleges cél a vezethetőség javítása és a megbízhatóság növelése volt. Említést érdemel még Mathieu Serradori, aki 2025-ben érte el legjobb eredményét (hatodik lett), miután megpróbált beleszólni az óriás gyártók csatájába a kétkerék-meghajtású Century buggy-jával. Szériaautók A korábban T2-esnak hívott kategória 2026-ban izgalmas versenyt hozhat, mivel a Toyota egy komoly kihívot kapott a gyári Defender csapat képében. Az enyhén módosított sorozatgyártású modellek számára fenntartott, 2025 óta Stock névre keresztelt kategória hét csapatot foglal magában, amelyek közül öt gyári: kettő a Toyota és három a Defender csapatához tartozik. Az 1995 óta versenyző Toyota Land Cruiser Auto Body csapat a 13. bajnoki cím megszerzésére törekszik két szokásos csapatával, élükön az ötszörös győztes Akira Miurával és Ronald Bassóval. Az új, továbbfejlesztett Land Cruiser GR 300-on nem fog múlni. A Land Rover almárkája, a Defender brit gyártó történetében először indul gyári színekben, és rögtön be is nevezett három járművet. Az egyik Defender Dakar D7XR-t maga Mr. Dakar, azaz Stéphane Peterhansel fogja vezetni. Biztos, hogy a Dakar-győzelmek rekorderének (14, ebből 8 autóval) tapasztalata jól fog jönni az új csapatnak. A legenda mellett a Defender bizalmat szavazott Rokas Baciuškának, a litván csodagyereknek és háromszoros W2RC bajnoknak (SSV 2022-ben, Challenger 2024-ben), aki tavaly szakaszgyőztes volt az első Dakarján az Ultimate kategóriában, valamint Sara Price-nak is, az amerikai sivatagi versenyzés női sztárjának, aki az elmúlt két Dakar-versenyt az SSV kategóriában teljesítette. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az 1960 őszén alapított Toyota Central R&D Labs., Inc. küldetése, hogy tudományos és alkalmazott kutatásokat végezzen, részben a laboratóriumot működtető Toyota leányvállalatok számára releváns területeken, részben a legváltozatosabb olyan kérdéskörökben, amelyek felkeltik a nagy tapasztalatokkal rendelkező munkatársak szakmai vagy emberi érdeklődését. A TCRDL tehát nem csak a Toyota-csoport, hanem az egész társadalom általános javára tevékenykedik, bár a kettő között természetesen jelentős átfedés van. Ez utóbbi kutatási területen belül nagyjából tíz évvel ezelőtt kezdtek behatóan foglalkozni növényekkel és azok változatos szerepével az emberi társadalomban. Ennek az iránynak a leglátványosabb eredménye a Genki-Kûkan projekt, amely a munkahelyen telepített növények légminőségre, illetve általános közérzetre gyakorolt hatásáról tett fontos megállapításokat. Ugyanakkor a tudományos világban egy kisebb léptékű kutatás is járhat meghatározó eredményekkel, amint azt a TCRDL legújabb munkája igazolja Köztudomású, hogy a növények kedvező hatást gyakorolnak az emberi pszichére, a Toyota kutatói pedig utánajártak annak, hogy ez hogyan is működik. Miután levéljelleg szerint kategorizáltak több tucat dísznövényfajt, különböző – kerekded vagy hosszúkás, apró vagy nagy – levélzetű növényekkel rendeztek be munkahelyeket, és megfigyelték a hosszú távú hatást. Arra jutottak, hogy az apró, kerek levelek pihentetően hatnak az emberre, a kisméretű, egyenes levelek mellett jobban tudnak koncentrálni, míg a nagyméretű, kerek levelek energizálnak – magyarul, a tárgyalókat, irodákat és pihenőterületek más és más jellegű növényekkel érdemes berendezni. A Genki-Kûkan másik, kétségtelenül „tudományosabb” jellegű megfigyelése a légminőségre vonatkozott. A kutatók Japán 466 pontjáról vettek levegőmintát, Tokió belvárosától kezdve az érintetlen őserdőkig. Azt senki nem vonta kétségbe, hogy az utóbbi az „egészségesebb”, az azonban érdekes – bár nem meglepő – felfedezés volt, hogy míg a nagyvárosi levegő jóformán steril volt, mentes minden mikroorganizmustól, a „természetes” levegő dúskált a parányi életformákban. A kutatók kimutatták, hogy a fent említett, növényekkel berendezett munkahelyeken – ezeket nevezték Genki-Kûkannak, azaz energiával teli, egészséges és boldog térnek – mérhetően megnőtt a mikroorganizmusok száma nem csak a levegőben, de az ott dolgozók bőrén is. Logikus következtetés, hogy ennek a természetes szimbiózisnak a helyreállítása szerepet játszhat a közérzet, illetve az egészség növényekben gazdag környezetben tapasztalt javulásában. A Toyota a lehető leghamarabb át kívánja ültetni a projekt tanulságait a gyakorlatba: a cég most épülő új cégközpontjában helyet kaphatnak a Genki-Kûkan terek, így az épület 2029-re tervezett átadásakor növények közé költözhetnek be az autógyártó munkatársai. Hogy a növényekhez kapcsolódó kutatásaikat kiterjesszék, a csoport egy nap felkerekedett, és ellátogatott a Kiotó keleti részén fekvő Higasijama arborétumba. A botanikus kert munkatársai körbevezették a kutatókat, majd búcsúzóul kancsóvirágokkal (Nepenthes) ajándékozták meg őket. Ezek különleges húsevő növények, amelyek jellegzetes, rovarfogásra szolgáló kancsóvá módosult levelükről kapták nevüket. Azt gondolhatnánk, hogy a TCRDL kutatói a Genki-Kûkan zöld tereiben helyezték el az ajándék virágokat. Ehelyett metszeteket készítettek belőlük, és elkezdték mikroszkóp alatt vizsgálni azokat, és ennek során valami egészen váratlan felfedezést tettek. A kancsórész csúszós pereme, amely első pillantásra úgy néz ki, mint egy gallér vagy ajak, valójában igen bonyolult felépítésű. Elektronmikroszkóp alatt vizsgálva parányi bordák tűntek fel, amelyek mind ugyanabba az irányba néztek. A még tüzetesebb vizsgálat azt is kimutatta, hogy ezek a bordák „előtetőként” emelkednek ki a felszínből, azaz alattuk meghatározott alakú és állásszögű mélyedés található.  A kancsónövények élőhelyének és táplálkozási szokásainak ismeretében valószínűnek tűnt, hogy ezek a bordák egyfajta „egyenirányítók”: az egyik irányba csúszósak, a másikba nem. A megfigyelést kísérletek követték a laborban, és ekkor jött a még meglepőbb felfedezés. Józan ésszel azt gondolnánk, hogy a bordákkal azonos irányban akadálytalanul folyik a víz, míg velük szemben megáll az áramlás, valójában azonban pont fordítva van. A bordák ugyanis megnövelik a növény felületét, és a felületi feszültség mágnesként akasztja meg a vízcseppeket, míg ellenirányban gond nélkül „lépdel át az akadályokon” a folyadék. A Toyota kutatói úgy jártak el, mint minden tudományos munkánál: először is minden elérhető kancsóvirág fajból beszereztek egy-egy példányt, hogy ellenőrizzék, egyedi mutációról vagy általános jellemzőről van-e szó. Amikor pedig igazolták az utóbbit – a bordák kiterjedése és szögei a virág méretétől függetlenül azonosak voltak –, mechanikusan lemodellezték a bordák szerkezetét, és maguk is meglepődtek, amikor a műanyag kancsóvirág ugyanúgy egyenirányította a vizet. Eredményeiket egy szakmai konferencián ismertették, ahol botanikus körökben komoly érdeklődést váltott ki a felfedezés. Amikor azonban publikálni szerették volna a kutatást, kiderült, hogy a világ másik oldalán, velük párhuzamosan egy másik csoport is ugyanezzel a témával foglalkozott, és megelőzték a Toyota kutatóit. Tudományos szempontból ez komoly csalódást jelentett, a felfedezés praktikus vonzatait azonban nem befolyásolja. Az eredményeket megosztották az autógyártó tervező mérnökeivel, akik elkezdték azokat a gyakorlatban kipróbálni. Hogy csak egy lehetséges felhasználási területet említsünk, a felfedezés vadonatúj lehetőségeket teremt az aerodinamika terén – például forradalmasíthatja a külső visszapillantó tükrök felületének a kialakítását.   Fotó: Toyota Times, Byonoy