Az autóipar újkori forradalmának mindennapjai éljük, eközben Magyarországon a legtöbb autóvásárló számára egészen más kérdés a meghatározó: milyen használt autót lehet megvenni elfogadható áron. Az európai autópiac és a magyar valóság között egyre nagyobb szakadék látszik kialakulni. Miközben Nyugat-Európában az új elektromos modellek térnyerése formálja a piacot, addig idehaza továbbra is a használt autók uralják a keresletet, és az autópark átlagéletkora folyamatosan emelkedik. Párhuzamos piacok A jelenség nem új, ám az elmúlt évek inflációja, a magas kamatkörnyezet, az új autók drágulása és a háztartások óvatosabb költekezése tovább mélyítette a különbséget az új- és a használtautó-piac között. Magyarországon ma gyakorlatilag két párhuzamos autópiac működik: az egyik az új járműveké, amelyet elsősorban vállalatok és magasabb jövedelmű vásárlók mozgatnak, a másik pedig a használtautó-piac, ahol a lakosság döntő többsége keres magának közlekedési megoldást – kényszerből. A Központi Statisztikai Hivatal 2026-ban publikált kísérleti statisztikája szerint havonta mintegy 110 ezer használtautó-hirdetés jelenik meg a Használtautó.hu adatbázisában. A hirdetések alapján jól látható, hogy a kereslet továbbra is elsősorban a néhány millió forintos, több éves, jellemzően belső égésű motorral szerelt modellekre koncentrálódik. A magyar autópark öregedése közben tovább folytatódik. A KSH legfrissebb, 2026 áprilisában közzétett járműállományi adatai szerint – melyről az autószektor.hu is beszámolt – a Magyarországon közlekedő személyautók átlagéletkora továbbra is az egyik legmagasabb az Európai Unióban. Az állomány jelentős része több mint 15 éves, miközben a legfejlettebb nyugat-európai országokban az átlagos járműkor lényegesen alacsonyabb. Ez a különbség részben a jövedelmi viszonyokból fakad, de az is jól látszik, hogy a magyar autópiac hosszú ideje a nyugat-európai használtautó-import egyik legfontosabb célpontja. Azok a járművek, amelyek Németországban, Ausztriában vagy Hollandiában már túl öregek vagy túl magas fenntartási költségűek, sok esetben még éveken át szolgálnak a magyar utakon. Új autót tessék lakásáron A folyamat mögött elsősorban gazdasági okok állnak. Az új autók ára az elmúlt években drámai mértékben emelkedett. Az infláció, a szigorodó emissziós előírások, a digitalizáció és az elektrifikáció jelentősen növelte a gyártási költségeket, amelyeket a gyártók részben a vásárlókra hárítottak át. Míg tíz évvel ezelőtt egy átlagos kompakt modell viszonylag széles rétegek számára volt elérhető, ma egy új autó ára sok esetben meghaladja egy kisebb lakás árának jelentős részét. Ennek következtében sok háztartás számára az új autó egyszerűen kikerült az elérhető opciók közül. A vásárlók jelentős része ezért inkább tovább használja meglévő járművét, vagy a használtautó-piacon keres alternatívát. A helyzetet tovább árnyalja az elektromos autók terjedése. Európában az újautó-eladások egyre nagyobb részét teszik ki elektromos modellek – ám a teljes piacból még mindig kis szeletet harapnak ki. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint 2026 első hónapjaiban az új autók közel ötöde tisztán elektromos hajtású volt az Európai Unióban. Magyarországon azonban a helyzet lényegesen eltér. Bár az elektromos autók száma folyamatosan növekszik, a teljes járműállományon belül továbbra is viszonylag alacsony részesedést képviselnek. A magas vételár, a töltési infrastruktúrával kapcsolatos aggályok és az akkumulátorok hosszú távú értékállóságával kapcsolatos bizonytalanságok sok vásárlót visszatartanak. Már küszöbön a hazai használt elektromosautó-piac Éppen ezért különösen érdekes kérdés az elektromos autók másodpiacának fejlődése. Nyugat-Európában egyre nagyobb számban jelennek meg a három-öt éves elektromos modellek a használtautó-piacon, ami várhatóan Magyarországra is begyűrűzik. Az elemzők szerint a következő évek egyik legfontosabb piaci folyamata lehet, hogy az első nagyobb mennyiségű elektromos használtautó-import megérkezik a hazai piacra. Ez azonban új kihívásokat is hozhat. A vásárlók számára kulcskérdéssé válhat az akkumulátor állapota, a javítási költségek, a szoftverfrissítések elérhetősége és a maradványérték. Olyan szempontok jelennek meg a használtautó-vásárlás során, amelyek korábban gyakorlatilag ismeretlenek voltak. Az európai emissziós szabályok szintén jelentős hatással lehetnek a magyar piacra. Ahogy a nyugat-európai városok egyre szigorúbb környezetvédelmi korlátozásokat vezetnek be, várhatóan tovább nő azoknak a belső égésű járműveknek a száma, amelyek másodlagos piacként Kelet-Közép-Európában, köztük Magyarországon találnak gazdára. Ez rövid távon kedvező lehet a magyar vásárlók számára, hiszen növeli a kínálatot és mérsékli az árakat. Hosszabb távon azonban hozzájárulhat az autópark további öregedéséhez, ami környezetvédelmi, közlekedésbiztonsági és fenntarthatósági szempontból is problémákat vet fel. Miközben Magyarország az európai autóipar egyik legfontosabb gyártóbázisává válik – elég csak a BMW, a Mercedes, a BYD vagy a CATL beruházásaira gondolni –, a hazai autóvásárlók jelentős része továbbra sem az elektromos jövőben, hanem a megfizethető használt autókban gondolkodik. Ez a kettősség jól mutatja, hogy a gyártói és a fogyasztói oldal átállása korántsem azonos tempóban zajlik. Mit hoz a jövő? A következő évek egyik legérdekesebb kérdése éppen az lehet, hogy az elektromos autók másodpiacának fejlődése képes lesz-e áthidalni ezt a szakadékot. Ha az elektromos modellek a használtautó-piacon is tömegesen és megfizethető áron jelennek meg, akkor a technológiai átállás Magyarországon is felgyorsulhat. Ha viszont továbbra is jelentős árkülönbség marad a hagyományos és az elektromos járművek között, akkor a magyar autópark öregedése és a piac kettészakadása még hosszú évekig velünk maradhat. A magyar autópiac tehát ma egyszerre tükrözi Európa jövőjét és múltját. Miközben a gyárakban már az elektromos korszakra készülnek, a legtöbb vásárló továbbra is egy megbízható, megfizethető használt autót keres. A két világ közötti távolság pedig egyelőre nagyobbnak tűnik, mint valaha.

Az autóipar történetének jelentős részében a versenyt a motorok teljesítménye, a futóművek kifinomultsága vagy a gyártási minőség döntötte el. Egy Mercedes, BMW vagy Audi sikerét évtizedeken át a mérnöki precizitás, a vezetési élmény és a megbízhatóság alapozta meg. Az iparág azonban olyan átalakulás közepén jár, amely alapjaiban írhatja át ezeket a szabályokat. A jövő autóipari versenyét egyre kevésbé a motorháztető alatt, és egyre inkább a szoftverekben döntik el. A szoftver az új Isten az autóiparban A szakma új kulcsszava a Software Defined Vehicle (SDV), vagyis a szoftveresen definiált jármű. Az elnevezés arra utal, hogy az autó képességeit már nem kizárólag a beépített hardver, hanem a folyamatosan frissíthető szoftver határozza meg. Ahogyan az okostelefonok esetében megszoktuk, hogy egy frissítés új funkciókat, jobb teljesítményt vagy akár teljesen új szolgáltatásokat hoz, az autóipar is ebbe az irányba halad. A változás jelentőségét jól mutatja, hogy a Reuters Events Automotive Europe 2026 konferencia az AI-alapú, szoftveresen definiált járműveket nevezte meg az európai autóipar versenyképességének egyik legfontosabb kérdéseként. Az iparág vezetői ma már egyre kevésbé autógyártóként, sokkal inkább technológiai vállalatként tekintenek magukra. A szoftveres forradalom mögött egyszerű gazdasági logika húzódik. Egy hagyományos autó esetében a gyártó a jármű értékesítésével lezárja az ügyfélkapcsolat jelentős részét. Egy szoftveresen definiált autó viszont éveken keresztül bevételt termelhet előfizetések, digitális szolgáltatások, vezetéstámogató funkciók vagy teljesítménynövelő frissítések formájában. A Tesla volt az első autógyártó, amely ezt a modellt széles körben alkalmazta. Az amerikai vállalat bebizonyította, hogy egy autó a megvásárlása után is folyamatosan fejlődhet. Az OTA (Over-the-Air) frissítések révén új funkciók jelenhetnek meg, javulhat a hatótáv, fejlődhetnek a vezetéstámogató rendszerek vagy akár teljesen új szolgáltatások válhatnak elérhetővé anélkül, hogy a járművet szervizbe kellene vinni. A Tesla mint úttörő, de Kína is hasít A Tesla sikerét látva ma már gyakorlatilag minden nagy autógyártó ugyanebbe az irányba halad. A Volkswagen-csoport a CARIAD szoftverrészlegen keresztül próbálja felzárkóztatni digitális képességeit, a Mercedes saját operációs rendszert fejleszt MB.OS néven, míg a BMW a Neue Klasse platformmal kívánja új alapokra helyezni digitális szolgáltatásait. A probléma az, hogy Európa ezen a területen egyre erősebb versennyel találja szembe magát, elsősorban Kína részéről. A kínai autógyártók ugyanis nemcsak az elektromos hajtásban építettek ki jelentős előnyt, hanem a digitális fejlesztésekben is. A BYD, a Geely, az Xpeng vagy a Nio olyan fejlesztési ciklusokkal dolgozik, amelyek gyakran feleannyi időt vesznek igénybe, mint a hagyományos európai autógyártóknál. A kínai cégek az autót eleve digitális platformként kezelik, amelynek egyik eleme maga a közlekedés. Ennek eredményeként a fedélzeti rendszerek, a mesterséges intelligencia alapú asszisztensek, a hangvezérlés, a navigáció vagy az önvezető funkciók fejlesztése sok esetben gyorsabban zajlik, mint Európában. A kínai önvezető technológiai vállalatok egyre intenzívebben terjeszkednek az öreg kontinensen. Nemcsak járműveket értékesítenek, hanem adatközpontokat, kutatás-fejlesztési egységeket és tesztelési infrastruktúrát is építenek a kontinensen. Ez különösen érzékenyen érintheti az európai prémiumgyártókat. A Mercedes, a BMW vagy az Audi hosszú időn keresztül a minőség és a technológiai fejlettség szinonimája volt. Az új generációs vásárlók azonban egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek a digitális élményre. Számukra már nem feltétlenül a motor teljesítménye vagy a bőrkárpit minősége a legfontosabb, hanem az, hogy milyen gyors a fedélzeti rendszer, mennyire fejlett a hangvezérlés, milyen funkciókat kínál a mesterséges intelligencia, és milyen gyakran érkeznek új szoftverfrissítések. A McKinsey előrejelzése szerint a következő évtizedben az autóipar értékteremtésének jelentős része a szoftveres szolgáltatásokból és digitális ökoszisztémákból származhat. Azok a gyártók, amelyek ezen a területen lemaradnak, könnyen elveszíthetik hagyományos előnyeiket. A magyar helyzet A kérdés Magyarország szempontjából sem közömbös. Bár az országot elsősorban gyártóbázisként emlegetik, az elmúlt években egyre jelentősebb mérnöki és fejlesztési központok jöttek létre. A Bosch budapesti fejlesztőközpontja, a Continental hazai mérnöki bázisai, a Thyssenkrupp fejlesztési tevékenysége, valamint számos magyar tulajdonú technológiai vállalkozás egyaránt részt vesz az autóipar digitalizációjában. A magyar mérnökök ma már nem csupán alkatrészeket fejlesztenek, hanem szoftvereket, vezetéstámogató rendszereket, szenzorfúziós megoldásokat és mesterséges intelligencia alapú alkalmazásokat is. A folyamat egyik legfontosabb hazai eleme a ZalaZONE járműipari tesztpálya. Az európai szinten is kiemelkedő létesítmény lehetővé teszi az autonóm járművek, a V2X-kommunikációs rendszerek, a vezetéstámogató technológiák és az új digitális megoldások valós körülmények közötti tesztelését. A pálya ma már számos nemzetközi gyártó és technológiai vállalat fejlesztési programjának része. Digitális megkülönböztetéssel az egyediségért Miközben a közvélemény figyelmének jelentős része továbbra is az akkumulátorokra, a hatótávra vagy a töltési infrastruktúrára irányul, az autóipar jövőjét valójában egyre inkább a szoftverek határozzák meg. Az elektromos hajtás idővel tömegtermékké válhat, a digitális képességek azonban továbbra is megkülönböztethetik egymástól a gyártókat. Európa számára ezért a következő évek egyik legfontosabb kérdése nem az lesz, hogy tud-e versenyképes elektromos autókat gyártani. Sokkal inkább az, hogy képes lesz-e lépést tartani azokkal a kínai és amerikai vállalatokkal, amelyek már most úgy tekintenek az autóra, mint egy folyamatosan fejlődő, mesterséges intelligenciával működő digitális platformra. Ha ezen a területen tartós lemaradás alakul ki, az hosszú távon nagyobb veszélyt jelenthet az európai autóiparra, mint bármelyik akkumulátortechnológiai vagy gyártási kihívás. A következő autóipari forradalom ugyanis nem feltétlenül a gyárakban, hanem a kódsorok között dől el.

Felidézte, 2025-ben a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőéteren 19,6 millió utast szolgáltak ki, 2 millióval többet az előző évinél, a megnövekedett forgalmat zökkenőmentesen bonyolították le. Tavaly a nyári hónapokban - júniusban, júliusban, augusztusban - mintegy 5,5 millió utas fordult meg a budapesti repülőtéren, az idén növekvő forgalommal számolnak. Fotó: Budapest Airport A vezérigazgató ismertette, hogy tavaly Budapestről 45 légitársaság kínálatában 154 célállomás szerepelt, az idén 49 légitársaság 166 célállomásra közlekedik a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről. Kiemelte, hosszú egyeztetést követen 2026-ban az American Airlines elindította a Budapest-Philadelphia, illetve az Air Canada a Budapest-Torontó járatot, az eddigi visszajelzések kedvezőek. A vezérigazgató kifejtette, hogy a növekedés mögött különböző szakmai intézkedések állnak, példaként említette az új check-in pultok és biztonsági folyosók kialakítását, növelték a repülőgépállóhelyek számát, a földi kiszolgálókkal együttműködve elérték, hogy a repülőgépek fordulóideje minél rövidebb legyen. Hozzátette, az utasforgalom mellett a cargo is jelentős növekedést mutat, tavaly 426 ezer tonna légiárut kezeltek tavaly, ez 2024-hez képest 42 százalékos bővülés, és az idén eddig már 15 százalékos növekedés látszik. Laurence Erbs, a Budapest Airport forgalmi vezérigazgató-helyettese hangsúlyozta, intézkedéseik révén sikerült a késéseket csökkenteni. Példaként említette, hogy a légitársaságokkal közösen online szolgáltatásokat vezettek be. Az utasbiztonsági ellenőrzésnél bővítették a kapacitást, és kiegyenlítik a forgalmat az A és a B terminál között. Szólt arról, hogy az utasbiztonsági sáv ugyan kevesebb lett, de az új folyosók nagyobb áteresztő képességet biztosítanak, ezzel a legforgalmasabb időszakban is 10 perc alatt kezelik az utasokat. Kérdésre válaszolva a Budapest Airport vezérigazgatója elmondta, hogy az 1-es terminálnak pozitív volt a szerepe a BL döntő idején megnövekedett forgalom kezelésében, de az újraindítás kihívás volt, egyszeri rendkívüli intézkedésként fogták fel. Szerinte az 1-es terminál állandó újranyitása nem várható, mert az épülete nem tudja biztosítani a jövő technológiáját. Az idei utasforgalomra vonatkozó kérdésre a vezérigazgató közölte, idén nehéz konkrét számot mondani, eddig 3 százalékos forgalomnövekedés valósult meg. A közel-keleti válság befolyásolja a budapesti repülőtér utasforgalmi számait is, hiszen sok olyan célállomás van a menetrendben, amelyeket az iráni konfliktus érint, és ezek átmenetileg leálltak, vagy csökkentett gyakorisággal működtek. Hozzátette: Magyarország és Budapest vonzereje továbbra is adott, amely erős fundamentumot jelent az idei forgalom szempontjából. A kerozinhelyzetről szólva a vezérigazgató elmondta, jelenleg a repülőtéren nincs üzemanyaghiány, a beszállító partnereik be tudják szerezni a szükséges mennyiséget. A nyári repülős utazások tervezhetők.

Több mint 1200 fős ünnepség keretében adták át a Legend of the Seas hajót a finnországi Turku városában működő Meyer Turku hajógyárban. Az eseményen részt vettek a Royal Caribbean és a Royal Caribbean Group vezetői, a hajó építésében közreműködő szakemberek, valamint a leendő legénység tagjai is. A hajó átadása közel két évnyi építési munka lezárását jelenti. A Legend of the Seas július 4-én indul első kereskedelmi útjára. Ezt megelőzően a spanyolországi Cádizba hajózik, ahol elvégzik az utolsó simításokat és fedélzeti előkészületeket. A nyári szezonban Barcelonából és Civitavecchiából, Róma kikötőjéből induló, 7 éjszakás nyugat-mediterrán hajóutakat teljesít majd, amelyek során Spanyolország, Franciaország és Olaszország legnépszerűbb kikötőit érinti. Ősszel a hajó Floridába, Fort Lauderdale-be költözik, ahonnan nyugat- és dél-karibi útvonalakon közlekedik tovább. A programok része lesz a Royal Caribbean privát bahamai szigete, a Perfect Day at CocoCay is. Még több étterem, még több élmény A Legend of the Seas az Icon Class hajók minden népszerű szolgáltatását megörökli, ugyanakkor több jelentős újdonságot is bemutat. A hajón összesen 28 étkezési lehetőség várja az utasokat, ami jelenleg az egyik legnagyobb választék a tengeren. Az új élmények közé tartozik a Hollywoodland Supper Club, amely a klasszikus hollywoodi filmek világát idéző, többfogásos vacsoraélményt kínál. Szintén újdonság a Royal Railway – Legend Station, ahol a vendégek egy ötfogásos, interaktív gasztronómiai utazáson vehetnek részt, miközben egy vasúti kaland részeseivé válnak. A fedélzeten helyet kap az AquaDome Market is, amely öt különböző koncepcióval működő gasztropiac lesz. A szórakoztatás területén sem spóroltak az újdonságokkal. A vendégek többek között a Charlie és a csokigyár fedélzeti produkcióját, az America's Got Talent LIVE előadásait, valamint látványos vízi és jégshow-kat láthatnak majd. A világ legnagyobb tengeri medencéje és csúszdaparkja A hajón hét medence található, köztük a Royal Bay, amely jelenleg a legnagyobb medence a tengeren. A családokat külön gyermekzónák, vízi játszóterek és családi negyedek várják, míg a felnőttek számára exkluzív pihenőterek és csak nagykorúak számára fenntartott részek állnak rendelkezésre. Az adrenalinrajongók számára továbbra is elérhető lesz a Crown's Edge attrakció, amely részben magaslati akadálypálya, részben zipline, és mintegy 47 méterrel az óceán felszíne fölött nyújt különleges élményt. A Category 6 vízipark, a szörfszimulátor, a sziklamászó fal és a minigolfpályák szintén a kínálat részét képezik. Már a következő három hajó is tervben van A Legend of the Seas átadása nem csupán egy új hajó érkezését jelenti, hanem az Icon Class hosszú távú bővítését is. A Royal Caribbean és a Meyer Turku között létrejött megállapodás értelmében 2028-ban érkezik az Icon Class ötödik hajója, míg további két testvérhajó 2029-ben és 2030-ban áll szolgálatba. A Legend of the Seas egyben a társaság negyedik cseppfolyósított földgázzal (LNG) működő hajója lesz. A fedélzeten több energiahatékonysági és környezetvédelmi megoldást alkalmaznak, köztük hulladékhő-visszanyerő rendszereket és parti áramcsatlakozási lehetőséget is. A Royal Caribbean célja, hogy 2035-re bemutassa első nettó zéró kibocsátású tengerjáróját. Szabados Zita, a Tengerjáró utazási szakértője szerint a Legend of the Seas érkezése jól mutatja, hogy a tengerjáró-iparág továbbra is a komplex élményalapú nyaralások irányába fejlődik, ahol a hajó már önmagában is úti célnak számít. Mint megtudtuk, máris számos magyar foglalás érkezett az új tengerjáróra.