Ha tetszik, ha nem a következő években többet kell foglalkozni humanoid robotokkal, mint autonóm vezetéssel. A kamionos és buszflottáknál nagy a sofőr hiány, de a járműiparban fontosabb szempont, a hosszútávú költségcsökkentés, az egyenletes minőség, ami nemcsak a hegesztési fázisban, de valamennyi munkafolyamatnál lényeges. Mert a humanoid robot akkor is azonos nyomatékkal húzza meg a futómű csavarjait, ha éppen kikapott a gyárváros focicsapata. Folyamosan szaporodik a járműiparban is a humanoid robotsereg, melynek létszáma még messze elmarad a foglakoztatott emberekétől, ami globálisan csak a járműiparban 14 millió munka helyet jelent. A társadalom és a munkásosztály még nem fogta fel a jövőt, pedig a múltban tragikus események jelezték a váltást, mely jóval több lesz a műszaki eszközök cseréjénél. Majd kétszáz éve a lyoni takácsok sem tudták, hogy a gépesítés nem ér véget azzal, hogy Joseph Marie Jacquard 1805-ben korszerűsítette a szövőszéket. A vetélytárs angol áruk mellett az 1831-es gazdasági válság is alaposan levitte a selyem piac árait, ami rontotta a munkások bérét, családjuk helyzetét. Novemberben fellázadtak a lyoni selyemszövők. „Canut a mi nevünk, / Csupaszok nem leszünk.” énekelték, Hiába kérték a Rhone-i prefektus segítségét a gyárosokkal történő tárgyaláshoz, mely szerint a selyemszövők fix minimum árat határoztak meg, hogy megakadályozzák a további csökkenést, bérük biztosítását. A gyártulajdonosok közül többen elutasították az egyezséget, mert szerintük ellent mond a francia forradalom eszméinek: a törvények egyike arról szólt, hogy az állam nem avatkozhat bele a gazdaságba, sőt, tiltotta céhek alakulását és a sztrájkot. A gyárosok szerint a fix ár korlátozza a vállalkozás szabadságát, ezért november 10-én megtagadták a munkások bérezéssel kapcsolatos követeléseit. 1831. november 21-én több száz szövő sztrájkba lépett és utcára vonult, miközben a munkába állókat megpróbálta kényszerrel maguk mellé állítani. Barikádokat emeltek, majd november 22-én a városi rendőrségről fegyvereket zsákmányoltak és többször összetűztek a rendfenntartókkal. Mindkét oldal súlyos veszteségeket szenvedett: 600 áldozatot követelő harc után (100 halott és 263 sérült a katonák oldalán, 69 halott és 140 sebesült a civileknél) a felkelők elfoglalták a várost, majd ismét sztrájkolni kezdtek a selyem fix árának biztosításáért. Ekkor a király 20 ezer katonát küldött Párizsból Lyonba, december 3-án 90 munkást letartóztattak. A takácsok nem érték el követeléseit, a minimum árat eltörölték. Az időt és a fejlődést nem lehet megállítani, erről így nyilatkozott Palkovics László mesterséges intelligenciáért felelős kormánybiztos: Az autók és a humanoid robotok között figyelemre méltó hasonlóság azok hasznos tevékenysége: mindkettő az életet könnyíti meg. Az autó a helyváltoztatást segíti, a humanoid robotok a munkavégzésről alkotott képet alakítják át. Ha tömegesen megjelennek és globálisan elterjednek a humanoid robotok, akkor számos munkát lehet a mainál sokkal hatékonyabban végezni, vagy egyáltalán olyan feladatokra is képesek leszünk, amire ma még nem, mert nincsen rá képességünk, vagy kapacitásunk. Minden esetben fontosnak tartom elmondani, hogy ezek az eszközök nem elveszik a munkánkat, hanem elvégeznek olyan feladatokat, ami helyett mi egyébként az emberek számára lényegesen jobban passzoló tevékenységet tudunk végezni. 65 éve és napjainkban A General Motors 1961-ben telepítette az Unimate-et, amelyet széles körben a világ első ipari robotjaként tartanak számon, feladata közé tartozott a forró öntödei munka és a hegesztés. Az évtizedek során a robotok világszerte terjeszkedtek, és egyre több munkára lettek képesek az autógyárakban: festés, tömítés, összeszerelés. Az elmúlt egy-két évben exponenciálisan megnőtt a robotok – különösen a humanoid robotok – iparági bevezetésével kapcsolatos jelzések. A Morgan Stanley Research előrejelzése szerint a humanoid robotpiac 2050-re elérheti az 5 milliárd dollárt, ami több mint 1 milliárd működő egységet jelent. A Gartner és a Warburg Research tanulmánya szerint 2030-ig már lesz olyan autógyártó, melyben minden feladatot robotok végeznek, ezekben a sötét gyárakban (dark factory) már állandóna kikapcsolható a világítás, mert az infrakamerával látó humanoidok teljes sötétben is üzemképesek. Hogy mennyire nem utópia az ötlet, azt a BMW, Hyundai, a Mercedes-Benz és a tesla után már a Renault és a Toyota is intenzíven dolgozik az emberi munkaerő kiváltásán. Amerikai sikere után a BMW gyorsítja a humanoid robotok bevetését egy németországi tesztprojekttel és bővíti humanoid robotprogramját, miután a Figure AI egységek több mint 1250 órát dolgoztak Spartanburgban, és 10 hónap alatt több mint 90 ezer alkatrészt mozgattak meg. A Renault 2027-re 350 Calvin-40 típusú humanoid robotot állít futószalag mellé. Az embernél kisebb, ezért kisebb helyen is jól működő és a mesterséges intelligenciával folyamatosan tanuló fej nélküli gépek egyre több és komplikáltabb mozdulatokra képesek. Jelenleg elsődleges feladatuk a gumiabroncsok és karosszériaelemek rakodása, amivel a Renault 5-ös és az elektromos Twingo gyártási idejét 10 óra alá szorítanák le. Közben fejlesztik az Eve-exoszkeletonokat is, amikkel további költségcsökkentést terveznek. Amikor 2022-ben egy Spot nevű robotkutyával a Hyundai Motor Group ügyvezető elnöke, Euisun Chung a CES színpadára lépett, azzal a kérdéssel szembesült, hogy meddig lesz még a cég nevében a „Motor” szó? Nemsokára megszületett a válasz. A dél-koreai cég tulajdonú Boston Dynamics Atlas nevű humanoid robotja könnyen navigál, és szinte természetes pontossággal forgatja törzsét, fejét. Bárhogy is nevezik, a Hyundai Motor Group komoly versenytárs a humanoid robotika területén és Atlas robotjával ellopta a show-t a Las Vegas-i CES-en. Az Atlas kiváló műszaki specifikációkkal rendelkezik a Tesla Optimusához képest, beleértve a 50 kg teherbírását a versenytársak 20 kilójával szemben, a teljesen forgó ízületeket és a szélsőséges hőmérsékleti körülmények közötti működés képességét. A Hyundai azt tervezi, hogy 2028-tól nagy volumenű feladatokhoz telepíti az Atlas robotokat, mielőtt 2030-ra áttérnének az összetett összeszerelési munkákra. Az elemzők szerint az Atlas kezdetben 130-140 ezer dollár közötti áron értékesíthető, de nagy sorozatnál már 100 ezer dolláros lehet, ami nagyjából 5,10 dolláros óránkénti üzemeltetési költséget jelent, ez az amerikai szövetségi minimálbér alatt van és, első lépésben potenciálisan 3-4 millió összeszerelő munkást helyettesít világszerte. Fotók: BMW, Hispano-Suiza, Hyundai, Mercedes-Benz, Renault, Tesla, Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az amszterdami Intertraffic kiállítás idén nem csupán az újdonságok bemutatásának adott helyet — hanem egy olyan szakmai vitának is, amely alapjaiban kérdőjelezte meg az elmúlt két évtized okos közlekedési fejlesztéseinek logikáját. A BMW és a holland Monotch közös fehér könyvet tett le az asztalra, amelynek már a címe is provokatív: Paradigmasemlegesség kontra technológiasemlegesség — új megközelítés régi meggyőződésekhez. A dokumentum nem apró kiigazítást javasol, hanem strukturális újraindítást. Az Intertraffic Amsterdam 2026 Európa egyik legfontosabb közlekedési és mobilitási szakkiállítása, amelyet 2026-ban ismét az RAI Amsterdam Convention Centre területén rendeznek meg. A kétévente megtartott esemény a közúti infrastruktúra, az intelligens közlekedési rendszerek (ITS), a közlekedésbiztonság, a parkolási technológiák és a városi mobilitási megoldások legfrissebb innovációit mutatja be. A rendezvény több száz kiállítót és tízezernél is több szakmai látogatót vonz a világ minden részéről – döntéshozókat, városi szakembereket, mérnököket, technológiai vállalatokat és kutatóintézeteket. Az Intertraffic különlegessége, hogy egyszerre szolgál technológiai bemutatóként, szakpolitikai fórumként és üzleti találkozóhelyként: itt jelennek meg először számos olyan megoldás – például forgalomirányítási rendszerek, közlekedésbiztonsági eszközök vagy digitális parkolási platformok –, amelyek később világszerte meghatározzák a városi közlekedés fejlődését. Mi az a C-ITS, és miért nem működik úgy, ahogy kellene? A C-ITS, vagyis a kooperatív intelligens közlekedési rendszer (Cooperative Intelligent Transport Systems) azt a technológiai keretet jelöli, amelyen belül a járművek, az útinfrastruktúra és a felhőalapú rendszerek valós időben kommunikálnak egymással. Az elképzelés szerint egy C-ITS-kompatibilis autó figyelmeztetést kap, ha előtte baleset történt, ha lassú zóna kezdődik, ha a közlekedési jelzőlámpák rendszere éppen zöld hullámot biztosít — még mielőtt a vezető vagy a fedélzeti kamera bármit észlelne. A technológia tehát elméletileg életeket menthet és a forgalmat hatékonyabbá teheti. A megoldás a valóságban azonban messze nem tökéletes. A tanulmány szerzői szerint a probléma gyökere nem technológiai érettség hiánya, hanem a telepítési logika. A jelenlegi megközelítésben a technológiasemlegesség elve — amelyet az EU is hangoztat — a gyakorlatban épp az ellenkezőjébe fordult: a szabályozói és befektetési keretek egy meghatározott kommunikációs sztenderdekhez rögzültek, ami lelassítja a skálázható megvalósítást és gyengíti az rendszersemlegesség értékét. Egyszerűbben fogalmazva: ahelyett hogy bármilyen jól működő megoldás terjedhetne, a rendszer önmaga zárja ki az alternatív utakat. Menno Malta, a Monotch vezérigazgatója és alapítója, aki 2016 óta dolgozik az útmenti rendszerek és a közlekedők összekapcsolásán, a következőképpen fogalmazta meg a helyzetet: „A C-ITS nem az innováció hiányától szenved. Egy olyan megvalósítási modelltől szenved, amely a technológiai összehangolást helyezi előtérbe a mérhető hatással szemben. Ha ezen az évtizeden belül valódi javulást akarunk, az eredményekre és a felhasználói értékre kell fókuszálni. A paradigmasemlegesség pragmatikus architekturális döntéseket tesz lehetővé anélkül, hogy az ökoszisztémát egyetlen útvonalra kényszerítené.” A Monotch egy holland technológiai vállalat, amely intelligens közlekedési rendszerek (ITS) és kooperatív mobilitási megoldások fejlesztésére specializálódott. A cég központja az Breda városában található, és főként olyan digitális infrastruktúrát és szoftverplatformokat fejleszt, amelyek lehetővé teszik a járművek, az út menti eszközök és a közlekedési irányító rendszerek közötti valós idejű adatcserét. A Monotch egyik legismertebb megoldása a Talking Traffic platform, amely a járművek és a közlekedési infrastruktúra közötti kommunikációt (V2X – vehicle-to-everything) teszi lehetővé, például intelligens jelzőlámpa-információk, forgalmi figyelmeztetések vagy prioritási rendszerek formájában. A vállalat számos európai okosváros- és közlekedésfejlesztési projektben vesz részt, célja pedig az, hogy a digitális infrastruktúra segítségével biztonságosabbá, hatékonyabbá és fenntarthatóbbá tegye a közúti közlekedést. A BMW oldaláról Reinhard Jurk, az autógyártó felhőalapú autóipari megoldásokért felelős vezető szakértője tette hozzá a következőket: A paradigmasemleges keretrendszer megőrzi az interoperabilitást és az innovációs rugalmasságot, miközben lehetővé teszi, hogy a kooperatív szolgáltatások ma is kézzelfogható előnyöket nyújtsanak. Az infrastruktúrát, a járműveket és a felhőintelligenciát közös célok köré rendezi, nem pedig előre meghatározott technikai modellek köré. Ez a mondat a lényegre tapint: jelenleg a rendszerek különböző műszaki szabványt követnek, ami megakadályozza az együttműködést. Rendkívül innovatív a BMW és Monotch együttműködése (kép: Monotch) A fehér könyv üzenete az, hogy a C-ITS fejlesztésének következő fázisát nem az újabb szabványok megalkotására kell alapozni, hanem arra a kérdésre: milyen konkrét felhasználói értéket teremt egy adott megoldás? Ha a technológiai döntések mögé ez a pragmatikus, eredményközpontú szemlélet kerül, az európai és nemzetközi szakpolitikusoknak is más kérdéseket kell majd feltenni — és más számokat várhatnak a beruházások megtérüléseként. A szerzők kimondottan az európai és globális szakpolitikai vitákhoz kívántak hozzájárulni a dokumentummal. Magyarország nemcsak fogyasztója, hanem aktív szereplője is az európai autóipari és közlekedéstechnológiai ökoszisztémának. A hazai autógyárak együttesen több százezer járművet gyártanak évente, és mindegyik gyártó számára kulcskérdés, hogy az általuk épített autók képesek-e kommunikálni a hazai és az európai infrastruktúrával. Ha a C-ITS telepítési modellje strukturálisan átalakul, az közvetlenül érinti ezeket a gyárakat és az általuk foglalkoztatott tíz- és tízezreket. Emellett Magyarország részese az EU okos közlekedési fejlesztési programjainak, és mely projektek egyre inkább digitális, adatalapú komponenseket is tartalmaznak. Egy paradigmáját váltó C-ITS-keretrendszer azt is meghatározhatja, hogy a következő évtizedben milyen technológiai rétegbe kell beruháznia a magyar közútkezelőknek és önkormányzatoknak. Az Autószektor korábban részletesen foglalkozott az intelligens közlekedési rendszerek és a kapcsolódó technológiai trendek témakörével. Az Intertraffic Amszterdam 2026-os megnyitójáról szóló írásunkban bemutattuk, hogyan vált a rendezvény a valaha volt legnagyobb kiadásává — ez a kontextus teszi érthetővé, mekkora tétje van a BMW–Monotch tanulmányban felvetett kérdéseknek. A brit kormányzat összekapcsolt járműstratégiájáról szóló elemzésünk rámutatott arra, hogy a nyílt interoperabilitás iránti igény nem csupán egy holland-bajor kérdés, hanem európai szintű kihívás — az Egyesült Királyság kormányzati szinten lépett, hogy az autókat és az utakat összekapcsolja. Végül az intelligens forgalomirányítást tárgyaló cikkünkben bemutattuk, hogyan csökkentheti a felhőalapú V2X-kommunikáció a városi forgalmi dugókat — pontosan az a felhasználói érték, amelyet a Monotch és a BMW tanulmánya az egész fejlesztési folyamat mércéjévé tenne. Fogalomtár C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems): Kooperatív intelligens közlekedési rendszerek — az a technológiai keret, amelyen belül a járművek, az útinfrastruktúra és a felhőalapú rendszerek valós időben kommunikálnak egymással. Paradigmasemlegesség: Olyan megközelítés, amely nem köt le egyetlen kommunikációs technológiai modellt sem — az elérendő eredmény alapján engedi meg a legjobb megoldás kiválasztását. Interoperabilitás: Különböző rendszerek, eszközök vagy szoftverelemek azon képessége, hogy egymással kommunikálni és együttműködni tudjanak — országhatáron és gyártói különbségeken átívelve is. TLEX (Traffic Live Exchange): A Monotch által fejlesztett valós idejű forgalmi adatcsere-platform, amely több európai nemzeti C-ITS-projektben — köztük a belgiumi Mobilidata és a skandináv NordicWay programban — gerincszerepet tölt be. V2X (Vehicle-to-Everything): Jármű és minden más közötti kommunikáció: a jármű az infrastruktúrával (V2I), más járművekkel (V2V), gyalogosokkal (V2P) és a mobilhálózattal (V2N) is adatot cserél. Forrás: Traffic Technology Today — https://www.traffictechnologytoday.com/news/connected-vehicles-infrastructure/intertraffic-bmw-and-monotch-paper-calls-for-c-its-structural-reset.html  

A TIGGO7 HEV modell az ötödik generációs 1.5 TGDI hibrid motort és a fokozatmentes szuper elektromos hibrid (DHT) rendszert használja, amelyek együtt iparágvezető, 44,5%-os termikus hatásfokot nyújtanak. Ennek eredményeként a fogyasztás mindössze 5,7 l/100 km, míg a károsanyag-kibocsátás a WLTP szerint csupán 129 g/km. Emellett a rendszer erőteljes teljesítményt nyújt, a 0–ról 100 km/h-ra gyorsulása mindössze 8,7 másodperc. Ezzel megcáfolva azt a hagyományos elképzelést, miszerint az energiatakarékosság és a vezetési élmény nem fér meg egymás mellett. Az intelligens rendszer alkalmazkodik a valós idejű útviszonyokhoz, a kiváló zaj- és rezgéscsökkentés (NVH) pedig csendes és kiegyensúlyozott vezetési élményt biztosít a városi közlekedésben és a hosszabb utakon egyaránt. Az utastér központi eleme a 24,6 colos ívelt dupla kijelző, amely a Qualcomm 8155 chippel felszerelve zökkenőmentes, és intelligens interakciót biztosít. A 64 színű hangulatvilágítás a Sony hangrendszerrel együtt magával ragadó élményt nyújt. Az ülések egybefüggő, sportos kialakításúak, a vezető és az utasülés is egyaránt 6 irányban elektromosan állítható. A magasabb felszereltségű modelleken az ülések szellőztetése és fűtése is elérhető, a rugalmasan bővíthető csomagtér pedig maximálisan kiszolgálja a családi utazások igényeit. Az 540°-os képet alkotó kamerarendszere hatékonyan csökkenti a holttereket, növelve a vezetés és parkolás közbeni biztonságot. A biztonság a TIGGO7 HEV egyik alapköve. A jármű nagy szilárdságú, ketrecszerkezetű karosszériával rendelkezik, a kritikus pontokon 1500 MPa szilárdságú melegen formázott acélt alkalmaz. Minden modell alapfelszereltségként 7 légzsákot kínál, köztük a központi légzsákot is. Az aktív biztonságot 19 funkcióval rendelkező vezetéstámogató rendszer (ADAS) biztosítja. Az akkumulátorcsomag IP68-as védettséggel, háromrétegű védelmi struktúrával és 2 ms-os azonnali áramtalanítási mechanizmussal rendelkezik, így extrém körülmények között is maximális biztonságot nyújt. A TIGGO7 HEV valódi értéke a sokoldalúságában rejlik. A megnövelt kombinált hatótávval megszünteti a hatótáv miatti aggodalmakat, alacsony energiafogyasztásával pedig csökkenti az üzemeltetési költségeket, tágas és kényelmes belső terével pedig ideális társ nemcsak a mindennapi ingázásban, hanem a hétvégi kirándulásban is. A hatékony hibrid technológia, az intelligens megoldások, a teljes körű biztonság és a tágasság szoros integrációjával a TIGGO7 HEV hitelesen megtestesíti a „bajnok modell”-t. Több mint energiatakarékos – átfogó képességeivel magas értékű utazási megoldást kínál a családok számára, és új irányt mutat a hibrid SUV-k piacán. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A CAF-villamosok forgalomba állítását minden esetben összetett tesztelési folyamat előzi meg. Ennek része az 500 kilométeres hibamentes próbafutás, a műszaki ellenőrzések sorozata, valamint az engedélyezéshez szükséges vizsgálatok elvégzése. A folyamat egyik fontos eleme a záporpróba, amely során a szakemberek egy meghatározott protokoll szerint ellenőrzik, hogy a jármű vízszigetelése megfelelő-e, a tömítések mindenhol jól zárnak-e, és a villamos ellenáll-e az intenzív csapadéknak. A most forgalomba állt jármű a korábban megrendelt, összesen 51 darabos CAF-flotta része, amelynek további elemei jelenleg is gyártás alatt állnak. A gyártó a következő időszakban is folyamatosan adja át az új villamosokat, amelyek révén Budapesten a forgalomban lévő alacsonypadlós villamosok aránya 40 százalék fölé emelkedik. A járműállomány folyamatos megújítása lehetővé teszi, hogy egyre több alacsonypadlós szerelvény közlekedjen azokon a vonalakon, ahol már jelenleg is járnak. Így az 1-es, a 3-as, a 17-es, a 19-es, a 42-es, az 50-es, az 56-os, az 56A és a 61-es vonalán is tovább növekedhet a CAF-villamosok száma, sőt a 100. villamos forgalomba állásának köszönhetően a 3-as és a 42-es vonalon már csak CAF-ok közlekednek. Az összesen 51 új jármű forgalomba állításával – és az európai uniós infrastruktúrafejlesztési források rendelkezésre állása esetén – a tervek szerint a 2-es, a 23-as és a 24-es, valamint a 62-es vonalán szintén megjelenhetnek a korszerű villamosok, illetve a 14-es és a 69-es vonalon további alacsonypadlós járművek is forgalomba állhatnak. Ezenkívül a BKK és a BKV vizsgálja a 47-es és a 49-es vonalon történő bevezetés infrastrukturális feltételeit is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!