Az Audi a valaha volt legerősebb versenyautójának nevezi az új R 18 TDI-t, mivel a négyliteres V8-as TDI motor és a hibrid rendszer együtt összesen több mint 1000 lóerőt ad le. Emellett a fogyasztását is 10 százalékkal csökkentették az FIA előírásainak megfelelően, de ha a 2011-es autóhoz hasonlítjuk, akkor már 32 százalék a javulás. Az új versenyautó a tavalyihoz képest feljebb lépett a 4 MJ-ból a 6 MJ-os hibrid osztályba, ami azt jelenti, hogy Le Mans-ban egy körön ennyi, vagyis 50 százalékkal több energiát tud visszatáplálni és felhasználni. Műszakilag a legnagyobb változás, hogy a 2012 és 2015 között használt mechanikus, lendkerekes hibrid rendszer helyett a tavalyi világbajnok Porsche 919-esből átvett hagyományos lítium-ion akkumulátorban tárolódik el az elektromos energia, amit az első tengelyen elhelyezett 300 kW teljesítményű generátor-villanymotor fékezéskor megtermel. A szabályok miatt az R18 hossza nem változott, de teljesen új, kisebb monocoque-ot és emelt orrot terveztek hozzá, ami a futómű bekötési pontjaitól a légcsatornák kialakításán át a diffúzor formájára is hatással volt. A kocsi különlegességei közé tartozik, hogy digitális AMOLED kijelző helyettesíti a belső visszapillantót, és, hogy lézerrel kombinált mátrix LED fényszórója van. Egyedül a V8-as motorblokkhoz nem nagyon nyúltak az ingolstadti mérnökök, de például a turbót könnyebb darabra cserélték, és a segédberendezéseket is átrendezték a megváltozott aerodinamika miatt. A váltó hét helyett csak hatfokozatú, az ajtók pedig sirályszárnyasak a tömegcsökkentés miatt, így a kocsi nem nyom többet a minimálisan előírt 875 kilónál, pedig a hibrid rendszere nehezebb lett. Elektromos aktuátorok helyett egy hidraulikus rendszer végzi majd a sebességváltást, a fékezést és a motor bizonyos funkcióinak kezelését. A két autó személyzete nem változott: André Lotterer, Benoit Treluyer és Marcel Fässler vezeti az egyik autót, és Loic Duval, Lucas di Grassi és Oliver Jarvis a másikat. A konszern költségcsökkentési programja miatt Le Mans-ben idén nem indít az Audi harmadik autót.

A Közlekedési Múzeum 1896-os alapításától fogva a MÁV irányítása alatt működött. A második világháborúban lebombázták az épületet, amelyet az 1950-es évek elején le is akartak bontani. Erre végül nem került sor, sőt megkezdődött a múzeum újjászervezése is, amelyben a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium is szerepet vállalt.   Ennek részeként felmerült egy gépjárműközlekedési gyűjtemény létrehozása is. Ugyan korábban is bekerült egy-két gépkocsi a Múzeumba, ám a rendszeres gyűjtésre csak az 1950-es évek második felében került sor.   Első lépésként megbízták az ATUKI (Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet) munkatársait, hogy állítsanak össze egy tanulmányt, amely a leendő gyűjtemény szakmai alapját képezheti. A "Hazai Automobilizmus Története és Múzeumi Dokumentáció" című 759 oldalas (!) gépirat szerkesztését Sissovics József, a Szürketaxi egykori vezetője végezte. Illés István, aki a Királyi Magyar Automobil Club hivatalos lapjait szerkesztette 1911-1938 között súlyos betegen is igyekezett segíteni.   A tanulmány összeállítása közben megkezdődött a járművek beszerzése is. Ez korántsem bizonyult könnyű feladatnak. 1950-ben rendeleti úton megszigorították a magáncélú gépkocsi-használatot. Ugyan 1958-tól lazítottak a szabályozáson, de addigra már rengeteg jármű, amely valahogy túlélte a második világháborút a roncstelepre került. A Múzeum munkatársai még a roncstelepeket is végigjárták megfelelő járművek után kutatva.   Az ATUKI szakemberei a Nemzeti Autójavító Vállalatok brigádjait bízták meg a fellelt gépkocsik helyrehozatalával. Mivel ugyanebben az időben az Autójavító Vállalatok berkein belül Formula Junior versenyautók is épültek, így bizony néha a múlt és a jövő összetalálkozott, ahogy ezen a képen is látszik.   A II. számú Autójavító udvara 1960. tavaszán. Fotó: MTI   1961. június 11-én a Ferihegyi repülőtéren került sor az első nemzetközi autóversenyre. Az esemény részeként a Közlekedési Múzeum is bemutatót tartott gépjárműveiből. Itt olyan autók is megjelentek, amelyeket a nagyközönség azóta sem vehetett szemügyre (pl. háromkerekű Morgan, Weiss Manfréd mentőautó stb.)     Végül 1966. április 2-án került sor az ünnepélyes megnyitóra. "A Múzeum ... a gépjárműtörténelem feltárásban, emlékeinek összegyűjtésében szerencsésebb adottságokkal rendelkezik, mint elpusztult elődje ... Ma már több, mint kétszáz eredeti méretű jármű, szerkezeti fődarab, motor, metszetek és modellek képviselik elsősorban a hazai gépjármű-történelmet" írta a korabeli tudósítás.      A Közlekedési Múzeum első évkönyvét 1971-ben publikálták: "Gyűjteményünknek legértékesebb és egyben a leglátványosabb részét természetesen az eredeti járművek és ezen belül is az öreg gépkocsik alkotják, noha a gyűjtemény nagysága tekintetében alig is versenyezhetünk a nagy külföldi múzeumokkal. Van azonban néhány nemzetközileg is ritkaságnak számító autónk, amelyek nagy figyelmet érdemelnek. Ilyen pl. a Peugeot cég 1898—99-ben gyártott fekvőmotoros járműveinek egy darabja. Hasonlóan komoly értékű a „Nesseldorfer Type 2" Csehországban, 1900-ban gyártott személygépkocsi is. Hazai vonatkozásban, de nemzetközi szinten is felbecsülhetetlen értékűek az üzemképes állapotban lévő eredeti Csonka-féle gépjárműveink. Számunkra ezek nemcsak azért becsesek, mert magyar gyártmányúak és hűen tükrözik a kor autótechnikáját, hanem azért is, mivel sehol a világon ilyen járművek nincsenek, tehát egyedi példányok".   

A Washington állambeli Woodinwillből indult Homegrown Trailer cég szerint a lakóautónak ugyan még nincs neve, ám méreteit tekintve egy hagyományos garázsba be lehet majd állni vele könnyedén: 5,4m x 2,2m x 2,1m, súlya 1360 kg. Kizárólag újrahasznosított anyagokból készült: FSC tanúsítvánnyal rendelkező fából, parafából és bambuszból. És ez a kényelmes kis lakóautó további meglepő paraméterekkel rendelkezik, alapterülete eléri a 8,7 m2-t, s a teteje megemelhető, így még több hasznos teret nyerhetünk. A beépített kényelmes kanapé könnyen átalakítható franciaággyá, de 2 emeletes ágy is rendelkezésre áll. A konyhában indukciós főzőlap, egy mini hűtő áll rendelkezésre és természetesen egy komposztáló toalett is. Az összes szükséges energiáját közvetlenül a naptól nyeri, ám a későbbiekben tervezik, hogy a szél energiáját is hasznosítani fogják. Egy 800 Wattos, napkollektorról működő akkumulátor 5 napig biztosítja a szükséges energiát. Emellett egy 45 literes víztartály és hatékony LED világítás és energiatakarékos berendezések biztosítják az utazók kényelmét.

A Dancer elsődleges célja, hogy a tömegközlekedést a litván városok szerves részévé tegye. Az alkotói ügyesen ötvözik a modern technológiát és művészetet a járműiparral. Teszik mindezt a városi környezet javítása érdekében. Első lépésként egy öreg Skoda TR14-t kellett modern közlekedési egységgé varázsolniuk. Először a busz fémlemezeit sokkal könnyebb és átlátszó kompozit anyagra cserélték, ezzel nagyban csökkentve (egész pontosan 57%-al) a jármű súlyát. Az átlátszóságnak köszönhetően egy kellemesen és természetes módon megvilágított belső teret kapunk, ahonnan ráadásul nagyszerű kilátás is nyílik a városra.  Ráadásul éjszaka még be is lehet programozni ezeket a paneleket, hogy különböző animációkat jelenítsenek meg.