Az érintett szakaszon forgalomkorlátozásra kell számítani az arra közlekedőknek. A baleset körülményeit a Kiskunhalasi Rendőrkapitányság vizsgálja. Nem győzzük hangsúlyozni, hogy az alkohol már kis mennyiségben is olyan élettani hatásokat vált ki, melyek nem teszik lehetővé a biztonságos járművezetést. A szeszes ital fogyasztás hatására növekszik az észlelési idő, tompulnak a reflexek, lassabban mozognak a szemet mozgató izmok, és a mentalitásban is kedvezőtlen változások történnek. Hazánkban zéró tolerancia van érvényben, mely a szeszes ital fogyasztásának teljes tilalmát jelenti a gépi meghajtású jármű vezetője részére, a jármű vezetése előtt és alatt egyaránt. Soha ne üljön ittasan autóba, valamint olyan járműbe sem, melyet láthatóan ittas személy vezet! Ne engedje meg családtagjának, rokonának, barátjának, ismerősének sem, hogy ittas állapotban vezessen! - írja a police.hu

Az ABB FIA Formula-E világbajnokság 9. szezonjában történő debütálása után a Maserati újból visszatér a versenyzésbe – ezúttal a GT-bajnokságba. A szigonyos márka egy nagy teljesítményű autót biztosít a Fanatec GT2 európai sorozatban indulni kívánó csapatok számára. Fotó: Maserati A 2008-ban motorsport-koncepciók fejlesztésére alapított YCOM már a projekt korai szakaszától kezdve ideális csapattársnak bizonyult: egyedülálló partner a gyors ütemű fejlesztésekben. A Motor Valley térségében székelő olasz mérnökség, amely jelen van a Forma 1-ben, a Le Mans-i 24 órás versenyeken, a GT-n és a Formula E-n is, jelentős mértékben hozzájárul a termékfejlesztéshez és az utógondozáshoz a csapatok számára. A GT2-osztályos típusjóváhagyással rendelkező Maserati GT2 az MC20 szupersportkocsi következő generációja, amelyet úgy terveztek és fejlesztettek ki, hogy megszilárdítsa és meghatározza az olasz luxusautó-márka jövőjét a motorsport világában. A Maserati a GT-bajnokságokban 2004 és 2010 között közismertté vált MC12 tulajdonságait felhasználva a privát csapatokat célozza meg: a Maserati olyan autó megalkotására összpontosított, amely nemcsak a versenyzés kihívásaival szemben állja meg a helyét, hanem a kezelhetőség, vezethetőség és teljesítmény tekintetében a közutak autósai számára is ideális. A GT2, mely az Autodromo Varano de’ Melegari versenyautópályán tartott márciusi shakedown teszten mutatkozott be először, jelenleg további teszteléseken vesz részt a Spái 24 órás modellbemutatót megelőzően, még mielőtt debütálna a Fanatec GT2 európai sorozatban. „A GT2 bajnokságban való részvétellel a Maserati új útra lépett a motorsportban. Az, hogy az YCOM-mal dolgozzunk együtt, természetes döntésnek bizonyult, hiszen olyan emberekkel szeretnénk együttműködni, akiket ugyanaz az értékrend és ambíció vezérel. A kiválóságot előtérbe helyező vállalat emellett képes egy olyan erős autót kifejleszteni, amely a motorsport legmagasabb szintjén tud versenyezni” – mondta el Giovanni Sgro, a Maserati Corse vezérigazgatója. „Büszkék vagyunk arra, hogy a Maseratival karöltve dolgozhatunk a GT2 programban. Munkatársaink elkötelezettek abban, hogy a legjobb eredményeket érjük el. Ráadásul, mivel korábban én személyesen is részt vettem az MC12 projektben, izgatottan várom, hogy láthassam a Maseratit ebben az új motorsport-kalandban” – tette hozzá Nicola Scimeca, az YCOM ügyvezető igazgatója.

Oliver Blume és Jim Farley Fotó: Volkswagen A Volkswagen és a Ford továbbra is együtt akar dolgozni. Oliver Blume és Jim Farley vezérigazgatók személyes találkozón döntöttek, ahogy azt a VW a Twitteren bejelentette. Az első projektek már elkezdődtek: a Ford Tourneo Connect a VW Caddyre épül, az új VW Amarok pedig a Ford Rangerrel közös platformon. A jelenlegi VW Transporter T6.1 utódjának nem csak a Ford E-Transitra kell épülnie, hanem a Ford törökországi gyárában is ugyanezen a vonalon kell futnia. Az új Ford Explorer, egy közepes méretű, ötüléses crossover modell, a VW MEB-jén alapul, és az ID.4-gyel versenyez. Végül is a Ford kölni gyárában készül. Több közös innováció A VW szerint az együttműködés célja a vásárlói élmény és a költséghatékonyság javítása. Oliver Blume magabiztos volt: "Nagyszerű látni, hogyan fejlődik a Forddal kötött partnerség, és hogy szövetségünk mindenki számára előnyös megközelítése egyre jobban kifizetődik." Jim Farley a Twitteren ezt írta: "Együttműködésünk a #VWGrouppal felgyorsítja Ford+ tervünk sikerét, és jelentős előnyökhöz juttatja európai ügyfeleink kiszolgálását. Nagy örömömre szolgált, hogy találkozhattam Oliverrel, és megosztottam terveinket az innovációk megvitatásához.

A Mercedes több mint 10 éve hozta be kínálatába a Citan-t, amely 2002-től 2005-ig gyártott Vaneo utódja lett a márkánál. Az ezredforduló után a szegmensbe való betörés még nem igazán sikerült a Mercinek az akkori A-osztályra épített egyterűvel, de 2012-ben újra próbálkoztak, mégpedig a Renault-val folytatott együttműködés keretein belül. Így született meg a Mercedes bőrbe bújtatott Kangoo, amelynek 2021-ben mutatták be a 2. generációját kishaszongépjármű formában. 2022-re aztán ezt a kategóriát is osztályba sorolták és megszületett a T-osztály, ami még az ősszel járt nálunk. Kívül ropogós, német, belül krémes francia Az autó alapjait tehát a Renault Kangoo adja, egy modell, amely két évtizede meghatározó a kategóriájában. Gyorsan meg is állnék egy szóra: a legtöbben lesajnálóan néznek egy T-osztályra és talán annak gazdájára is, hiszen dzsentriségnek tűnik egy adott modellt akár drágábban is megvenni csak azért, mert csillag van az elején. Nos, ha tisztán a funkcionalitását nézzük, akkor igazuk lehet, ha viszont igényességi szempontokat is figyelembe veszünk, akkor igenis van létjogosultsága a T-nek. Kezdjük most a motorral. A 180d jelölésű turbódízel motor nem más, mint a Renault 1,5 dCi motorja. Bár a motor kapott Mercedes-es motorkódot (OM608), a forgalmi engedélybe a K9KU877D kezdetű motorszám kerül. A négyhengeres, 85 kW teljesítményű erőforrás csúcsnyomatéka 270 Nm. Viszont utóbbit már 1.750-es fordulatszámon eléri. Erre magyarázat lehet, hogy a 180-as jelölés ellenére ez a motor mindössze 1.461 köbcentis. Azt nem lehet állítani, hogy a T180d repkedne ekkora teljesítmény mellett, de hogy a motor járása kifinomult és hogy mindennapi használtra éppen elegendő ennyi erő, ahhoz nem férhet kétség. A teszthét során még városi körülmények között is jócskán 7 liter alá ment a fogyasztás, ami teljesen jónak tűnik egy csaknem 1.700 kilogrammos, automataváltós autótól. És milyen szerencse, hogy automata volt A 650.000,- Ft felár ellenében rendelhető 7G-DCT váltó nagyon kell az autóba. Nem csak az „egy gonddal kevesebb” érzés miatt, hogy nem kell bajlódni a kuplungolással, váltogatással, hanem mert a hét sebesség lévén mindig optimális fordulatszám tartományban használja a motort és mert 2023-at írunk… A duplakuplungos megoldás révén működése gyors és pontos, pedig korábban az A-osztályban még enyhe darabosságra panaszkodtak a kollégák, ebből csak az induláskor tapasztalható rövid hezitálás maradt meg. Az eredmény egy viszonylag csendes, nyugodt vezetési élmény, amely Mercedes-hez méltó és talán egy Renaultban nem találnánk meg. „…csak egy kicsit libegős a járása” Ahogy az lenni szokott a kishaszongépjármű alapú autóknál, a T-osztályban is lehet érezni némi – a kelleténél nagyobb – dülöngélést. Ha nem hegyezzük erre az érzékszerveinket és nem keressük az autó határait, akkor persze fel sem tűnik, de azért érdemes megemlíteni a jelenséget, nehogy valakit váratlanul érjen, ha ilyet próbál. Formaságok A Kangoo átöltöztetése annyira jól sikerült, hogy ha valaki nem állandóan autók közelében mozog, akkor nem nagyon jön rá, hogy miből is lett ez a cserebogár. Az autó elejét a krómszínű pálcákkal ékesített hűtőrács határozza meg az óriási emblémával, amelyet kétoldalról a finom ívű fényszórók határolnak. A lámpák felső részén dupla LED-csíkos nappali menetfény világít, ezzel optikailag ismét feljebb skálázva az autót. A vészhárítóban megbújó ködfényszórók ma már egyre ritkábbak, ebben a dizájnban mégis jól mutatnak. Az autó profilja klasszikus dobozforma motorháztetővel. Azt kell mondjam, hogy talán oldalnézetből a legsemmitmondóbb a kialakítás, csak úgy van. A T-osztály hátsó bejáratai tolóajtók. Jól, pontosan működnek, érzetre azonban kompromisszumos a bejutásra rendelkezésre álló hely, kicsit nyílhatnának nagyobbra. Itt érdemes a kerekekre pillantani. A 17 colos könnyűfém keréktárcsák a nagy bódé alatt kicsinek hatnak, de azt hiszem ez már elmúlt évek kerék-upsizing hatásának eredménye és már ez is feláras. A hátsó traktus már izgalmasabb. A raktérajtó kétszárnyú és oldalra nyílik. A kb. kétharmad-egyharmad arányban osztott szárnyak közül csak a nagyobbra jutott ablaktörlő berendezés. A lámpatestek egyszerűek, de nekem éppen az tetszett benne, hogy nem tették óriási világító csíkokkal bazárivá a kialakítást. A hátsó lökhárítóról is elmaradnak a díszítések, extrák. Összességében mercisen decens lett a dizájn és ebben a kategóriában ez bőven elég. Belbecs A T-osztály utasterének szerintem legjobb eleme a kormány. A kifutó E-osztályban is megtalálható, részben kapacitív gombokat is tartalmazó irányítószerv már-már túlzásnak tűnik, de nagyon tetszett, hogy beletették, sok pontot szerez így a minőségérzet versenyben az autó. Amit még mindenképpen ki kell emelni az a klíma kezelőpanel minősége. Pontosabban talán nem is a minősége, hanem az a jó érzés, ami eltöltött, amikor nyomkodtam, tekergettem. Ráadásul nagyon ötletes, hogy a beállított értékek az állítógombok közepében kialakított kijelzőkön jelennek meg. Néhány szó az ülésekről. A teszt során írt jegyzeteim között semmi sem szerepelt az első ülésekkel kapcsolatban, tehát rossz tapasztalatom nem lehetett velük. Az első székek kellő méretűek, jól állíthatók. A hátsó üléssor 1/3 – 2/3 arányban dönthető és három különálló üléshely van kialakítva, a középső ISOFIX rögzítési pontok nélküli. Egy hátrányt azonban feljegyeztem velük kapcsolatban, mégpedig azt, hogy bár hátrafelé lenne hely – talán az ülésszélesség miatt – nem lehet sínen előre-hátra csúsztatni a padot, így pedig a hátul ülők lábtere szűkös marad. (Ez a funkció opcióként sem elérhető a T-osztályban.) Az üléskárpitok műbőrből készültek, jó tapintásúak és praktikusak, de azért kölcsönöznek egy kis taxi-feelinget a beltérnek. A csomagtér a kalaptartó alatt 520 literes és javarészt derékszögekkel határolt, jól pakolható. A hátsó ülések lehajtásával és persze a kalaptartó nélkül visznot több mint 2 köbméter áll rendelkezésünkre! Szerencsére a belső kialakításánál nem vesztek el a tárolóhely fétisben a tervezők. A műszerfal felső részén van egy rakodóüreg, a klímapanel alatt egy jelzés értékű kis polc, a középkonzol pedig egy vezeték nélküli töltővel ellátott telefontartót kínál és persze hátrébb egy dupla pohártartó is rendelkezésünkre áll a megszokott ajtó-térképzseb kesztyűtartó kombináció mellett. Opcióként elérhető még egy felső konzoli zárható rakodóhely, de a tesztautóban ilyen nem volt. Az első kartámasz fő funkcióját jól ellátja, kényelmes, de kissé előre bukó kialakítású, én többször odazártam vele a kezemet. Felnyitva pedig nem marad meg, magától visszacsukódik. Infotaintnent light A kocsiban egy középen fent elhelyezett kijelzőt találunk, ami kicsi és vastag a kávája is, de a felbontása, megjelenítése nem rossz. Igaz, csak kábeles összeköttetéssel, de tudja az okostelefon integrációt. Van első-hátsó parkolóradarunk tolatókamerával és parkolási asszisztenssel, de az automata beparkolás annyira dinamikus, hogy én nem mertem nem beavatkozni, amikor a párhuzamos parkolást végezte a kocsi. Pedig kétszer is megpróbáltam. A kocsiban sávtartó segéd, holttér-felügyelet és ráfutásra figyelmeztető rendszer is van. Ezek után nem értem, hogy a sebességtartó automatika miért nem adaptív, szerintem minden benne van az autóban, hogy ezt a funkciót is tudja. A kormány mögött, a két analóg műszer között egy színes kijelző van, ezen a klasszikus információk mindegyike megjeleníthető. Nem telitalálat Végül a hátsó utasok szemmel tartására szolgáló konkáv tükör hasznosságát kell említenem, ez a kisgyermekkel utazók számára kötelező kellene, hogy legyen. Summáját írom… Ideje summát adni az élményről összességében! A teszt hetén azt jegyeztem fel magamnak, hogy a T-osztály igazi Mercedes lett és annak ellenére, hogy egy kisteherautóból készült, nincs bödönhangja, az összeszerelés minősége kiváltó, semmi sem zörög benne. A T180d automataváltóval 14 millió forinttól indul. A tesztautóhoz hasonló, frissen konfigurált kivitel ára pedig most közelebb van a 17 millióhoz, mint a 16-hoz. Ennyi pénzért a Renault-nál már a Trafic Combit konfigurálhatjuk magunknak, igaz, a szomszéd meg fogja jegyezni, hogy ez „csak egy Renault”, míg T-osztálynál azt meséli majd, a szomszéd új Mercivel jár. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!