A Mercedes-Benz világszerte valamivel több, mint 100 000 C-osztályú szedánt hív vissza a szervizekbe. Ezek közül Németországban feltehetően 10 254 jármű érintett - közölte adatbázisában a német Szövetségi Közlekedési Hatóság (KBA). Ez a 2020 októberétől 2022 júniusáig tartó gyártási időszak járműveire vonatkozik - mondta a vállalat szóvivője. Az autógyártó felfedezte, hogy a nedvesség behatolhat a hátsó jelgyűjtő és működtető modulba (SAM), ha víz kerül a csomagtartóba. Egy esetleges rövidzárlat különböző meghibásodásokat okozhat: "Többek között a jármű hátsó részén a külső világítás meghibásodhat, a hátsó ülések háttámlái kioldódhatnak, és a tolatókamera nem áll rendelkezésre" - mondta a szóvivő. A KBA szerint nem zárható ki a tűzveszély sem. A szóvivő hozzátette, hogy elővigyázatossági intézkedésként az érintett járművek SAM-je fölé utólagosan egy fedelet szerelnek, hogy megakadályozzák a víz esetleges bejutását. A szükséges műhelylátogatás körülbelül egy órát vesz igénybe. A Mercedes-Benz írásban értesíti az ügyfeleket, akiknek azonnal időpontot kell kérniük. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Az előző rész végén a muzeális minősítéssel járó mentességekről beszélgettünk, és fontos tisztázni, hogy a mentességekhez bizonyos esetekben kapcsolódnak korlátozások is. Ezt főleg nekünk, magyaroknak jó tisztázni, hiszen híresen ismert, hogy a magyarok szeretik, keresik a kiskaput. Igen, biztos, hogy van ilyen magyar ember, hiszen ez a mentalitás híresen ismert. A magyar ember mögötted megy be a forgóajtón, és előtted jön ki - ahogy mondta annak idején Woody Allen. Vannak mindig ilyen emberek, akik kihasználnák a kiskapukat, de a muzeális minősítés rendszere ezt nem engedi, hiszen itt figyelik, hogy a jármű eredeti megoldásokat tartalmazzon, és esztétikus legyen. Ilyen egyszerűen megfogalmazható ez, de nyilván a részletszabályok mondják meg, hogyan kell levezetni. Tehát megjelentek a rendeletek.. Megjelentek a rendeletek, amelyek megszabták azt is, hogy a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (továbbiakban KTI) rövid határidőn belül egy szabályzattal a részleteket írja le. Ezek általában technikai, adminisztratív vizsgálati részletszabályok, amik nem mondhatnak ellen sem a törvénynek, sem a rendeletnek. Tehát kiegészíteni, megváltoztatni nem tudja a rendelet egyes részeit, csak pontosítani. A szabályzatnak kell előírnia a végrehajtási feladatokat, tehát azt is, hogy a muzeális járműszakértő mikor, hol és hogyan csinálja a vizsgálatot, a döntéseket meghozza, írásba foglalja, mint egy határozatban. Ilyen részleteket a rendelet nem tartalmazhat, ezeket a szabályzatban kell rögzíteni, ez a Muzeális Minősítő Szabályzat jelent meg 02. 15-én. Törvény-rendelet-szabályzat. A rendelet nem változtathatja meg az elveit a törvénynek, a szabályzat meg nem mondhat ellene a rendeletnek, így kerül helyére a hierarchiában ez az egész. Talán ez az, ami a legtöbb embert nem szokta érdekelni. Amikor neked már azzal kell foglalkozni, hogy mi van a rendeletben, akkor az azt jelenti, hogy valami félrecsúszott a járművel a vizsgálat közben. Ez hasonló a való élethez, mert, ha előkerül egy szerződés és arra hivatkozva kérnek valamit, akkor ott a két fél között valami nem stimmel. A régi rendszerhez képest egyszerűsödtek a folyamatok? Én mindig azt szoktam mondani, hogy ha folyamatilag újat vezetünk be, az mindig egyszerűbb lesz. Korábban azt mondták, hogy a számítógép időt nyer majd az embereknek, de végül nem lett igazuk: mert az ember úgy gondolkozik, hogy amennyi ideje van, azt pakolja tele, így bármekkora autót tele tudunk pakolni nyaralás előtt. Az ember ugyanígy kereskedik a saját idejével is, ha van egy egységnyi időd azt fogod kitölteni. Ennek megfelelően azt mondom, hogy igen sok minden egyszerűsödött, sok minden pontosításra került, de ez egy folyamatos változásra késztetett rendszer, mert a trendek is ezt igénylik. Az oldtimerek tekintetében ugyanúgy van egy evolúciós folyamat, egy folyamatos változás. A szocializmusban megfigyelhető volt, hogy mostohán bántak a régi járművekkel, szinte minden háború előtti járművel. Az, amikor látunk egy angol családot, aki büszkén elmondja, hogy ez az autó már a negyvenes évektől a család tulajdonában van, itthon hasonlót kevesen tudnak elmondani magukról. Amíg egy angol család konzervatív módon félre tudta tenni, nálunk ezek elkoptak, a negyvenes évek végén a vashiány miatt beszántották szinte az összes járművet. Majd hiába volt valakinek magán gépe, nem volt hozzá üzemanyag. Volt egy két dacos ember, aki 30 évre befalazta járművét, de az idő annak sem tett jót, mert légmentes időkapszulában nem tudjuk tárolni sajnos a járműveket. Az oldtimerezés a 80-as években itthon arról szólt, hogyan menthetünk meg járműveket úgy, hogy az alkatrészek, a technikai megoldások valamennyire visszamutassanak az eredeti megoldásaira. De akkor a normál közúti járművekhez sem lehetett találni alkatrészt. Tehát „ahogy sikerül” szabvány szerint „újították” át a járműveket, mert a hiánygazdaságban ezt tudták kihozni a lehetőségekből. A változó tendenciákhoz, ügyfélelvárásokhoz igazodva, az oldtimereknek is van egy sajátos világa/piaca, látható, hogy mennyit változik ez a dolog. Ehhez is tudni kell alkalmazkodni egy rendszernek. Elkészült egy szabályzat, aminek a legnagyobb előnye az, hogy a KTI révén ennek a módosításait, kiigazítását meg tudjuk tenni. Ezt a korábbi rendszer nem tette lehetővé. Mellékletbe rendeztük azokat a részleteket, amiket ha meg kell változtatni, akkor viszonylag könnyű hozzányúlni, mert a törzsrész változatlan marad, a mellékletet pedig frissíthetjük. Maga a rendszer is rugalmasabbá vált így. A jogalkotó is erre törekedett, például nem a gyártás kori állapotot kell vizsgálni, hanem a gyártási időszakra jellemző állapotot (ezt a típust, azon belül az facelift-es verziót milyen időszakban gyártották). Ennek ellenére nem mondhatjuk, hogy ez jelen formájában így tökéletes, mert ez egy olyan rendszer, aminek fejlődnie kell, és fejlődik is folyamatosan. Ahogy február 15-én elkészült a szabályzat, nekünk már júniusban voltak egyeztetéseink a négy szervezet részéről (KTI, Közlekedési Múzeum, MAVAMSZ és Magyar Autóklub), és elkezdtünk arról tárgyalni, hogy lehet még jobbá tenni ezt a szabályzatot. Kétségem nincs, hogy ezt évente egyszer felülvizsgáljuk, megnézzük, és ráncba szedjük. Azután, hogy a minősítést a muzeális járműszakértők a elvégzik, lehetőség nyílik a helyszíni vizsgasoron a jármű műszaki vizsgálatára.  A rendeletben a műszaki vizsga lehetősége megint kicsit magyarosan sikerült. Az OT rendszámos járművek és a magyarországi regisztrációval (hazai nyilvántartással) rendelkező gépek időszakos műszaki vizsgáztatását tudjuk elvégezni. Viszont a külföldről bekerült járművekét nem, mert sajnos benne maradt a jogszabályban, hogy nekik egyedi vizsgát is kell csinálni, annak elvégzése pedig nem az Autóklub kiváltsága. Tehát el kell menniük a hatósághoz egyedi vizsgát csináltatni, viszont a hatóság nem csinálhat műszaki vizsgát, ezért vissza kell jönniük hozzánk. Ez sajnos egy oda-vissza játék. Ennek megoldására tettünk már javaslatot a jogalkotó minisztériumnak, ez most reményeink szerint pozitív irányba fog változni. Tehát az új szabályozás a járművek jó részének megoldást hozott, de mivel a muzeális minősítésbe újonnan bekerülő járművek 70%-a külföldről érkezik be: így én azt mondom, hogy jó rendeletek születtek, jó szabályzat született, de szükséges állandóan fejleszteni, alakítani, pontosítani. Az interjú folytatódik, a következő részben részletesen átnézzük az átmeneti időre történő kivonás lehetőségeit. Addig pedig kövessenek minket Facebook oldalunkon is.  

A pandémia okozta szükségállapot idején Olaszországban is volt egy türelmi idő, amikor az autósok lejárt műszakival közlekedhettek. Ez 10 hónapos moratóriumot jelentett a 2020. szeptember 1. és 2021. június 30. közötti időszakra eső ellenőrzési határidőkre. Így például a 2021. áprilisára esedékes felülvizsgálatot legkésőbb 10 hónappal később, tehát 2022. február végéig lehetett elvégezni és értelemszerűen idén április 30-án teljesen megszűnt a „futamidő-hosszabbítás”. A revíziót új jármű esetén a vásárlástól számított négy éven belül kell elvégezni, a határidő annak a hónapnak az utolsó napja, amelyben az autót négy évvel ezelőtt megvásárolták. Ezután kétévente kell műszakira vinni az autót. Aki ezt elmulasztja, arra komoly terhek várnak. Ugyanis emelkedtek a büntetési tételek.   A járművezető 173-694 euró közötti bírságot kockáztat, amely összeg megduplázódik, ha az ellenőrzést többször elmulasztja. A bírság mellett a revízióig az autót természetesen tilos használni. Aki a felfüggesztési idő alatt azzal mégis közlekedik, az 1.998 és 7.993 euró közötti bírságot, valamint 90 napos közigazgatási őrizetet, ismételt jogsértés esetén pedig a jármű elkobzását kockáztatja. A jármű elkobzásának szankcióját a biztonság indokolja, mivel úgy vélik, hogy érvényes felülvizsgálattal nem rendelkező járművel nagyobb kockázattal okozható baleset.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – 307 km/h Talán minden idők egyik legmenőbb sportszedánját alkotta meg az Alfa Romeo a Giulia Quadrifoglioval, amit a legtöbb – leginkább német – ellenfelével ellentétben nem limitáltak le, hanem engedik, hogy az 510 lóerős V6 kiadja minden erejét. Nála már csak a limiált GTAm változat lehet még gyorsabb, róla azonban nincsen hivatalos végsebesség adat. Aston Martin DBS – 339 km/h Persze léteznek modernkori Aston Martinok, amik gyorsabbak, mint a DBS – ilyen például az 1160 lóerős Valkyrie. Ugyanakkor a hagyományos, bárki számára kapható, nem limitált változatok közül jelenleg a V12-essel hajtott DBS a leggyorsabb a maga 339 km/h végsebességével. Audi R8 V10 Performance – 330 km/h Nem is német autóról lenne szó, ha nem lenne még a végsebessége is kerek szám. Még kapható, így természetesen az R8-as számít jelenleg a leggyorsabb Audinak a piacon. A fentebb említett végsebességet egyébként csak a Performance modell képes elérni, 611 lóerős, 5,2 literes, V10-es motorjával, aminek a hangjához semmi sem fogható. Bentley Continental GT Speed – 335 km/h Valamivel gyorsabb konszernbéli testvérénél a Bentley gran turismoja, amiben egy 6,0 literes W12-es motor szolgáltatja a 650 lóerőt, odabent pedig a legjobb anyagok a töménytelen luxust. Jobb autó valószínűleg még sosem készült a hosszútávú, tempós utazásokhoz, hiszen kabinjában minden bizonnyal jobb ülni, mint otthon. BMW M4 CSL – 307 km/h Megannyi teljesítménymodelljéből nehéz volt kibogarászni, hogy melyik ma a leggyorsabb BMW modell, és érdekes módon nem is egy csúcsmodell az, hanem a 4-es sorozat legelvetemülebb tagja, az M4 CSL. 307 km/h-s végsebességével még az M5 CS-nél is gyorsabb, bár tény, hogy a hosszú idő visszahozott CSL betűtrióval elnevezett M4 erősen limitáltan elérhető. Bugatti Chiron Supersport 300+ - 490 km/h Furcsa is lenne a lista egy Bugatti nélkül, azonban a Chiron Supersport 300+ nem akármilyen Bugatti, hanem az eddigi leggyorsabb. Csak azért született, hogy sebességrekordot döntsön, és ezt meg is tette Andy Wallace-szel a volán mögött. Hosszított fara és elnyújtott teteje egy 1578 lóerős motort takar, a rekordot pedig zárt, ovális pályán érték el. Ferrari SF90 Stradale – 339 km/h Már leköszöntek azok az idők a Ferrarinál, amikor valami öblös V12 volt a leggyorsabb a kínálatban. Jelenleg az SF90 Stradale számít a leggyorsabbnak, erejét pedig hibrid hajtáslánc szolgáltatja. Összteljesítménye 986 lóerő, ebből 770-et biztosít a V8-as benzinmotor, a többit a pedig három villanymotor. Így nem is csoda, hogy mindössze 2,5 másodperc alatt van 100-on, miközben a károsanyag kibocsátása a töredéke, mint, amit várnánk. Ford GT – 347 km/h Noha szintén nem nevezhető egy bárki számára elérhető modellnek, jelenleg még mindig a Ford GT a leggyorsabb a márka kínálatában, megvásárlásához azonban komoly szűrőkön kell átmennünk, és arról is szerződést kell aláírnunk, hogy egy ideig még biztosan nem szabadulunk meg tőle. Egyébként vicces, hogy, ha kizárólag a lóerő adatokra hagyatkoznánk, nem a 647 lóerős GT lenne a csúcson, hanem a 750 lóerős Shelby GT500. Honda NSX – 307 km/h Noha minden idők egyik legunalmasabb szupersportautójának mondják, egyben a legkiszámíthatóbbnak is számít versenypályán a Honda NSX. Erejét egy 3,5 literes V6-ból nyeri, amit három villanymotor támogat meg, hogy meglegyen az 573 lóerő. Hogy méltó utódja-e legendás elődjének, azt nem ebben a cikkben fogjuk kivesézni, minden esetre elképesztően menő, hogy még mindig van középmotoros sportautója a Hondának. Jaguar F-Type R Coupe – 299 km/h Nem csak annak tűnik, valóban elektronikusan szabályzott érték a 299 km/h a Jaguar F-Type R esetében, ami nem aknázza ki az 5,0 literes V8-ban rejlő potenciált. Ó, de még mennyire nem. Ennél léteztek sokkal elvetemültebb változatai is az F-Type-nak, például a limitert is kiiktató SVR változat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!