Néhány hete kezdtünk bele a csapágyak részletes kitárgyalásába. Most már tudjuk, hogy egyáltalán miért van szükség ezekre az alkatrészekre. Megismerkedtünk a csapágyak típusaival. Sőt, azzal is tisztában vagyunk, hogy hogyan mennek tönkre a csapágyak. Na, de mi a helyzet a fejlődéssel. Ez van, ezt kell szeretni Aki valaha is tanult valamilyen szinten gépészetet, az emlékezhet rá, hogy néhány alkatrész, vagy szebb kifejezéssel gépelem, szabványosított formában volt elérhető. Legjobb példa a csavar. Nyilván nem kell minden egyes csavarkötéshez új gépelemet tervezni, hanem a meglévő szabványokból választunk csavart. Nos, valamikor ugyanígy működött a csapágyazás is. Hosszú és részletes katalógusokban voltak megtalálhatóak a szabványosított csapágyak. Ezek a táblázatok tartalmaztak minden fontos információt egy-egy darabról az összes mérettől, a igénybevehetőség mutatószámain át egészen az fordulatszám tartományig. A gépeket – nem csak az autókat – tervezésük során úgy alakították, hogy ahol csapágyakra volt szükség, ott a rendelkezésre álló, szabványos csapágyakat tervezték be. Nyugodtan mondhatjuk, hogy a futóművet tervezték a csapágyakhoz, a csapágy, csak csapágy volt, semmi más. A fejlődés azonban nem állt meg A „telefonkönyvből” kiválasztott csapágyak korszakának azonban lassan teljesen leáldoz. Az autósok olyan kocsikat szeretnének, amelyeknek egyre nagyobb kereke van, a túldizájnolt keréktárcsákról már nem is beszélve. Ez az irányvonal azt hozta magával, hogy a régebbiekhez képest sokkal kisebb méretű csapágyakra van szükség, persze mindezt úgy, hogy teherbírásban, élettartamban legalább ugyanolyan paraméterekkel rendelkezzenek – ez a csapágyas downsizing. Sőt, ha lehet, inkább szárnyalják is túl őket. Modern kocsi - modern csapágyazás Az SKF szakemberei külön kiemelték a kerékátmérők változását. Míg régebben mindenki vidáman szaladgált 15-ös felniken, addig ma már szinte alap, hogy legalább 17 colos kerekek vannak egy kocsin és akkor még nem beszéltünk a kis oldalfal magasságú abroncsokról, amelyek mind-mind hatással vannak egy kerékagy csapágy teljesítményére és terhelésére. Ha csak a kerekek változásaival számolunk, akkor is változik a forgótömeg nagysága, a futási sík távolsága. Mai igények: formához a tartalom Az autógyárak tehát többé nem úgy tervezik termékeiket, hogy azok szabványos alkatrészekből összeszerelhetők legyenek. Egyszerűen kitalálják milyen lesz a futómű, aztán feladják a leckét a csapágy beszállítóknak, hogy ilyen és ilyen paraméterekkel rendelkező csapágyat kérnek. A jelenség természetes velejárója, hogy az egyedi igények alapján készülő csapágyak ára köszönő viszonyban sincsen a szabványos termékek árával. Példaként a VW Golf, vagy a klasszikus 124 Mercedes kerékagycsapágyait hozzák fel. Ezekhez az autókhoz 10-15 ezer forintos áron lehet új csapágyat beszerezni. Ellenpontként a Nissan Qashqai került szóba, ahol „ugyanezért” a darabért legalább az előbbi ár háromszorosát kell leszurkolni. Valamit valamiért… Csapágy evolúció Nem csak dimenzionális változások történtek a csapágyakkal. A kerékagy csapágyak ma már többek puszta tengely illesztésnél, a forgó kerekek pedig többek puszta gördülő elemnél. Első lépésben egy plusz peremet szereltek a csapágyra már a gyárban. Ezzel az egyszerű fogással kiküszöbölték a csapágy helytelen beszereléséből adódó problémákat, egyszerűen, csavarkötéssel szerelhetővé vált az egység. Ez a konstrukció már egyedi, hiszen tartalmazza a kerék és a fék felszereléséhez szükséges furatokat. Csapágy evolúció Nem újdonság, hogy a blokkokolásgátló rendszereknél (ABS) majd később az elektronikus stabilizációs rendszereknél (ESP) alapfeltétel, hogy tudjuk, melyik kerék milyen gyorsan forog éppen. Ezek a fordulatszám szenzorok korábban külön egységet képeztek, sőt a szenzoron kívül plusz egy fogazott jeladó kerék is volt a rendszerben. A fejlődés következő lépésében egy plusz perem és a szenzor beiktatásával a kerékfordulatszám jeladó is bekerült a csapágyba. Ezzel még nincs vége. Ma már minden új autó figyelmeztet, ha ereszt az egyik gumiabroncs. Ezt a rádiós adatátvitellel oldják meg úgy, hogy a kerékpánt belsejében van egy nyomás jeladó. Nos, az SKF-nél az integrációt tovább gondolták, és kialakítottak a csapágy belsejében egy levegőcsatornát. Ez nem csak állandó információt jelent a keréknyomásról, hanem a csatornán keresztül akár változtatható is a levegő mennyisége az abroncsokban. Merre tovább A járműipari beszállítók sok éven át fejlesztenek egy-egy újdonságot, mire az a közúti járművekbe kerülhet. Az SKF-nél úgy látják, hogy a jövőben még inkább az integrált alkatrészek világa jön el. Tehát a kerékagycsapágy, mint önálló alkatrész meg fog szűnni, helyette a több funkciót hordó, egybevont alkatrészeket fogjuk használni. Esetünkben egy egységet alkotva kerül majd a járművekbe a féktárcsa, a jeladók, a nyomásszabályzás, de még a féltengely is. Természetesen drágább lesz az efféle alkatrészek cseréje. Az integrált kerékagy csapágyak és az ilyen irányba fejlődő részegységekkel azonban a konkrét csapágyszerelés elkerülhető. Persze addig még van hátra, hogy minden autóban ilyen egységek legyenek, ezért következő részünkben a csapágyszerelés buktatóival fogunk foglalkozni. A cikk elkészítésében az SKF Svéd Golyóscsapágy Zrt. segített