Két korszak Borgward modellje Négyezernél több Az automobilizmus százharminckét éves történetében négyezernél több márka próbálkozott járműgyártással, hiteles forrás az USA-ban kiadott The Complete Encyclopedia of Motorcars című könyv, melyben olyan gépjárművek is szerepelnek, melyekből kisebb családi műhelyben csak egyetlen darab készült. Természetesen nem minden autós próbálkozás vált ismertté, de az alapos mű hitelességére garancia, hogy a műfaj 250 szaktekintélye gyűjtötte össze a fellelhető információkat. A gazdag múltat alaposan megrostálta az idő: háborúk, gazdasági válságok, cégegyesítések és szétválások után napjainkban kétszáz autómárka működik a négyezerből. Állandóan változik a lista, mert olykor néhányat felébresztenek a Csipkerózsika álomból, de egyre több tűnik el végleg a süllyesztőben. Klasszikus a fiókban Európában már fél évszázada megszűnt az 1889-ben alapított francia Panhard, majd a Simca és Talbot, valamint a német Horch és NSU, a brit Austin, Hillman, Morris, Riley, Singer és Vanden Plas és Wolseley. Pedig szinte mindegyikhez kapcsolható valamilyen műszaki újítás, a futóműmegoldástól a komplett motorig (Wankel). Sokszor talán éppen korukat megelőző és persze költséges technikájuk okozta vesztüket… Olykor még patinás márkákat sem lehet megmenteni az egységesített fődarabok alkalmazásával, vagyis versenyképes árral, pedig az USA-ban tényleg értettek ehhez, hiszen csak jelvényükben eltérő, de azonos soron és azonos alkatrészekből készültek a Chevrolet, Oldsmobile és Pontiac modellek, de hiába, utóbbi kettőt már nem gyártják. Ahogy a General Motors által fiataloknak kreált Saturn márkájú autókat sem. Idén bezár a konszern ausztrál leányvállalata, a Holden és nem túl biztató az Egyesült Királyságban működő Vauxhall sorsa sem. Bukott kreáltak 2003-ban a Toyota Yuppiknak kreált trendi márkát az észak-amerikai piacra, ám sikertelensége miatt tavaly megszüntette a Scion modellek gyártását. Pénzügy mérlegének javítása miatt hasonló hasonló sorsa jutott a másik detroiti globális konszernhez tartozó Mercury is, melyet annak idején Henry Ford tragikus sorsú fia, Edsel Ford álmodott meg, ám a 1939-ben bevezetett márka még túlélte túl az ezredfordulót, a Mercury-k gyártása 2010 júniusában állt le. Az első Mercury nevű autó az angliai Twinckenhamben (Middlesex) készült 1914-ben, ám a cég hat év után bezárt. 1918-ban a New-York állambeli Hollis városkában két évig működött Mercury autóüzem, majd később a Ford gyártott ilyen márkájú autókat. Az ifjabbik Ford emléke sem hozott szerencsét, pedig halála után nevét márkaként viselő kocsi is készült, ám a hatalmas reklámkampánnyal beharangozott Edsel első és egyben utolsó modellje csúfosan megbukott. Legendák temetője Eltűntek olyan legendák sportkocsimárkák, mint a brit Austin Healey, Herald Triumph, Sunbeam, Trident és az olasz Cisitalia, de nem jósolható nagy jövő a Lanciának sem, melyet már csak hazai piacra gyártanak. A fiókban pihenő márkák bármikor feltámaszthatók, ha tulajdonosaik úgy akarják, és meg is lehet venni azokat, olykor tőkeerős tulajdonosok próbálkoznak ezzel. Kínai kézbe került az MG és Rover, orosz bankáré a TVR, a General Motorstól pedig először a bizonytalan sorsú Spykerhez, majd kínai tulajdonoshoz került a Saab. A márkák eladásához hasonlóan az egyesülésektől is mérlegjavulást remélnek a cégek, mert a nagyobb sorozatszámmal jelentősen csökkenthetők a költségek, különösen a fejlesztés és gyártás területén. Wartburg motoros Melkus RS Feltámadók Olykor fel is támadnak márkák: a VW AG égisze alatt él, virul és rekordokat döntöget a Bugatti, a Mercedes is használja 600-as modelljénél a Maybach típusjelzést, a Renault-Nissan konszern ismét gyárt Datsun márkájú autókat. Kudarcba fulladt viszont a legendás a De Tomaso, a Hispano Suiza, Jensen és az egykori NDK népautó Trabant, valamint Melkus sportkocsi újraindítása. 2009-ben merült fel először a DeTomaso feltámasztásának ötlete, ám az olasz iparmágnás nem tudott életet lehelni az olasz-argentin sportkocsimárkába, pedig Gianmario Rossignolo megszerezte a legendás Isotta Frascini márkanév jogait is, és ilyen jelvénnyel építtetett is kabrió prototípust Audi alapokra. A De Tomaso többször csődbe ment, az olasz befektető pedig legalább annyiszor került adócsalás miatt bíróság elé, így megint álomba merült a legendás márka feltámasztása. Blackpool, TVR Egy másik sportkocsi márkát is többször megpróbálták feltámasztani: a brit TVR-autókat 1954-ben Trevor Wilkinson által Blackpoolban alapított Layton Engineering gyártotta. A félévszázadosan csődbe került brit márkát az orosz Nyikolaj Szmolenszkij vásárolta meg 15 millió fontért, majd 2006-ig négyszáz lóerős sportkocsikat gyártotta, azóta áll a termelés és a cég honlapja szerint a követező modell idén várható, de ez már nem az első beígért határidő a premierre, ahogy a Jensen sportkocsié sem. Jensen FF Interceptor Kevés a csodacsók A fehér lovon érkező és Csipkerózsikát ébresztő királyfi csókja sokba kerül, nem véletlen, hogy kevés márkát támasztanak fel. Már csak ezért is, mert sokszor olyan sikeres és korszerű, ráadásul igen csak patinásak kerültek eladósorba, mint az Aston Martin, Bentley, Jaguar, Land-Rover, Rolls-Royce és Volvo. Vannak kevésbé szerencsések, hiszen tucatnyi legendás amerikai, brit, francia, német, olasz és svéd márka végleg eltűnt a süllyesztőben, igaz, közben újak is születnek. A Jaguar-Land Rover csoport tulajdonosa, a Tata Motors új márkát és modellt vezet be: a Tamo Futuro kétüléses, középmotoros sportkocsi tervezett és limitált 250-es darabszáma nem rengeti meg a piacot, de jelzi, hogy az indiai konszern nem csak a nyereségre gondol, hanem attraktív darabbal is híressé akar válni. Itáliai IAS Alig három évvel azután, hogy a VW bekebelezte az Italdesign formatervező stúdiót, idén önálló autómárkaként is megjelenteti: az Italdesign Automobili Speciali (IAS)jelvényén a stilizált bikafej Torinó városának ágaskodó bikás címerére utal. Ez azért is érdekes, mert a német konszern Lamborghini márkáját is ilyen állat fémjelzi, igaz az IAS nem jelent komoly konkurenciát, mert az új névvel csak néhány sportkocsit készítenek majd, az elsőből például csak ötöt. Az európai és dél-korai piacról kifutott modelleknek adta a Ravon márkanevet az egykori Uz-Daewoo üzem: az enyhén korszerűsített Lacettiket és Matizokat gyártó cég tulajdonosa az üzbég állami Uzavtosanoat. Ennyit ér az Ambassador nehéz megmondani pontosan, hogy mennyit is ér egy márka, azt azonban tudni lehet, hogy februárban a PSA Peugeot Citroën 12 millió dollárért megvásárolta az indiai Hindustan Motorstól az Ambassador típusjelzést, ami sokáig az egyetlen hazai gyártású luxusautót fémjelezte. A nyugat-bengáli Uttarparában 1946-tól működő Hindustan Motors üzemében 1957-ben készült az első Ambassador, mely egy régebbi Morris Oxfordtól származott. A kereslet visszaesése miatt 2014-ben le kellett állítani, mert hiába volt kötelező hivatali autó és népszerű taxi az Ambassador, utolsó teljes évében, 2008-ban már csak 2200 kelt el. A PSA egyébként a legendás Cápa, az ID Citroën DS típusjelzését márkaként használva gyárt autókat, főleg a kínai piacra. A francia konszern márciusban 2,2 milliárd euróért megvásárolta az Opelt és a Vauxhallt a General Motorstól, miközben a maláj tulajdonú Protonról is tárgyal, ami azt is jelzi, hogy a fejlődő térségekben akar terjeszkedni. A legendás Isabella Főleg Európában akar ismét hódítani a legendás francia Alpine sportkocsi és a kínai pénzügyi, valamint német műszaki hátterű Borgward. Az örökösök optimisták: a kitűnő minőségű autóiról ismert márka gyártott kisautót és limuzint, híres modelljei között szerepelt a Hansa, Lloyd, Goliath és Isabella, ám vetélytársai hiteltelenné tették a bankoknál, ezért 1961 szeptemberében a Borgward-Werke AG csődbe ment. 1919-es alapítása óta egymillió autó készült Brémában. A feltámasztott Borgward márka újkori első autója Kínában készülnek, a sportos terepjárót konnektorból is tölthető hibridrendszer hajtja. Az ezer fős stuttgarti központban dolgozik a márka feltámasztásán Christian Borgward, a cégalapító Carl F. W- Borgward unokája, aki gyerekkori álmát próbálja immár több mint évtizede megvalósítani. Azt majd a vevők döntik el, hogy mennyire lesz elég a sikerhez a márka múltja és az európai tervező csapat, na meg a kínai tőke. Francia történet Az Alpine története 1947-ben indult, amikor a legfiatalabb francia márkaszerviz vezető, a 25 éves Jean Rédélé versenyautóvá alakította legolcsóbb Renault modellt, a 4CV-t, melyet addig erősített, amíg a 750 köbcentiméteres farmotorossal 1951-es megnyerte a Monte Carlo Rallye-n, majd kétszer a Mille Migliá-t. Legendás típus lett a 110-es is, melynek formáját idézi a legújabb Alpine. Mindkét cég attraktív modellel jelent meg, de az már kérdés, hogy a korszerű technikába öltöztetett legendás múlt elég lesz-e a piaci sikerhez.  

Ausztráliában talán még sima ügynek tűnt az időmérős siker a Mercedes számára, Kínában viszont alaposan megszorongatta őket a Ferrari. A pályafutása 63. pole pozícióját szerző Lewis Hamilton végül kevesebb mint 0,2 másodperccel utasította maga mögé Sebastian Vettelt, s ezzel zsinórban hatodik edzéselsőségét szerezte. Hasonló sorozatra korábban csak Ayrton Senna volt képes. A Mercedest utoljára 2011-ben győzték le a sanghaji kvalifikáción, ám ezúttal olyannyira nem volt egyértelmű a sikerük, hogy Niki Lauda még egy pesszimista fogadást is kötött Toto Wolff-fal az edzés alatt. Miután Sebastian Vettelék lágy gumin is simán a leggyorsabbak voltak a Q1-ben, majd Kimi Räikkönennel együtt előttük zárták a Q2-t is, az osztrák odafordult kollégájához: „Fogadtam Totóval tíz euróban arra, hogy Vettel nyeri az időmérőt” – árulta el a Sky Sportsnak. „Tényleg úgy nézett ki, hogy gyorsabb nálunk. De Lewis elővett egyet a különleges köreiből. Nagyon szoros a verseny!” Lewis Hamilton (Fotó: XPB) Ez pedig megerősítette, amit a Mercedes előzetesen mondogatott: mostantól már nincs tér a hibázásra, tökéletes munkával tarthatják csak meg vezető pozíciójukat. Laudától megkérdezték, van-e konkrét oka annak, hogy az elmúlt években a Mercedes felségterületének számító pályán is ilyen izzasztó csatára kényszerültek. „A magyarázat annyi, hogy a Ferrari felnőtt hozzánk! A barcelonai teszteken is látszott, megnyerték az első versenyt, és még mindig javulnak. Nagyon szoros a csata közöttünk. Az időmérőn most gyorsabbak voltunk, de hogy a versenyen is így lesz-e, az csak holnap derül ki.” Noha az első rajthely most is meglett, bosszankodásra így is van oka a Mercedesnek, ugyanis ezúttal sem lett övék az első rajtsor, mivel Vettel 0,001 másodperccel gyorsabb volt Valtteri Bottasnál. Wolffék kiszámolták, a célvonalon 5,9 centiméterrel voltak lemaradva a Ferraritól… „Ez nem túl sok…” – mondta Wolff. „Látható, hogy mi és a Ferrari elég sokkal a többiek előtt járunk. De ez izgalmas! Új szabályokat vezettünk be, eléggé mások az autók, és két csapat ennyire közel van egymáshoz.” Toto Wolff és Niki Lauda nem nyugodt (Fotó: XPB)   Wolff elárulta, már csak azért sem mehetnek biztosra a vasárnapi futamot illetően, mert félig-meddig vakon vágnak neki a versenynek, melyre ráadásul esőt jósolnak. „A mérnökök számára ez igazi káosz. Nincsenek meg a szükséges adatok, és minden azon múlik, hogy meglegyen az autó megfelelő egyensúlya. Ezt tovább nehezíti, hogy teljesen más időjárási körülmények várhatóak holnapra. A sötétben tapogatózunk” – fogalmazott a sportigazgató.   (sky sports, telesport.hu)  

Ausztriában és 11 német tartományban kezdetét vette az iskolai húsvéti szünet. Családok milliói kelnek útra, s első nagy dugók már a hétvégén beköszöntenek az osztrák utakon. Különösen az A1-es és A4-es autópályákon kell sokkal hosszabb menetidőre számítani. A helyzetet nehezíti az is, hogy mindkét autópályán felújítások zajlanak, ezek ugyancsak lassítják a forgalmat - írja az orf.at Húsvéthétfőn ugyancsak nagy forgalomra számítanak a hazatérők miatt, az első tanítási nap a szünet után Ausztriában április 19.-én lesz. Forrás: vienna.at    

A jelenlegi állás szerint a paddock szereplői egytől egyig úgy gondolják, az idei szezon lesz a spanyol pilóta utolsó szezonja, legalábbis a Mclarennél. Ahogy Fernando többször is elmondta, számára nem jelent élvezetet a pontokért való harc, ő győzelmeket akar. A mai időmérő edzésen elért 13. helye valószínűleg a legjobb, amit ebből az autóból ki lehet hozni, így Alonso szerződéshosszabbítására nincs túl nagy esély. Nézzük, mik a lehetőségek: Alonso visszavonul a száguldó cirkuszból és a visszavonult pilóták hagyományos útját követve hosszú-távú versenyeken indul. Jelenleg erre is nagyobb az esély, mint a wokingi csapatnál való folytatásra. Vajon jövőre újra csapattársak lesznek?                                          Forrás: Sky Sports A Mercedes húz egy váratlant, és a 2007-es botrányok után újra egy csapatban versenyez Hamilton és Alonso. Bár egyik sztár sem látott erre túl sok esélyt, egyetértettek abban, hogy azóta mindketten érettebbek és profibbak lettek, így ha lennének is súrlódások, azok megmaradnának egy egészséges rivalizálás keretein belül. Mindehhez persze szükséges, hogy Bottas ne hozza azt, amit várnak tőle, a Mercedes pedig ne féljen bevállalni ezt a kockázatos párosítást. Mi, szurkolók mindenesetre nem bánnánk, ha ez a forgatókönyv valósulna meg.  Ha Mercedes nem, vajon a Ferrari megkockáztatná Alonso leigazolását? Raikönnen szerződése év végén lejár és egyelőre nem ismerjük a pilóta és a csapat álláspontját a folytatást illetően. Bár jelenleg nem tűnik túl reálisnak ez az opció, az évek során megtanultuk, bármi megtörténhet, a Vettel-Alonso párosítás pedig legalább annyira izgalmas lenne a nézők számára, mint a Hamilton-Alonso pilótapárossal induló Mercedes. Ezen opciókon kívül más forgatókönyv nem igazán képzelhető el: Alonso nem fog egy középcsapathoz igazolni, vagy valamelyik topcsapat autójában fog versenyezni, vagy visszavonul a Forma-1 világából. Bízzunk benne, hogy jövőre egy valóban versenyképes autóban láthatjuk a spanyol sztárt. Ahogy azt Hamilton is megmondta, az autóversenyzés csúcsának szüksége van rá, hogy „ez a srác egy jó autóban üljön”. A cikk forrása SkySports.com