Európa jelentős részéhez hasonlóan, Magyarországon is gyakoribb az eső, mint a havazás a téli időszakban. Ezért kiváló vizes tapadással és nagy vízre felúszás elleni védelemmel rendelkező téli gumiabroncsot érdemes választani. A vizes útra szánt gumiabroncsok specialistája, az Uniroyal most bemutatkozó MS plus 77 modellje tökéletesen megfelel ezeknek az elvárásoknak. Továbbfejlesztett technikai megoldásainak köszönhetően az új modell, az MS plus 66 nevű elődjénél jobb menetbiztonságot kínál a személygépkocsik és a szabadidőautók tulajdonosai számára vizes, jeges és havas útfelületen egyaránt.Az Uniroyal MS plus 77 gumiabroncs 52 méretben lesz elérhető 15 és 18 col közötti keréktárcsa-átmérővel, egészen 240 km/h sebességhatárig terjedő sebességindexekkel.Az Uniroyal 46 mérettel a személygépjárműveket célozza, további 6 méretet pedig a szabadidőautók tulajdonosainak figyelmébe ajánl. Tehát az elődjénél több méretváltozatban elérhető új abroncs már a bevezetéstől kezdve megoldást kínál a kisautók méretosztályától egészen a luxuskategóriáig.Új futófelület-kialakítás a kiemelkedő teljesítményért vizes útfelületenA vizes útra tervezett abroncsok legfontosabb feladata, hogy kiszorítsák a vizet a tapadási felület alól. Az Uniroyal MS plus 77 másodpercenként 25 liter vizet képes kiszorítani 80 km/h sebességnél. Ennyi vízzel egy átlagos fürdőkádat hat másodperc alatt lehetne megtölteni. Az Uniroyal gumiabroncsokra jellemző V alakú mintázat sajátossága a kimagasló vízkiszorítási és vízelvezetési képesség, amely jelentősen csökkenti a vízre felúszás kialakulásának veszélyét.Az abroncs megfelelő kanyarodási tulajdonságairól a futófelület vállrészén elhelyezkedő merev vállblokkok gondoskodnak, a közöttük elhelyezett mintázati árkok pedig a jó vízelvezetéshez járulnak hozzá. A vizes útfelületen érezhető jobb kezelhetőséghez és nagyobb biztonsághoz az alapanyagban használt szilika is hozzájárul.Remek tapadás havon és jégenA futófelület aprólékosan kidolgozott lamellarendszere több, egymáshoz képest eltolt kapaszkodóélből áll. Ennek köszönhetően az abroncs nagy vonóerőt biztosít havon és jégen egyaránt. A nyitott lamellák az ablaktörlő lapátokhoz hasonlóan módon behatolnak a jég felületén kialakuló vékony vízrétegbe, és a futófelület csatornáinak segítségével elvezetik azt oldalirányba. Ez jeges útfelületen jelentős biztonsági többletet eredményez. Ugyanakkor ezek a szétnyíló lamellák havas úton is többlettapadást nyújtanak, így a fékezés és a kormányzás során fellépő erők maradéktalanul átjutnak az útfelületre.Nagy esőben is biztonságosAz új MS plus 77 jelentősen növelte a biztonsági tartalékokat elődjéhez képest. Az Uniroyal mérnökei 5%-kal csökkentették a vízre felúszás veszélyét, és 2%-kal rövidítették a fékutat vizes útfelületen. Ezen felül jelentősen sikerült növelni az új abroncs teljesítményét havon és jégen is. Ennek köszönhetően az új MS plus 77 minden eddiginél nagyobb biztonságot nyújt vizes, jeges és havas útfelületen.Növekedés előtt a téli gumiabroncsok piacaAz új termék piacra dobása kapcsán az Uniroyal szakemberei közölték, hogy várakozásaik szerint a 190 és 240 km/h közötti sebességindexű téli abroncsok piaca Európában 25%-kal fog bővülni 2018-ig. A legnagyobb, 45%-ot meghaladó növekedésre a 240 km/h-ig engedélyezett, V sebességindexű téli gumiabroncsok számíthatnak, míg a 210 km/h-ig engedélyezett, H sebességindexű abroncsok esetében ez a növekmény 22%-os lehet. Azonban a téli abroncsok kereskedelmét továbbra is a jelenleg legnagyobb darabszámban eladott, 190 km/h-ig engedélyezett T sebességindexű abroncsok határozzák majd meg. Ez a szegmens a 71 millió darabos európai piacon 60% körüli piaci részesedést tudhat majd magáénak.Méretválaszték:65-ös széria:175/65 R 15 T185/65 R 15 T185/65 R 15 T XL195/65 R 15T195/65 R 15 T XL195/65 R 15 H205/65 R 15 T205/65 R 15 H 60-as széria:185/60 R 15 T185/60 R 15 T XL195/60 R 15 T195/60 R 15 H205/60 R 15 H195/60 R 16 H205/60 R 16 H205/60 R 16 H XL215/60 R 16 H XL55-ös széria:185/55 R 15 T185/55 R 15 H XL195/55 R 15 H185/55 R 16 T XL195/55 R 16 T195/55 R 16 H205/55 R 16 T205/55 R 16 H205/55 R 16 H XL215/55 R 16 H215/55 R 16 H XL225/55 R 16 H225/55 R 16 H XL225/55 R 16 V XL215/55 R 17 V XL225/55 R 17 H225/55 R 17 H XL225/55 R 17 V XL50-es széria:195/50 R 15 H205/50 R 17 H XL FR205/50 R 17 V XL FR215/50 R 17 V XL FR225/50 R 17 H XL FR225/50 R 17 V XL FR 45-ös széria:225/45 R 17 H FR225/45 R 17 V XL FR235/45 R 17 H FR235/45 R 17 V XL FR40-es széria:225/40 R 18 V XL FRSUV méretek:255/55 R 18 V XL FR215/60 R 17 H FR235/60 R 18 V XL FR215/65 R 16 H FR235/65 R 17 V XL FR215/70 R 16 H FRUniroyalA belga Englebert gumiárugyártó üzem 1895-ben indította el az abroncsgyártást a Continental AG és más vállalatok számára. Miután 1958-ban a cég a US Rubber gyárral egyesült, a vállalat Uniroyal Englebert néven működött tovább. Az esőabroncs feltalálója, az Uniroyal 1979 óta a Hannover székhelyű Continental AG európai márkájaként kerül forgalmazásra.Continental vállalatA Continental a 2012-ben elért több mint 32,7 milliárd eurós forgalmával egyike a világ legnagyobb autóipari beszállítóinak. A vállalat a gumiabroncsaival, a fékrendszerekkel, a futómű és hajtástechnikai elemekkel, az adatátviteli megoldásaival, a járműelektronikákkal és technikai elasztomerekkel elősegíti a biztonságosabb közlekedést, és hatékonyan hozzájárul a környezetvédelemhez. Ugyanakkor a vállalt meghatározó partnere az autóiparnak a kommunikációs rendszerek fejlesztésében is. Jelenleg a Continental megközelítőleg 175.000 alkalmazottat foglalkoztat 46 országban. További információt a www.continental-corporation.com weboldalunkon talál.A Continental MagyarországonA Continental AG Magyarországon jelenleg öt vállalattal, hét telephelyen képviselteti magát és közel 6.000 munkatársat foglalkoztat. Négy divíziója (Interior, Chassis & Safety, Powertrain, ContiTech) végez gyártó- és szoftverfejlesztési tevékenységet Budapesten, Veszprémben, Szegeden, Makón, Vácott, Nyíregyházán. A gumiabroncs divízió 1991 óta van jelen a magyar piacon értékesítési irodával és regionális abroncsraktárral.Gumiabroncs divízióA gumiabroncs divízió a Személy- és kishaszongépjármű-gumiabroncs, a Haszongépjármű-gumiabroncs, valamint a Kétkerekű-gumiabroncs üzletágakból áll. Mint a világ egyik vezető abroncsgyártója, a Continental Gumiabroncs divíziója 2012-ben több mint 9,7 milliárd eurós forgalmat ért el a világ 22 helyszínén jelen lévő termelő és kereskedelmi egységei közreműködésével, közel 42.000 munkatárssal. A széles termékportfolió és a folyamatos fejlesztés révén a vállalat jelentős mértékben járul hozzá a gazdaságos és környezetbarát mobilitás fenntartásához.Személy- és kishaszongépjármű-gumiabroncs üzletágA Continental Európa piacvezetője a személy- és kishaszongépjármű-gumiabroncsok területén. A futószalagokról legördülő új autók több mint 30%-a is Continental abroncsokon hagyja el a gyárak területét Európában. További információt a www.continental.hu weboldalunkon talál.Haszongépjármű-gumiabroncs üzletágA Continental haszongépjármű-gumiabroncs üzletága a világ egyik legnagyobb gyártójának számít a tehergépjármű-, a busz- és az ipari gumiabroncsok területén. További információt a www.continental-truck-tires.com weboldalunkon talál.SzponzorációA gumiabroncs divízió hivatalos támogatója a német DFB Kupának, a 2014 FIFA World Cup™-nak, melynek Brazília ad otthont, valamint a Franciaországban megrendezésre kerülő UEFA EURO 2016™ rendezvénysorozatnak. További információt a www.contisoccerworld.com weboldalunkon talál.    

- A problémára senki nem tud mondani biztos és univerzális, minden helyzetre megoldást jelentő receptet – kezdte előadását Megay Róbert Péter,-  Vannak azonban tipikusnak nevezhető helyzetek és viselkedések az adós szervizek és a hitelezőik viszonyában, amikről azért érdemes beszélni, hogy aki még talpon van az egyrészt talpon is tudjon maradni, aki viszont már problémákkal is küzd, az ne kövesse el lehetőleg a tipikus hibákat.Megay Róbert Péter  gazdasági tanácsadó, felszámolóMilyen jelek alapján jelenthetjük ki, hogy egy szerviz vagy kereskedés elindult a pénzügyi ellehetetlenülés útján?Jelentős forgalom csökkenés: lecsökkent az új autók értékesítése, ezzel összefüggően nő a szürke export és nő az autók átlag életkora,rengeteg fekete szerviz, ún. „varász-garázs” működik. Második jel,a bevételei nem fedezik a kiadásait. Jellemzően a cégek a rezsi kiadásokat kezelik prioritásként, ezért sokszor a társaságok partnerei nem veszik észre, hogy egyébként a cég instabil anyagi helyzetben van. A banki törlesztések elmaradnak, lecsökken a társaság forgóeszközeinek a forgási sebessége,megnő a szállító állomány.Hogyan viselkedjen ilyen helyzetben a nehéz helyzetbe került vállakozó?Ami az ügyfeleket illeti: ez a csoport az, amire alapoztuk a megélhetésünket, vagyis a szerviz és autó vásárló ügyfelek, ennek megfelelően kell kezelni őket.  Szállítók: tudomásul kell venni, hogy minden szervezetet emberek jelenítenek meg, és ha az emberek megítélése leromlik, nincs irányukba bizalom tovább, elterjed szakmai körökben a megbízhatatlanság róluk, akkor más szervezeti keretek között sem lesz bizalom irántuk, ami a tevékenység ellehetetlenedését fogja eredményezni. A generál importőr (márkaképviseletek esetében): a legfontosabb szállító, a bizalmának az elvesztése nem csak az általa képviselt márka jövőbeni képviseletétől foszthat meg minket, de más márkák képviselői sem bíznak majd meg bennünk, ha egy importőrt már félrevezettünk. Pénzügyi finanszírozók (bankok, más szakmabeli finanszírozók és a tulajdonosok): jellemző a szereplőkre az egyre fokozódó rugalmasság a várható veszteségeik csökkentése érdekében, amiről korábbi években hallani sem akartak, arról ma már beszélhetünk velük. Más szakmai finanszírozók (zömében már csak voltak).Munkatársak, dolgozók: olyanok mint az autóban a motor, és még arcot is adnak a cégnekA bajba jutott cég tulajdonosai és vezetői milyen hibákat szoktak elkövetni?A cég mindenáron való megtartása érdekében elkövetett hibák: a túl sokáig halogatott döntések a jellemzőek, mert mindenki abban bízik, hogy majd csak elindul felfelé a forgalom, a gazdaság, stb…, és olyan ügyletekben, várakozásokban bízunk, ami reálisan nem várható. Az érzelmi kötődés miatti részleges vakság: érzelmi kötődés alakulhat ki a cég irányában, hiszem mi hoztuk létre, mi fejlesztettük fel idáig, stb…, vagyis úgy kezeljük mintha a gyermekünk lenne, akin mindenképpen, minden áron, és minden eszközzel segíteni kell. A pénzügyi finanszírozók felé történő további céges, és a tulajdonosok részéről a magán eladósodás: ezek csak és kizárólag a bank érdekét szolgálják, hiszen amíg ígéretekkel erőn felüli törlesztésre tudják rábírni az ügyfelet, addig nekik ez nem kerül plusz költségbe, nem kell ügyvédhez, végrehajtóhoz, stb… fordulniuk. A vevői, szállítói állomány kibővítése és megnövelése akkor, amikor már nincs reális lehetőség a kifizetésükre: az a vevő és az a szállító aki már megégette magát velünk, soha nem lesz partnere olyan cégnek amiben mi a jövőben benne lehetünk, illetve csak „cash and carry” partner leszMilyen válságkezelési intézkedések és folyamatok jellemzőek, azoknak milyen kimenetelei lehetnek?Reorganizáció a hitelezők bevonásával: ma már egyre több hitelező ébred rá, hogy a jogi eljárások során (perek, végrehajtás, felszámolás) elérhető megtérülés nem feltétlenül a legelőnyösebb a számukra. Eeorganizáció tőkéstárs bevonásával: egy viszonylag egyszerű megoldás, amivel friss pénzhez juthatunk. A csődtörvény kínálta lehetőségek, csőd, végelszámolás, felszámolás.Részletezné ezeket?Csődeljárás: kapunk egy fizetési moratóriumot, de ez rövid idejű és sikertelen csődegyezség esetén azonnal jön a felszámolás. Felszámolás: mindenünket átadjuk a felszámolónak, aki értékesíti a vagyont és a csődtörvény szerint osztja szét a hitelezőknek a pénzt. Végelszámolás: az a feltételezésünk, hogy a vagyon fedezi a kötelezettségeket és mindenkinek a tudtára adjuk vele, hogy készek vagyunk megszűnni, emiatt a hitelezőkben a kompromisszumkészség megnő a tartozások rendezése kapcsán. Új cégnek átadni a terepet és a lehetőséget: nem sérül végletesen a társadalmi presztizsünk.Az előadás videofelvételét itt nézheti meg.    

A későbbi feltaláló és gépészmérnök 1852. január 22-én Szegeden született egy kovácsmester hetedik fiaként. Édesapja műhelyében dolgozva, majd az elemi- és a középiskolában németet és latint tanulva elhatározta, hogy műszaki ismereteit tovább akarja gyarapítani.Saját erejéből hazai és számos külföldi munkahelyen tanulmányozta a gépgyártást és az erőgépeket.1877-ben a nyelveket beszélő, külföldi tapasztalatokkal is rendelkező 25 éves Csonka János nyerte el a József Műegyetem Gépiparműtani Tanszéke pályázaton meghirdetett művezetői állást, a 32 jelentkező közül. A 27 éves Csonka első komoly alkotása volt 1879-ben az első magyar négyütemű, vízhűtéses, szelepes vezérlésű motor.1883-ban feltalálta a 3 LE-s, kettős tüzelőanyaggal működő gáz és petróleum motort, melyre 1885-ben kapta meg az osztrák szabadalmat. 1887-1889 között Csonka János és Bánki Donát (1859-1922) a Ganz gyárban, a gyár ausztriai fióküzeméből beérkezett, nem működő motorokat átkonstruálta, azok üzemképes fekvő motorokként kerültek eladásra.1889-ben Csonka és Bánki több közös szabadalmat jelentettek be, s egyben létrejött egy szerződés a Ganz cég és a feltalálók között. Így létrehozták az alapját a hazai belsőégésű motorok gyártásának.1890-ben Csonka és Bánki szabadalmaztatták a két célú gázkalapácsot. Ez évben megalkották a Bánki-Csonka féle “No. 1″ jelű motort, melyen az új porlasztójukkal végeztek kísérleteket.Csonka János 1895-ben megnősült és az idők során három fiúval és egy lánygyermekkel bővült a család.1900-ban a Magyar Posta pályázatára a Ganz gyár két darab Csonka János által tervezett motoros, háromkerekű levélgyűjtő triciklit állított elő. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ugyanekkor a Posta 20 darab Peugeot gyártmányú motoros triciklit is vásárolt, ám ez nem kisebbíti a Csonka-féle szerkezet úttörő érdemeit.1904-ben a Magyar Posta 12-14 LE-s csomagszállító gépkocsikra írt ki pályázatot. Ezen a Csonka János-féle terv diadalmaskodott. Bánki Donát hagyatékában fennmaradt így írt a Posta felé, amikor újabb haladékot kért: „Itt egy teljesen új iparcikk gyártásáról lévén szó, annyi, előre nem látott nehézséggel kellett és kell megküzdenünk, hogy a nagytekintetű Igazgatóság által előírt határidőt betartanom lehetetlen”.A sikeres próbautakat követően a Magyar Posta csomagszállítási célokra több sorozatot is rendelt az alvázból, amelyet hazai kocsigyárosok láttak el felépítménnyel.Csonka új partnere, a Röck István gépgyár, illetve a győri Magyar Wagon és Gépgyár szállította a gépkocsik fődarabjait. Néhány alvázat magánszemélyek vásároltak meg, akik elegáns túrakocsi-karosszériát rendeltek maguknak.A jól bevált autók továbbfejlesztésére is sor került a továbbiakban. A teljesítmény növelése érdekében Csonka növelte a fordulatszámot, amelyhez szükségessé vált a kipufogó szelepek mellett a szívószelepek vezérlése is, így az akkoriban általános T-alakú égéstérnek megfelelően két vezértengely alkalmazására került sor. A kulisszás sebességváltómű a differenciálművel egy közös alumíniumházba került. A fejlesztett járművekből 1910-ben további 31, 1911-ben pedig 6 példány készült el. Ezekből a Győrben készített járművekből egy példány a BME “J” épületének földszintjén látható.Csonka 1911-ben egy új négyhengerű 8 LE-s kiskocsit konstruált, amelyen ismét számos újítás fedezhető fel. Így például a négyhengerű motorblokk egy darabból készült, amely a tengelykapcsolóval, sebességváltó-művel és fékkel összeszerelve egy tömböt alkotott. A legyártott 14 db gépkocsiból 12 darabot a posta, egyet a Magyar Általános Gépgyár (MÁG Rt), egyet pedig Benárd Ágoston orvos vett meg (ami miatt “doktor kocsinak” is hívták), aki részt vett kocsijával az 1912-ben megrendezett “Nemzetközi Kiskocsi Verseny”-en.  A sikeres járműből a Posta is rendelt egy kisebb sorozatot a MÁG-tól.Csonka 1912 és 1924 között már csak áramfejlesztők, szivattyús gépcsoportok, csónakmotorok, csillevontató kismozdonyok tervezésével és egyetemi szemléltető eszközök készítésével foglalkozott. 1924-ben Műegyetem műhelyfőnökeként, 72 évesen ment nyugdíjba. A mérnöki kamara az 1924. évi előterjesztés alapján felvette tagjai sorába és feljogosította a gépészmérnöki cím használatára.Csonka János még 1924-ben egy pince műhelyt létesített a Bp. XI. ker. Bartók Béla u.31. szám alatt. Itt motorgyártással és -javítással foglalkozott.A zseniális magyar feltaláló és jármű konstruktőr emlékére és tiszteletére – aki a gépészmérnök képzésben is jelentős szerepet játszott – a BME gépjárművek tanszéke a “J” épületben lévő laboratóriumát 1983-ban Csonka Jánosról nevezte el.Csonka János 1895 után megadott szabadalmai(a szabadalmak száma: 4) LajstromszámA bejelentés napjaOsztályjelzeteA szabadalom címe7159*1896. 04. 25.V/d/2Automatikus csőgyújtás gáz- és petróleummotoroknál1001351929. 05. 03.V/d/2Szabályozó szerkezet belső égésű motorokhoz1037681929. 11. 02.V/d/2Szerkezet belső égésű motorok gyújtáspontjának önműködő kényszerbeállítására1145031935. 10. 10.VIII/cHordozható és szétszedhető láncfűrész-berendezés * Bánki Donáttal közös szabadalomForrás: magyarjarmu.hu  

Baden-Württemberg tartományból indult el a kezdeményezés, a jövőben ne kelljen parkolási jegyet vennie azoknak a járműtulajdonosoknak, akik elektromos autóval rendelkeznek. A kamara az ötletet felkarolta, s továbbítja a Szövetségi Tanácsnak, amely a döntésre hívatott.Ingyen parkolhatnának.Pozitív elbírálás esetén Németország valamennyire városára kiterjedne a jegy nélküli parkolás lehetősége. Az ingyenes parkolókat főleg az e-töltőállomások környékén hoznák létre. Hogy ez lökést adhatna-e az egyelőre meglehetősen alacsony számű e-autók terjedésének, arra nem tér ki az automobilwoche.de tudósítása.Hamburgnak is van javaslata az e-autókra, ők a hagyománystól eltérő rendszámot vezetnének be, kék betűk jeleznék megkülönböztető jelleggel, hogy az elektronos meghajtás már messziről látszódjon.