Szerző: Horváth MiklósKövetkezetesen ignorálták az SUV-k lóerő-háborúját, inkább a hatékonyságra gyúrtak A Honda a CR-V esetében sok kicsi sokra megy alapon módosította a műszaki és esztétikai tartalmat. Így a felszín alatti aprócska változtatások, optimalizálások összességében eredményeztek egy kiforrottabb technikát, a látványos részletmódosítások pedig egy vonzóbb, robosztusabb külsőt. Egyébként sikermodellek esetében ez a bevált recept, márpedig az 5 millió darabos eladási volumen alapján egyértelmű, hogy nekünk is sikermodellként kell kezelni a márka közepes SUV-ját, ha már a gyár is ezt teszi.A kistestvér, a Civic platformjára épült a tágas és arányaiban is harmonikus kasztni A fentiek tükrében nem meglepő talán, hogy az autó hossza (4570 mm), szélessége (1820 mm) és tengelytávja (2630 mm) változatlan az elődmodellhez képest, viszont hasmagassága és a kasztni teljes magassága 10 mm-rel feljebb húzódik, ellenben a csomagtérnyílás pereme alacsonyabbra került 25 mm-rel. A megjelenést leginkább befolyásoló részlet szemből a markánsabb orr-részt képező lámpa és hűtőmaszk kialakítás, oldalról pedig a szélvédő 60 mm-rel előrébb tolása. Az autó hátsó része tartogat több megosztó részletet is, hiszen visszatért a tetőspoiler, és a D-oszlop is merészebb ívben hajlik, de leginkább a plágiumgyanús lámpára mondják sokan, hogy talán nem kellett volna. Egy gésa felhúzott szemfestése ihlette vajon? Személy szerint nem tartom hihetőnek, hogy a Honda másolta volna az XC60 farrészt és vállkialakítást, hiszen a CR-V saját dizájn-progressziójába is tökéletesen illik ez a forma. Kis túlzással inkább egy kézenfekvő átszabásnak minősíteném és persze egy nem túl körültekintő döntésnek, hogy Volvóval összetéveszthető lett hátulról a verda.Alapfelszereltség a Bi-xenon és a LEDAz utastérben nevéhez híven (Comfort Runabout Vehicle - kényelmes utazó jármű) a személyautós ergonómiai szempontokat SUV előnyökkel ötvözték. A műszerfal közepén az információs zóna kezelőszervei, a kormány mögött pedig a vezetéshez kapcsolódó kezelőszervek találhatók. A borítás anyaga továbbra is hagy némi kívánni valót maga után, de akad, amivel kompenzálja eme hiányosságát. Először is a térkínálatával, hiszen a már említett 60 mm-es szélvédő előre tolásából nemcsak az autó orra látható jobban, de a kormány-ülés pozíció is 10 mm-rel tágabb tartományban állítható, és az elöl ülők helykínálata is bővült. Hasonlóképp a hátsó ülések csípőpontja is 38 mm-rel mélyebbre került, ezáltal olyannyira nőtt a fej- és lábtér, hogy hosszú távú túra is vállalható három felnőtt részére a hátsó sorban.589/1669 literes. Kell ennél több?  Természetesen a teljes utastérre kiterjedő térérzet-növekedésbe a fentiekben taglaltakon túl nagy szerepet játszik a Honda gyártás történetében először alkalmazott homorú kárpitozás is. A második dolog, amiért könnyű megszeretni a céervét a kopogós műanyagok ellenére is, az a beltér csendje. A zajszint csökkenéséhez az utasteret körülvevő felületek (padló, kerékjárati ívek, ajtókeret, tűzfal, csomagtérajtó és a motorháztető) jobb minőségű hangszigetelést kaptak. A 3 dB-es csökkenés így „papírra vetve” szinte semminek tűnhet, de a valóságban elég meggyőző és kellemes tapasztalat a bent ülők számára. A csomagtér alaphelyzetben 589 literes, de a nagy truváj a bővítésben rejlik. Egyetlen mozdulattal sík padlójú és közel 1,7 köbméteres rakteret csinálhatunk a B-oszlop mögött, a kategória méretesebb modelleit is maga mögé utasítva ezzel, ráadásul mostantól a csomagtér ajtó elektromos nyitása és zárása is lehetséges.Térdpárnák a középkonzol oldalán - Na végre, valahára! A motor teljesítmény adatai az elmúlt 8 évben nem változtak, viszont a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás jelentősen csökkent. A szén-dioxid kibocsátás kilométerenként 171 grammról 149-re mérséklődött (- 12 százalék), a fogyasztás pedig 4,5-7,7 liter közötti értékre csökkent. Utóbbi érték a mi esetünkben 6,8 literes átlagot jelent vegyes használatban, 100 km-ként. A méretek és tömegek, valamint a menetdinamika alapján ezek nagyon jó értékek. A Real Time AWD intelligens vezérlővel kombinált egységen keresztül továbbra is 150 lóerő és 350 Nm nyomaték (2000 ford./perctől csakúgy, mint a harmadik generációnál) irányul az első kerekekre. A korábbi Haldex-rendszer kipörgésre, a mostani elektromos vezérlésű többtárcsás összkerékhajtási rendszer viszont nyomatékcsökkenésre kapcsolja be a hátsó kerekeket a hajtásláncba. Ezzel a megoldással 16 kg-ot spóroltak az erőátviteli rendszeren. Laza talajon és kisebb dagonyában valószínű nem hagy cserben az autó, de a 165 mm-es hasmagassággal és az AWD-vel inkább csak mérsékelt off-road képességeket és fokozott közúti biztonságot garantál az autó. A kényelmi arzenált elektromos szervó kormány, sávtartó automatika és automata távolsági fényszóró kapcsolás erősíti, viszont továbbra sincs táblafelismerő és holttér-figyelő asszisztens az opciós listán.Minden a helyén, csak a NAV feliratot nem találom... A felfüggesztés hatékonyabb működéséhez 7 százalékkal megnövelték a kasztni hajlítószilárdságát és 9 százalékkal jobb lett a torziós merevség. Ebben az esetben is csekély változásról adnak tanúbizonyságot a számok, viszont a gyakorlatban újfent üdvözítő ezek eredője. A 18 hüvelyk átmérőjű felnik és a /60-as gumik bizony hangtalan és komfortos utakká varázsolták a budapesti és vidéki – sok esetben kritikán aluli – utakat.A start/stop rendszer is része az alapfelszereltségnek Magam is meglepődtem, mennyire beette magát az autó a bőröm alá a teszthét során. Praktikuma maximálisan kielégítő volt, letisztult műszaki tartalma és megjelenése pedig hosszabb távon is vállalhatóvá tette volna számomra ezt a konfigurációt. Volánja mögött egyszerűen csak otthon éreztem magam, azonban az Executive felszereltség tételeit böngészve érdekes részletekre bukkantam. A gázolajos 2.2 literes (Comfort) induló ára (manuális, 6 fokozatú váltóval) 6,5 millió forint. A legmagasabb felszereltségű (Executive) ugyan ezzel a hajtáslánccal pedig már 10,6 milliót kóstál. A listáról hozzácsapható extrák közül egyértelmű, hogy az adaptív sebesség szabályzó funkcióval ellátott tempomatot (ACC), az ütközés erejét mérséklő rendszert (CMBS) és a sávtartó asszisztenst (LKAS) gondolkodás nélkül bejelölném, ugyanis a felsoroltak (ADAS biztonsági rendszer) csomag áron csak 390 ezer forinttal dobnák meg a vételárat. A navigációért viszont plusz fél milliót kellene még leperkálni, ami enyhén szólva is rablás azzal szemben, aki ragaszkodik az utastéri gyári cuccokhoz. Felháborodásom oka leginkább az, hogy az Intelligent Multi Info Display-nek nevezett 5 colos folyadékkristályos kijelző annyira mégsem informatív, hiszen tesztautónk esetében is csak a (DAB) rádió beállításokat és a fogyasztás, valamint hatótáv adatokat jeleníti meg. Árcédulánk így már alulról karcolná a 11,5 milliót, viszont egy olyan autót használhatunk ennyi pénzért, amibe nagy megelégedéssel pakolhatjuk a családot és koptathatjuk az aszfaltcsíkot garancia időn túl is.A teljesen sík felülethez az ülőlap alsó részén található kis fityegőt kell meghúzniA modell történetében először lehetséges a szimpla fronthajtásos kivitelt is megrendelni, megspórolva ezzel az összkerékhajtás 770 ezer forintos felárát. A mezőny koreai (Hyundai Santa Fe és Kia Sorento) tagjai lóerőben elhúztak nem csak a japán, de az európai vetélytársak mellett is. Az erőfölény és a brandek által kivívott presztízs is megmutatkozik az árban, ennek tükrében a Honda ajánlata abszolút versenyképes. A Toyota RAV4 és Mazda CX-5 teljesítmény kínálatában például nincs különbség, viszont magasabb az alapáruk és az extrák is többe kerülnek. Főbb konkurensek még a Ford Kuga, VW Tiguan, Volvo XC60 és a BMW X3, a sorrendjükkel jelezve a növekvő árat.Az új CR-V megjelenésével továbbra is a Távol-Kelet konzervatívjainak táborát erősíti: habár egy fokkal trendibb elődjénél, mégis amolyan japán szürke eminenciás maradt, amit nagyra értékel az európai piac. Talán e miatt látni olyan sokat az utakon belőle, és persze a tudása és megbízhatósága miatt is.