Kép és szöveg: Horváth Miklós Az RXH 2012-es megjelenésével kapcsolatban két dolgot feltétlenül meg kell említeni már a legelején. Az egyik, hogy a formatervet a Bocsi Attila által vezetett dizájncsapatnak köszönhetjük, a másik pedig hogy ehhez a külsőhöz eredetileg egy forradalmi újítás, a dízel-hibrid hajtáslánc párosult. Egyúttal elgondolkodtató, hogy miért ejtették a franciák a gázolajos aggregát elektromotorral történő párosítását négy év után, miközben az Audinál idén újult meg a Q7-es paletta az e-tronnal, hiszen mindkét autó esetében egy úttörő hajtáslánc lapul a lemezek alatt, csak más köntösben. A SUV-szegmens ugrásszerű fejlődése, valamint a prémiumkategóriás autók célközönségének az igényei miatt most úgy tűnik, az Audinak áll a zászló, de öröm az ürömben, hogy habár az autógyártásban (és a szegmensben is) egyedülállónak számító HYbrid4 rendszer nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, a külső dizájn nagyon is időtállónak bizonyult. Az impozáns külső, és a harmonikus, kényelmes belső nem okoz csalódást. A hagyományos hajtáslánc pedig annyira bevált, hogy visszatértek hozzá a nagyobb érdeklődés reményében - képre kattintva galéria nyílik Olyannyira, hogy a Peugeot-nál úgy döntöttek az RXH-nak teremhet még babér, ha egyszerűsítik a hajtásláncot, vagyis szimpla fronthajtással és dízelmotorral engedik pályára az  508 RXH-t. A dízel-hibridhez képest így akár másfél millió forintot is megspórolhatunk már az induló vételárnál, valamint 400 helyett 518 literes csomagteret kapunk, és felszereltségtől függően 150 kg-mal is könnyebbek lehetünk. Mindez pedig kedvezőbb fogyasztást (vegyes használatban 6,5 liter/100 km) és jobb gyorsulást (8,6 szekundum vs. 8,8 a HYbrid4 esetében) is eredményez a dízelmotoros javára, ellenben nincs összkerékhajtásunk, amit talán nem túl nagy áldozat nélkülözni, hiszen ránézésre sem kívánja a dagonyát az emelt hasmagasságú szabadidő-autó. A robosztus és időtálló külső egy lágy szívet és kezesbárány viselkedést takar A tekintélyparancsoló külső (H/Sz/M: 4819/1833/1456 mm) és belső méretek (518/1598 literes csomagtér) ellenére a dízelmotoros RXH önsúlya csupán 1620 kg. Beszédes kontrasztként ide citálhatunk egy méretosztállyal kisebb BMW-t (430i), vagy egy hasonló motorizáltságú Opel Insignia Country Tourert, ahol mindkét esetben 120-150 kg-os különbséget realizáltunk a forgalmi engedélybe jegyzett adatok szerint, a gallok javára. Ettől persze nem lesz fürgébb az RXH, de a hazai flottapiacot ismerve, könnyen meglehet, hogy előnyt szerez ez által a vetélytársakkal szemben. A 184 mm-es hasmagasság inkább csak a városi akadályok leküzdésében jelent segítséget Az orr-rész magasabban fekvő horizontja és a terepszögeknek nem kedvező túlnyúlások miatt feltétlenül szükséges a radar rendszer és a tolatókamera beikszelése a konfigurálásnál, nem utolsó sorban a közel 12 méteres fordulókör is szükségessé teszi az elektronikus segédrendszereket. Mivel a hazai vásárlók általában a magasabb felszereltséget preferálják, nagy valószínűséggel ritkán találkozunk majd fapados 508-asokkal a használtautó piacon, éppen ezért egy RXH esetében a fapados francia jelzőt tekinthetjük egy oximoronnak is. Vezetéstámogató rendszerek terén érezhető csak, hogy modellciklusa felénél jár már az autó, egyébként roskadozik az extráktól az utastér, sőt! Olyan bőséges az alapfelszereltsége, hogy alig akad opció, amivel még kiegészíthető. A helykínálat, a combtámaszos és masszázsfunkciós ülések inkább nagyutazó autó benyomását keltik, mint terepkombiét Egy szimpla 508-as kombi (SW) kivitelhez képest 50 mm-rel megemelt hasmagasság, a matt fényű küszöb- és kerékjárati ív idomok, valamint az oroszlánkarmos nappali menetfény nagyon is komoly fellépésű autó benyomását keltik. Ez az impresszió az ajtókat feltárva sem törik meg. Az 508 RXH karakteres megjelenése mögött tágas és ergonómikus utastér, kényelmes, (elől) minden irányban elektromosan állítható memóriás és masszázsfunkcióval ellátott ülések, és egy 1,6 négyzetméteres fix panorámatető gondoskodik arról, hogy a franciáktól megszokott komforttal faljuk a kilométereket. A dinamikus haladáshoz kifogástalan partner a sornégyes BlueHDi aggregát, melynek  korán ébredő (2000 1/percnél) 400 Nm-es nyomatékát egy hatfokozatú Aisin-váltó továbbítja az első kerekekre. Vezetési élményről kár lenne szót ejteni, hiszen a méltóságteljes vonulás jobban illik az autóhoz, mint a tempós kanyarvadászat, azonban ez utóbbinál sem érződik esetlennek az autó. Megszokást igényel az érintőképernyős multimédiás rendszer kezelése, könnyen elvonja a figyelmet a vezetéstől. A JBL hangrendszer és a zajcsillapított kabin azonban prémiumautókat idéz A multimédiás navigációs rendszer működése kissé lassú, ellenben a JBL hangrendszer prémium kategóriás nagyautók hangzásával kárpótol, mindössze 150 ezer forintos felárért. Az említett extra jól tükrözi a Peugeot korrekt árpolitikáját, miszerint itt nem a csillagos ég szab határt az extrák árának. A full-LED-es  fényszóró 300 ezer forintot kóstál, de nagyon megéri a pénzét. A tesztautó alapára 10 225 000 forint, az extrákkal növelt vételár 12 780 000 forint. A hatfokozatú Aisin-váltó nem igényel kézi beavatkozást, de lassan ideje lesz lecserélni. A fővárosban 7,2-es átlagot produkált a 180 lóerős motor, egyéb utakon 6,5 literrel zártuk a teszthetet