HD Csepelek, Tibet, 1956 Verseny, kemény mezőnyben Izgalmas kihívás volt a magyar járműiparnak a kínai Csepel túra, mert azonos terepen, de eltérő időpontokban amerikai GMC és Ford, kelet-német IFA, nyugat-német Heinschel, csehszlovák Praga és még több más nyugati márka teherautóit is tesztelték, de a magyar gépek bírták a legjobban a tibeti nyúzópróbát. Ezt az is mutatta, hogy a három kísérő tehergépkocsi olykor félnapos késésben volt a magyar konvojhoz képest, tehát a szovjet ZISz minta alapján gyártott háromtengelyes kínai modellek nem bírták a tempót a szigethalmiakkal. A túrák célja olyan teherautó tesztelése, majd kiválasztása volt, melyek oxigénhiányos magasságokban és nagy terheléssel is bírják a kegyetlen hegyi utakat, ahol akkoriban még nem járt vasút.   Darabokra szedve A túra után a Csepelek vonattal jöttek haza Kínából, a teherautókat szétszedték és alkatrészeiket ellenőriztek, a minimális kopások alapján kitűnő bizonyítványt kaptak a magyar gépek. Az úttalan csapásokon csak a laprugók törtek, így azokat többször kellett cserélni. A Csepel karaván ötezer méter feletti helyekre jutott el, és ezek már hegymászók második táborai. Oda is felértek, ahol már nem tudták nyolcvan Celsius fok fölé melegíteni a vizet, így az erősen oxigénhiányos vidéken nem puhult meg a krumpli.. Az élelmezésben nagy segítséget jelentettek a fegyveres kínai kísérők, akik állatokat lőttek, majd megsütötték ezeket. A kísérő konvoj ZISz 150-es teherautójának mindegyikén három géppisztolyos katona garantálta az expedíció biztonságát. A túra nehézségét jelzi, hogy volt olyan magyar kolléga, aki 110 kilóról nyolcvanra fogyott... A nagy magasság után komoly zuhanást éltek meg az expedíció tagjai, akik eltérő időpontokban érkeztek az alaposan megváltozott és romokba döntött országba. Az egyik csoport Pekingből repülővel érkezett Prágába, majd 1956 november 20-án Komáromból vonattal indult Budapest felé, ám a mozdonyvezető Bicskénél nem volt hajlandó tovább vinni a szerelvényt. Nem maradt más hátra, mint a stoppolás: katonai Dodge Weaponnal érkeztek a Margit körúti laktanyáig, ahonnan gyári teherautó fuvarozta őket Csepelre. Elismerésben nem részesültek, némi gyógyír volt, hogy ők is szerepeltek Patkó Imre és Rév Miklós 1957-ben megjelent Tibet című könyvében, melynek Bocskay úti bemutatóján is érszt vettek. Teherautók a szereldében Tehertétel Fénykorában tizenegyezer embernek adott munkát a Csepel Autógyár, ahol évente ötezernél több tehergépkocsi készült. Az egykori Dunai Repülőgépgyárat 1944. április harmadikán szőnyegbombázás tarolta le, később ez lett a magyar teherautó-gyártás központja. Ma már csak kiállítások alkalmával gurulnak Csepel teherautók az egykori gyártelepen, ahol napjainkban több cég is folyatja a járműipari hagyományt a szigethalmi ipari parkban, ahol állandó kiállítással is megemlékeztek a legendás márkáról. A háború utáni újjáépítésben megnőtt Magyarországon is az igény a szállítójárművek iránt. A Waggon és Gépgyárban 1946-ban készült 3 tonnás Rába Superek teherbírása kevés volt, ezért a győriek a MÁVAG-gal közösen erősebb autót fejlesztettek. Az első Buldog öt tonna, a második már hat tonna teherbírású volt és négy tonnával terhelt pótkocsit is elhúzott a Láng gyár 105 lóerős teljesítményű dízelmotorjával. Márkaembléma az ötvenes évekből Profiltisztítás A Nehézipari Központ elhamarkodott profiltisztítása miatt 1948-ban leállították Győrben a teherautó-gyártást, és a Lángban sem készültek tovább dízelmotorok. A döntés hatására halódott a haszonjármű-ágazat, pedig kellett új teherautó. A gyárnak helyszínt kereső szakbizottság az államosított Dunai Repülőgépgyár Részvénytársaság szigetszentmiklósi telepét választotta. A Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot 1949. november 3-án a Népgazdasági Tanács jegyezte be cégként, az alapítólevélben székhelyként a budapesti Akadémia utca 9. szerepelt. Új modell fejlesztéséhez kevés volt az idő, ezért az 1944-es Steyr D 380-as teherautó benzines és dízel változatának gyártási jogát szerezték meg. Az osztrák Steyr művek háborús jóvátételként a Szovjetunió tulajdonába került, a szabadalomért és a gyártási tervdokumentációért valutával fizettet a magyar kormány. A romeltakarítás és újjáépítés után közel ötszáz szerszámgéppel és százötven vagonnyi nyersanyaggal indult meg a termelés. Forgalom a gyárkapunál Ünnepi Csepel A prototípust sok osztrák alkatrész felhasználásával a Rábával és Ikarusszal készítette a Csepel, a hajtóművet a Hofherr traktorgyárban tesztelték. Az első dízelmotor 1949. december 21-én, az első Csepel teherautó 1950. április 4-ére készült el, az üzemszerű sorozatgyártás 1951-ben indult. Az első 350-es teherautó önköltségi ára 81,5 ezer forint volt. 1952-ben a tízezredik, 1954-ben már a húszezredik gördült le a szalagról. Előbbit a Magyar Néphadsereg kapta, utóbbit az árvíz sújtotta hédervári Rózsa Ferenc termelőszövetkezetnek ajándékozták. A csepeli motorokat buszokba, dömperekbe, terepjárókba, traktorokba, lánctalpasokba és útépítésnél használt kompresszorokba is beszerelték. 1856 október 16-án a Szabad Népben jelent meg tudósítás arról, hogy előző nap a Csepel Autógyárban legördült a szalagról a harmincezredik teherautó. Címoldalon volt az is, hogy a legnagyobb fővárosi lakásépítkezésén, a Kerepesi úton elkészült a C-épülettömb, vagyis október végéig vállalt 350-ből újabb 90 kétszobás-hallos, összkomfortos lett beköltözhető. Egy másik hír szerint „kétezer lakásos új városnegyed épül Csepelen”, ahol 1956 októberéig 75 lakást adtak át „boldog tulajdonosaiknak”. Bunkerbejárat Gazdasági reform A termelés folyamatos nőtt, az 1968-as rekordévben közel hatezer Csepel teherautó készült. Az új gazdasági mechanizmusnak nevezett magyar reform jegyében egyre szélesebb lettek a nyugati kapcsolatok. Felmerült egy terepjáró gyártásának lehetősége is, ám a partner Volvo később visszalépett az együttműködéstől, a Lapplander egyik példánya a gyár göteborgi múzeumában látható. A svédektől érkezett önjáró alvázakra az Ikarus épített buszfelépítményt. Az évtized vége a teherautó gyártás végét is jelentette, mert a magyar piacon kínált 135 ezer forintos dízel Csepeleknél a benzines ZIL-ek 20 ezer forinttal olcsóbbak voltak, az üzemanyagtakarékosság pedig akkoriban még nem számított. Aztán jött a KGST-n belüli szakosodás, a magyar járműiparnak a busz jutott, el kellett búcsúzni a teherautótól, ezért későbbiekben a Csepelnél motorok, sebességváltók és szervokormányok mellett önjáró alvázakat gyártottak az Ikarusnak. Csepel: autó helyett alkatrész A beszállítóra korlátozódott szerep miatt elégedetlen munkatársak fájlalták a döntést, mert hogy „Milyen autógyár az, amelyik nem gyárt autót?”. Lelkesedésüknek köszönhetően azért még megszületett a D750-es, melyből 1978-ban és 1979-ben közel hatszáz darabot gyárthattak, mert speciális járműveket, többek között tartálykocsikat és tűzoltóautókat máshonnan nehéz lett volna beszerezni. Azt azonban a lelkes szakemberek is tudták, hogy a nyereséges termeléshez legkevesebb 1000-1500 járművet kellett volna gyártani évente. A 750-esek már győri Rába motorral működtek. Az utolsó Csepel motoros Csepel teherautó 1977-ben gördült le a szalagról, negyven év alatt 125 ezer teherautó készült az egykori repülőgépgyár területén. A Csepel Autógyár fénykorában tizenegyezer embernek adott munkát, és egy év alatt ötezernél több tehergépkocsit készített. Bombabiztos bunkerek bejáratai Szanáló szervezet és felszámolás 1990. szeptember 17- Az Állami Vagyonügynökség állami igazgatás alá vonta az Ikarus Karosszéria- és Járműgyárat, valamint a Csepel Autógyárat, a Szanáló Szervezet pedig nemzetközi korszerűsítési versenyfelhívás közzétételével megkezdte a két nagyvállalat szanálását. A Csepel Autógyár Állami Vállalat felszámolása 1992. október elsején kezdődött, utódja, a Csepel Autógyár Kft. 1996. közepétől működött tovább a megvett eszközökkel és átvett emberekkel, de kevesebb mint három év után újabb felszámolás következett. Az egykor tízezer főt foglalkoztató Csepel Autógyár 90 hektárnyi területén 2002 március elsejétől tulajdonos ÁTI-Sziget Ipari Szolgáltató Központ 2016-ban 75 céget szolgált ki, ezeknél 1454-en dolgoztak, többek között járműipar beszállítóként: a Csepel Autó Kft présüzemiben például karosszériaelemek készültek a Magyar Suzuki részére, a Pex cég pedig fékkopásjelzőket gyártottak. Az ingatlanegyüttes a Csepel-szigeten, Budapesttől 12 km-re délre, Szigetszentmiklós város és Szigethalom község között fekszik.   Csepeli autókrónika 1949. november 3-án a Népgazdasági Tanács cégként bejegyezte a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot. 1950. április 4-én elkészült az első 350-es teherautó, melynek önköltségi ára 81,5 ezer forint volt. 1951-ben indult az üzemszerű sorozatgyártás. 1952-ben a tízezredik autót a Magyar Néphadsereg kapta. 1954-ben a húszezredik darabot árvízkárosultaknak ajándékozták. 1968-ban közel hatezer teherautó készült. 1977-ben gördült le a szalagról az utolsó Csepel. 1992. október elsején elkezdődött a Csepel Autógyár Állami Vállalat felszámolása. Felújított klasszikusok a gyártelepen   Fotók: Csepel Autó, Rév Miklós és a szerző felvételei