2021. november 12-én az esztergomi KIRCHHOFF Automotive gyáregység is csatlakozott a faültetési akcióhoz, melynek keretében munkavállalóik 1785 facsemetét ültettek el a Pilisi Parkerdő Pilisszentkereszti Erdészete által kijelölt területre. A vállalat részéről több mint 90 munkatárs vett részt az eseményen, ahol a Parkerdő dolgozói gondoskodtak arról, hogy a – kocsánytalan tölgy – facsemeték megfelelő módon és a megfelelő helyekre legyenek kiültetve. A képen balról jobbra haladva: Thomas Kirchhoff - a KIRCHHOFF vállalatcsoport kulturális felelőse, Körtvélyessy Géza - a KIRCHHOFF Hungária Kft. ügyvezető igazgatója, Dr. Csépányi Péter - a Pilisi Parkerdő vezérigazgató-helyettese, Méri Szilárd – a KIRCHHOFF Hungária Kft. ügyvezető igazgatója A telephelyenként ültetett 1785 facsemete számát tudatosan választották ki; ez az iserlohni Stephan Witte & Comp cég alapítási évére vezethető vissza, az eredeti „magra”, amelyből a Kirchhoff-csoport kinőtt. A faültetés ötlete egyébként Thomas Kirchhoff professzortól, a vállalatcsoport kulturális felelősétől származik, aki már négy éve szervez zenei rendezvényeket, művészeti akciókat, koncerteket és egyéb kulturális eseményeket a KIRCHHOFF Culture Life kezdeményezésen belül. Ezúttal egy környezetvédelmi projekt állt közel a szívéhez és a vállalat vezetőségéhez, ami az éghajlatváltozásra és különösen az ennek kitett erdőkre összpontosított. „Figyelemreméltó, hogy az erdők fenntartása, klímaváltozáshoz való alkalmazkodásuk segítése a társadalom és a gazdaság szereplőinek is egyre fontosabb. A KIRCHHOFF Hungária Kft. jó példával jár elöl, hiszen az ehhez hasonló önkéntes felajánlások előremutató utat mutatnak az erdő hosszútávú megmaradásának biztosításában.”  – hangzott el Dr. Csépányi Péter, a Pilisi Parkerdő vezérigazgató-helyettesének nyitóbeszédében. „Büszkeséggel tölt el, hogy a társadalmi ügyek iránt elkötelezett munkavállalók alkotják a KIRCHHOFF Hungária csapatát. Külön öröm látni, amikor a kollégák elhivatottan, szenvedéllyel állnak ki egy-egy jó ügyért, és munkatársaikat is bevonják a felelősségvállalásba! A jövőben is igyekszünk olyan projekteket szervezni, amelyekkel a jövőbe fektetünk.” – fűzte hozzá Körtvélyessy Géza, a KIRCHHOFF Hungária Kft. adminisztratív területekért felelős ügyvezető igazgatója. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: AMS.at Jelenleg 500 betöltetlen állás van az autóbusz- és teherautó-sofőr szektorban.  A buszsofőröknél jelenleg mintegy 100 állást kell betölteni – mondta Peter Lackner, a közlekedési és forgalmi divízió ügyvezető igazgatója: „Elvileg úgy működik, hogy az AMS fizeti a teljes képzési költséget. A hivatásos sofőr és a cég hozzájárulást fizet a költségekhez, havi 450 eurót." Sok teherautó-sofőr munkahelyet váltott a járvány idején A buszsofőrök legalább 2000 eurós kezdő fizetéssel kezdik meg munkájukat.  A hiány főként a járvány alatti leállásnak tudható be, mondja Lackner: „Ezalatt az idő alatt sok sofőr más területekre váltott, és természetesen most hiányoznak ezek a sofőrök.” Az ipar a "vonzóképesség problémájával" küzd Stájerországban körülbelül 1000 fuvarozó cég működik – jelenleg szinte minden második cég keres új munkatársakat. Ráadásul a kamionsofőrök több mint fele jelenleg 50 év feletti  

Figyelemfelhívó kampányunkhoz nyolc, a szakmájában kiemelkedő, méltán elismert személyiség csatlakozott. Színész, zenész, sportoló, modell és műsorvezető is felhívja a figyelmet arra, hogy a KRESZ szabályait tiszteletben tartó biztonságos közlekedés és az emberséges viselkedés sokkal fontosabb annál, mint stressztől fűtötten rohanni valahova. A képre kattintva megnézheti a videót. A reklámfilmekben mindenki egy-egy címlapról kilépve mutat rá, hogy noha olykor a kimagasló eredményeik, sikereik mellett akár aprónak tűnő bulvárhírek kapcsán is olvashatunk róluk a sajtóban, mégis inkább az ilyen témákkal kerüljenek rivaldafénybe, mint egy súlyos közlekedési balesettel kapcsolatban. Saját üzeneteikben felhívják a figyelmet többek között az elsőbbségadás, a láthatóság, a kölcsönös bizalom és az empátia fontosságára, valamint a vezetés közbeni telefonhasználat, a hangos zenehallgatás és az indulatvezérelt döntések veszélyeire is. A közlekedési balesetben elhunytak száma 2020-ban 450-re csökkent Magyarországon. A HUMDA kiemelt célja az elért eredmények megőrzésének elősegítése, továbbá a súlyos és halálos kimenetelű közlekedési balesetek számának radikális csökkentése. Ennek lényeges lépése a társadalom széleskörű, szemléletformáló edukációja, mely a nemzetközi jó gyakorlatok megismerésével és átvételével, innovatív technológiák bevonásával, az Európai Unió és az ENSZ balesetmegelőzési irányelvei mentén. A HUMDA idén áprilisban indította el első országos közlekedésbiztonsági kampányát „Maradj ember a volán mögött is!” szlogennel a magyar autó- és motorsport két legsikeresebb hazai versenyzője, Michelisz Norbert és Talmácsi Gábor, valamint az ismert sportriporter, Szujó Zoltán közreműködésével. A jelenlegi az éves kampány folytatása. – Meggyőződésünk, hogy sikeres társadalmi szemléletformálással tovább csökkenthető a közútjainkon bekövetkező balesetek száma. Hazánknak és az Európai Uniónak is az a célja, hogy 2050-re balesetmentessé váljon a közlekedés, 2030-ra pedig a jelenleginek a felére csökkenjen a végzetes balesetek száma. Hatalmas feladatról van szó, ugyanakkor a haszon is jókora, sőt, felbecsülhetetlen. Magyarországon 2011 óta évről évre mintegy félezer ember vesztette életét az utakon. Tavaly ez a szám 500 alá csökkent és reményeink szerint idén sem lépi túl ezt a határt. Azonban így is rettentő magas számról van szó. Az autók vezetőinek, a kerékpárosoknak, a gyalogosoknak és a közlekedés minden résztvevőjének ki kell vennie a részét a munkából. Bízunk benne, hogy kampányaink üzenetei célt érnek és a látványos filmjeink, plakátjaink gondolatébresztően hatnak a közlekedés valamennyi résztvevőjére – hangsúlyozta Weingartner Balázs, a HUMDA Zrt. elnök-vezérigazgatója. – Legújabb kampányunkban a sajtóból, a művészet és a sport világából jól ismert személyiségek mesélik el, hogy életük része a rivaldafény, és akár már attól is a címlapra kerülnek, ha a másik irányba fésülik a hajukat. Természetesen ők is leginkább a kimagasló szakmai teljesítményükkel szeretnek bekerülni az újságokba, azonban legtöbbünknek csak egy baleset okozása vagy elszenvedése jelentheti a címlaphoz vezető „leggyorsabb” utat. Vajon ezen az áron is megéri rivaldafénybe kerülni? Érdemes hagyni, hogy az indulataink vezéreljenek és kivetkőzzünk magunkból a volán mögött? Mi továbbra is arra ösztönzünk mindenkit, hogy maradjunk emberek a volán mögött is, mutassanak mást a címlapok, ne a balesetek képsoraival kezdődjenek a híradások – emelte ki Lázár László, a HUMDA Zrt. kommunikációs igazgatója. A teljes médiamixet lefedő kampány november 15-én kezdődik televízióban, közterületen, tömegközlekedési járműveken, online felületeken és a nyomtatott sajtóban is találkozhatunk vele. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Nem lehet azzal vádolni a Fiatot manapság, hogy sorra hozza ki a sikeresebbnél sikeresebb modelleket. Az viszont vitathatatlan, hogy amiben ott van az ötszáz, abban máris van potenciál. Lehet ez az oka annak, hogy mindenféle méretkorlát nélkül kapható az SUV-től a családi autóig mindenféle ötszázas formavilágra emlékeztető jármű. De az ötszázasság megtartása mégis csak az 500 feladata, így immáron harmadszor is meg kellett kísérelni azt a konstruktőri bravúrt, hogy úgy legyen valami új, hogy régi marad. Nem csak a retro 500-hoz, hanem a 2007-ben megjelent első „új” változathoz képest is. Persze mint elektromos változat sem debütál a most nálunk járt modell teljesen újként, hiszen 2013-tól kapható volt az első generáció alapjaira épülő szintén tisztán elektromos változat. Érdekessége volt annak is, hogy jelentős külső formai eltérést mutatott az akkor futó benzines változatokhoz képest. Tehát már akkor odafigyeltek az olasz konstruktőrök arra, hogy meg legyen a modellcsaládon belül az egyedisége. Ez pedig odáig erősödött, fejlődött, hogy már nem is kapható kizárólag elektromos változat. A 2020-ban bemutatott Fiat 500e -vel sikerült megalkotni az előbb említett bravúrt. Attól függetlenül, hogy szinte minden elemében megújult az autó, mégis hozza ugyanazokat a formai jegyeket, ami miatt imádni lehet. Sőt, ahol csak lehetett, és biztos vagyok benne, hogy centiről centire vizsgálták át a karosszéria minden elemét, bele lett csempészve valamiféle jel, utalás a karosszériába, kiegészítőkbe, amely a korábbi generációkra utal. Egyfajta formai tobzódás, játékosság vonul végig az egész autón. Tényleg imádtam, hogy minden nap felfedeztem rajta valami újdonságot. Szóval aki ezt a kocsit választja, biztos vagyok benne, hogy hónapok, évek múlva is kap tőle valami érdekes kis részletet, amit éppen akkor fedez fel. Valójában a Fiat 500e egy ékszerdoboz, megannyi apró pici szépséggel, cukisággal. Ami engem igazán rabul ejtett, az a kocsi orra volt, ami ebben az esetben inkább nózi. Szende, szégyenlős pillantással figyeli az utat, olyan fajta naiv tekintettel, ami teljesen egyedi, más autóban még sosem láttam hasonló megoldást. A szempillák ugyan kimaradtak róla, de így is ki lett maxolva a látvány. Legszívesebben megsimogatná az ember, olyan szépre és barátságosra sikerült. Sőt, ezt kihangsúlyozandó, még a távirányítón is helyet kapott egy gomb, amellyel az első LED-es nappali fényt külön felkapcsolhatjuk. Az orrára nem is a Fiat logó került, hanem az 500-as felirat. Nem holmi Tipo vagy Panda, amiben más Fiat tulajdonosok ülnek. Ez egy másik klub, ez az 500! Csak a mérettáblázat elemzése után vehető észre, hogy bizony megnőtt az 500e, az előzőhöz képest, de mindezt rendkívül ügyesen rejtették el a szemünk elől. A napi használat során csak azt tűnhet fel, hogy elől egészen kényelmesen elférünk benne. És a hátsó ülésen helyet foglaló gyerek is többet tud mocorogni, mint a korábbi változatnál. 3,6 méterével persze így is a városi használatra termett. Kiválóan és legfőképpen erre a terepre alkalmas. A csomagtartó picurka maradt, főleg a tesztelt kabrió változatnál, de ezzel kapcsolatban senkinek sem nem lehet komolyabb elvárása. Az átlagos napi vásárlásra, a gyerek iskolatáskájának a befogadására tökéletesen elegendő. A méretéhez képest persze így is hatalmas 17” -os kerekeket kapott, amely a formai szépségen kívül inkább hátrány volt, hiszen a budapesti utak egyenetlenségei pont azért meglehetősen érezhetőek voltak miatta, és valószínűleg a futómű miatt is, aminél azért lehetett volna jobbat beletenni. Ahogyan említettem, a kabrió változatot teszteltük, amely azonos módon, mint a korábbi változatnál, csupán fél-kabrió megoldású. A jobb- és baloldalon a gépkocsi fém kerete fennmarad és ezáltal a vászontető csukható le két állásban. Akinek a márkafelirat hiányzik a kiskocsi „nózijáról”, az többszörösen kaphatja vissza a tetőn, amelyet ugyanúgy, mint az üléseket, beborít a Fiat felirat. Sajnos a kabriózás érzést sokat nem tudtuk próbálni az időjárás végett, de amikor volt lehetőség és az égbolt nyomokban tartalmazta a napot, azért kihasználtuk. Igazán kellemes érzés és városi használat mellett igazolni tudom, hogy szinte semmiféle kompromisszummal nem jár. Nagyobb sebességnél némiképpen zajos, de 80km/h sebességig hibátlan. Ha már a 80km/h óra szóba esett, akkor éppen ideje az elektromos hajtásról is ejteni néhány szót. A 42kW-os akkumulátor pakkot a padlószintbe rejtették el. Ez kizárólag úgy vehető észre, hogy ezáltal az ülések magasabbra kerültek, így nincsen a küszöb után mélyedés, tehát az ülések egy vonalban lettek elhelyezve az ajtóval. Ez biztosítja az energiát a 118 lóerős villanymotornak, amely nagyjából 260-270 kilométer megtételére képes egy feltöltéssel. Háromfajta üzemmód közül választhatunk, amely a visszatöltés mértékét határozza meg. Amennyiben a legtakarékosabb üzemmódot választjuk, a Sherpát, akkor azon kívül, hogy minden potenciális áramfelvevőt lekapcsol, mint például a fűtést, az autó végsebességét 80-ra korlátozza. Itt olyan erős már az úgynevezett rekuperáció, azaz a visszatöltés mértéke, hogy gyakorlatilag egy pedállal tudunk vezetni, hiszen a gázról lelépve azonnal magától fékezni kezd az autó. Ez a vezetési mód némi megszokást igényel, de nagyon jó szolgálatot tesz, ha többet akarunk kihozni a Fiatból.  Van még természetesen egy köztes Range üzemmód és egy Normál üzemmód is. Ezzel a hatótávolsággal nagyon kényelmesen tudunk autózni a városban, ahová az 500e készült, talán kicsit távolabb is. A belső tér kialakítása kevésbé „csajos”, a külsőhöz képest, viszont teljesen egyedi és ultramodern. Az ajtókat gombnyomással (is) tudjuk nyitni, hatalmas érintőképernyős kijelzőt találunk a középkonzolon és a kormány mögötti klasszikus kerek kijelző helyét is egy színes képernyő vette át.  Az üzemmód kapcsolást már nem váltókarra kell beállítani, hanem gombok segítségével. Nagyon szép és ízléses a teljes kialakítás, ahol szintén megtalálhatóak apró utalások a múltbéli 500-ről. Ami kevésbé tetszett a belső térben, az az anyagok minősége. Néhány ponton kifejezetten olcsónak ható kapcsolókkal, anyagokkal lehet találkozni. Ez utóbbi nem annyira kritikus, viszont a vezetéstámogató funkciók beállítása egészen rosszra sikerült. A vészfékasszisztens indokolatlanul sokszor jelzett be, előzéskor a holtérfigyelő már sok méterrel ezelőtt lehagyott járművek miatt figyelmeztet és az is előfordult, hogy menet közben a sebességtartó egyszerűen abbahagyta a működést, így azt újra be kellett kapcsolni. Ezeken a műszaki pontokon mindenképpen fejlesztésre szorul a technika. A Fiat 500e kabrió valószínűleg nem fog tömegautóvá válni. Nem lesz a nagycsaládosok kedvence sem. De a jó hír, hogy nem is nekik készült. Egy tényleg gyönyörű, romantikus színfolt lesz. A nagyvárosi, kozmopolita élet nélkülözhetetlen tartozéka, a tehetős hölgyek, fiatalok imádott játékszere. Egy olyan retro gyökerekkel rendelkező tárgy, amely az európai kultúra minden jegyét magában hordozza. Ez egészült ki most elektromos hajtással és ez a cukiság, amit tényleg nagyon lehet szeretnie még annak is, akinek egyébként az autókért úgy általában nem dobban meg a szíve. Forrás: Motorhang.hu