A módosítások új járatok indítását, meghosszabbított útvonalakat és menetrendi átalakításokat tartalmaznak annak érdekében, hogy a települések és járásközpontjaik között napi három pár, a járásközpontok és vármegyeszékhelyeik között pedig napi két pár közvetlen járat biztosítsa az eljutást. A főváros és a megyei jogú városok között a kétóránkénti eljutás biztosítása érdekében bővül a járatok száma Budapest-Hódmezővásárhely, illetve Budapest-Kaposvár között, a szomszédos vármegyeszékhelyek közötti közvetlen kapcsolat biztosítására pedig új járatok indulnak Kecskemét és Szekszárd között. Javul Debrecen elérhetősége Ibrányból és Nagykállóból. A MÁV-csoport nemcsak a személyszállítási törvény módosításai, hanem a megnövekedett utazási igények miatt is bővíti menetrendi kínálatát autóbuszvonalain, mert a tarifareform, az ország- és vármegyebérletek bevezetése jelentősen növelte a forgalmat számos viszonylaton - közölték. Emiatt jelentős járatsűrítés lesz Budapest és Salgótarján között, a járatok a 21-es főúton át félóránként közlekednek majd, és az üzemidő is bővül, mivel az első járat az eddigieknél korábban, az utolsó pedig később indul. Emellett a többi között Pécs-Kaposvár, Pécs-Szekszárd, Győr-Székesfehérvár, Hűvösvölgy-Nagykovácsi, Győr-Dunaszentpál között is új járatok közlekednek, amelyek főként a csúcsidőszakokban biztosítanak sűrűbb kapcsolatot. A Budapest-Pécs közötti eljutás is sűrűbbé válik: három új, közvetlen autóbusz-járatpár indul, amelyek a legforgalmasabb időszakokban az InterCity-vonatokkal együtt már óránkénti elérhetőséget biztosítanak a két város között. Székesfehérvár, Gánt, Csákvár és Bicske térségében, valamint Újhartyán esetében is javulnak a csatlakozások és a fővárosba irányuló kapcsolatok - írta közleményében a MÁV-csoport.  

„A legeurópaibb kínai autó” – így mutatták be a Leapmotor hazai képviselői a B10 jelű elektromos városi terepjárót. A kívül-belül minimalista stílusú családi négykerekű alapadatit már ismertettük (https://www.autoszektor.hu/hu/content/megerkezett-az-uj-elektromos-leapmotor-b10-suv-mutatjuk-az-arat), érdemes azonban hozzátenni, hogy a B10 Tesla-tempót diktál: vezetősegédei jószerivel csak a műszerfali képernyőről vezérelhetők, gyakorlatilag nincsenek fizikai gombok. Még a visszapillantó tükröket is csupán a kijelzőn lehet beállítani. A kompakt e-suv később, az ígéretek szerint jövő év elejétől már hatótáv-növelő benzinmotorral is elérhető lesz, amelynek eredményeként a 435 kilométeres hatótávolság jóval 500 km fölé emelkedhet. Ugyancsak minap lépett piacra egy újabb kínai kihívó, a Chery Tiggo sorozatához tartozó csúcsmodell, egy méretes luxusterepjáró, bevezető kedvezménnyel 20 millió forint alatt startoló alapáron. A Tiggo 9 hétüléses, összkerékhajtású plug in hibrid: 428 lóerős, 5,4 másodperc alatt van fenn százon, végsebessége 180 km/óra. Az e-hatótáv 140 km, a kombinált meghaladja az 1000 kilométert. Mindemellett a jövő év elején nálunk is bemutatkozik egy újabb kínai autógyártó, a NIO. A Firefly márkájáról ismert gyártómű egyedi innovációja a mindössze 3 perc alatt kicserélhető akkumulátorcsomag. E technikának csupán az a szépséghibája, hogy a hozzávaló csereállomásokból jelenleg mindössze 60 üzemel Európában, így egyelőre alighanem nálunk is többségében marad még hagyományos kábeles töltés.  

Több megyében tartós (> 6 óra) sűrű köd várható, a látástávolság néhány száz méterre csökkenhet. Az éjszakai órákban tovább terjeszkedik, képződik a (sűrű) köd, mely a dunántúli tájak mellett az ország keleti, déli részein is egyre jellemzőbb lesz. Csütörtökön a reggeli, délelőtti óráktól északnyugat felől javulnak a látási viszonyok. A nyugati, délnyugati határszél közelében a hajnali órákban néhol esetleg ónos ködszitálás is előfordulhat. A képre kattintva frissül a riasztási térkép Ezekre figyeljen, ha ködben vezet:     Közlekedje lassabban! A korlátozott látótávolság miatt sokszor a megengedett legmagasabb sebességgel autózni is túlzás, annyira sűrű a köd.     Tartson nagyobb követési távolságot! Ködben nem könnyű felmérni, mekkora a biztonságos követési távolság, nagy a veszélye a ráfutásos baleseteknek. Ezért inkább maradjunk le annyira, ha az előttünk haladó hirtelen fékez, akkor is meg tudjunk állni. A követési távolság legalább akkora legyen, mint amilyen távolságot azzal a sebességgel két másodperc alatt megtesz az autó.     Kerülje az előzést! Inkább vegye fel a sorban haladók tempóját a megfelelő követési távolságot tartva.     Számítsunk az úttesten kerékpáros, lassú jármű vagy gyalogos megjelenésére, az út szélén álló kocsira, mert a ködben ezeket csak jóval később tudjuk észlelni. Épp ezért, ha valamiért meg kell állnunk, lehetőleg pihenőhelyen tegyünk.     Legyünk türelmesek! Ha hirtelen leszáll a köd, mindenki ideges, mert lassabban halad és elkésik. Inkább szóljon, hogy később érkezik meg, és próbáljon meg nem idegeskedni a lassú tempó miatt. Ilyenkor az is fontos, hogy a megszokottnál is előzékenyebb legyen a bizonytalanabb, tapasztalatlanabb sofőrökkel.  

Magyarországon az 1950-es évek közepén volt néhány tétova kísérlet a törpeautógyártás beindítására. Ezek egyike sem járt sikerrel. Ebben a cikkben a csehszlovákiai próbálkozásokat vesszük sorra. Zdeněk Pilát és a Lidovka Pilát és a Lidovka alváza 1943-ban. Forrás: Tomás Husek A háború utáni törpeautók mintaképe, a csehszlovák Lidovka, csakúgy, mint a magyar Pente még a második világháború során született. Készítője, Zdeněk Pilát (1910-1996) fiatal korában szabadidejét a Protivín sörgyár garázsaiban töltötte, és a Walter repülőgép-motorgyár kerítésén át leskelődött. Tervezői tevékenysége a katonai szolgálat alatt kezdődött, amikor a katonai repülési iskola elvégzés után három új típusú repülőgépmotort konstruált. Átdolgozta a híres légi akrobata, Ján Ambruš Avia Ba-33 vadászgépét is, hogy az alkalmasabb legyen akrobatikus repülésre és fejjel lefelé repülésre. Pilát később a Jawának egy reduktoros sportrepülőgépmotort tervezett, amelynek teljesítménye csaknem kétszerese volt a többi cseh és külföldi sportmotorénak. Huszonnégy évesen a Jawa főmérnökévé léptették elő, ahol a Jawa Minor prototípusán dolgozott, amelynél a transaxle megoldást használták. A Lidovka túlélte a viharos évtizedeket. Forrás: Tomás Husek 1939-ben a második világháború kitörését követően Pilát szabadidejében elkezdett egy kisautón dolgozni. A munka a törvényesség határát súrolta, és az anyaghiány miatt bonyolult és korlátozott volt. Egyes alkatrészeket más cseh gyártmányú autókból emeltek ki és módosítottak, másokat saját maguk gyártottak. Mindez nem lett volna lehetséges a prototípus létrehozásában részt vevő barátok jelentős támogatása és segítsége nélkül. Pénzhiány miatt Pilát többnyire cigarettával fizette meg őket. A hajtómű is problémát jelentett. Zdeněk Pilát eredetileg a Jawa Minor motorját akarta használni. Sikerült szereznie egy motort Ing. Rudolf Vykoukal-tól, a Jawa mérnökétől. Azonban ez túl nagy volt az autójához, amelyet Lidovkának (Népi) nevezett. Végül Jan Andrle-től, a kétkerekű Dálnik építőjétől kapott egy kéthengeres, 500 cm3-es DKW motort, cserébe odaadta a Jawa motorját. A végeredmény egy nagyon szép és ígéretes népi autó lett, amely iránt olyan neves gyárak mutattak érdeklődést, mint az Aero, a Walter, a Jawa, a Zbrojovka Brno, a ČKD Libeň, a Praga, a Škoda és a Tatra. A Baťa Zlín is érdeklődött. Az ismert versenyző, Eliška Junková (Elisabeth Junek is részt vett a bemutató úton. A Tipsy angol-belga repülőgépgyár is fontolóra vette a jármű sorozatgyártásának lehetőségét, illetve a Sodomka neve is felmerült, mint partner. Végül az autó sok társához hasonlóan prototípus maradt. Az első törpeautópályázat - 1948 Részlet az 1948-as kiállítás katalógusából Míg sok nyugat-európai országban a második világháború után spontán mikroautó-mozgalom indult, a vasfüggöny mögötti állami irányítású gazdaságban kihívást jelentett a szokásos kereteken kívüli járművek gyártása. A háború utáni Csehszlovákiában azonban voltak kísérletek a mikroautók gyártásának támogatására, ösztönzésére és fejlesztésére. Az Autoklub Republiky Československé (AKRČ), a csehszlovák autóklub több volt, mint egy egyszerű érdekvédelmi csoport. 1948-ban versenyt szerveztek a "népi" azaz házilag készült járműveknek (lidová vozítka). A korabeli indoklás szerint: „jó és olcsó motorkerékpárokat gyártunk. Ezek azonban nem nyújtanak védelmet a kényelmetlenség ellen. Jó autókat is gyártunk. Ezek ára azonban a legtöbb munkás számára megfizethetetlen. Ezért olyan megoldásokat kerestek, amelyek a motorkerékpár és az autó között helyezkednek el. Különböző tervezők voltak, akik a problémát a maguk módján oldották meg, néha túl eredetien, néha rosszul, néha humorosan.” Céljuk az volt, hogy bemutassák ezeket a megoldásokat, hogy konszenzust találjanak egy hazai törpeautó gyártásáról.  Csak két kritérium volt: - a járműnek legalább két utast kellett tudnia szállítani - az üzemanyag-fogyasztás nem haladhatta meg az 5 litert 100 km-enként. Az 1948-as verseny harmadik díját egy háromkerekű jármű nyerte el, amelyet Václav Krejbich (1915-2007) készített. A járművet kéthengeres Ogar 350 motorkerékpár motor hajtotta. A jérmű érdekessége, hogy belül három utas ülhetett egymás mellett.A VK 48 a verseny egyik legfejlettebb műszaki megoldásút ervezete volt. Később más barkácsolók több másolatot is készítettek. Forrás: Motor-Journal A hivatalos katalógus 24 járművet és három további projektet tartalmazott. Első díjat nem ítéltek oda, de sok résztvevő, így Pilát és Lidovkája is kisebb díjakat kaptak. Törpeautó-rally, 1950-1951 Jaroslav Ott díjnyertes törpéje, amely alumínium karosszériát kapott. A csöppség alig két méter hosszú volt és csupán 230 kiló volt a tömege. Forrás: Motor-Journal Az AKRČ nem adta fel az ötletet, így két évvel később versenyt szerveztek a helyben gyártott kisautók és robogók számára. A rally célja az volt, hogy bizonyítsa ezeknek a járműveknek a megbízhatóságát normál vezetési körülmények között. Ugyanakkor ötletek és tanulságok forrásává is kellett válnia más amatőr tervezők számára. Mivel a legtöbb ilyen jármű 1950 után készült, ez a próba elérte célját. A versenyzőket számos kategóriára osztották: a kerekek számától függően A, B és C kategóriákba sorolták azokat, a motor mérete szerint pedig osztályokat alakítottak ki: 125 cm3, 175 cm3, 250 cm3, 350 cm3 és 350 cm3 felett. A 135 km hosszú útvonal Prága környékén haladt. A 35 jelentkezőből 29 jelent meg a startnál – 12 négykerekű, 6 háromkerekű és 11 robogó. Az esemény zökkenőmentesen zajlott. Utána az AKRČ székhelyén találkozóra került sor a kerekesszékesekkel, hogy eldöntsék, ki nyeri a díjakat. Jaroslav Ott négykerekű mikróautója kapta a díjat az autók között, mert „sok új konstrukciós ötletet ötvözött a tér kiváló kihasználásával”. Ezért megkapta az AKRČ 2500 CZK értékű első díját. A 18 éves W. Žebrok 1951-ben építette ezt a DKW-motoros kétülésest, amellyel három év alatt több, mint 15000 kilométert utazott. A robogók tekintetében az első díjat odaítélték, de a műszaki bizottság elismerte, hogy gyakorlatilag az összes bemutatott jármű csak többé-kevésbé kicsinyített motorkerékpár volt, és egyik sem felelt meg a robogó alapelveinek, nemhogy új szerkezeti elemeket hozott volna. Ezeket a próbákat 1951-ben még tökéletesebb formában és nagyobb részvétellel megismételték, amikor a 200 km hosszú pálya Észak-Csehországon vezetett át, és egy speciális szakaszt is tartalmazott. Bár az évek során rengetegen próbálkoztak törpeautókkal, végül csupán egy konstrukció jutott el a sorozatgyártásig: Mojmir és František Stránský főként mozgássérülteknek szánt háromkerekű járműve, az OS-Kar, amelyet a Velo, majd később a Velorex szövetkezet gyártott. A Stránský fivérek OS-Kar nevű háromkerekűje, a Velorex őse