Március közepe van, de a világ legnagyobb versenysorozatai már szinte mind elindultak. Ráadásul az Endurance Világbajnokságban egy új aranykorszak tanúi lehetünk, így nem véletlen, hogy legtöbb csemegét ez a kategória tartogatja idén az autóversenyzés kedvelőinek Cadillac V Series.R Kezdésnek máris itt a Cadillac V Series.R, ami hosszú idő után az első amerikai prototípus, amelyik teljes szezont fog futni a FIA WEC bajnokságban, ezáltal részt vesz majd a Le Mans-i 24 óráson is. Otthoni körülmények között eddig verhetetlennek számítottak az amerikai építésű prototípusok, ezért mindenki kíváncsi volt, hogy mire lennének képesek, ha azonos pályán, azonos körülmények között, összeeresztenék őket az európai autókkal. Egyébként nem csak külsőleg lett vad a Cadillac prototípusa: leginkább elképesztő hangjával hívta fel magára figyelmet, ami akkor a legkülönlegesebb, amikor villanyról váltáskor hirtelen beröffenti a V8-ast. Érdemes meghallgatni: https://www.youtube.com/shorts/81iPgBseZaY Ferrari 499P Aztán ott van a Ferrari LMH prototípusa, ami minden bizonnyal az új mezőny legdögösebb darabja – alig várom, hogy hogy fog kinézni az utcai homologizációs változat. Elképesztő, hogy az olaszok még egy ennyire élére vasalt, a hatékonyságra kihegyezett autót is képesek szépre rajzolni, ráadásul visszatért a Ferrari egykori vörös-sárga színkombinációja is. Úgy tűnik, hogy a koronavírus időszakából kifejezetten jól jött ki az olasz gyár, hiszen a pályaautózás két csúcskategóriájában is ott vannak egyszerre: a Forma-1-ben és a FIA WEC-ben. Mindkét autójuk lenyűgöző, utóbbi ráadásul úgy tűnik, hogy kellően gyors is, ugyanis a cikk írásakor már tudni, hogy megnyerték a szezon időmérőjét Sebringben, amire senki sem fogadott volna nagy összegben. Chevrolet Camaro ZL1 - Garage 56 Project Továbbra sem rugaszkodunk el a FIA WEC-től, és leginkább a Le Mans-i 24 órástól, ugyanis idén minden idők egyik legmenőbb szabadkártyás nevezését adták le a Garage 56 helyre. A legendás egynapos futamra ugyanis beneveznek egy NASCAR autót. Nem tréfa, egy valódi bárdolatlan V8 fogja bezengeni a La Sarthe környékét. Mindössze annyit módosítottak az autón, hogy valós fényszórókat szereltek be, illetve teleszórták aero elemekkel a kasznit, hogy a hosszú egyenesben is földön maradjon a V8 irgalmatlan ereje. Ha mindez nem lenne, három pilóta legenda fogja hajtani a gépet: Jenson Button, Jimmie Johnson és Mike Rockenfeller. Nem túlzás azt állítani, hogy már csak ezért a történelmi pillanatért is érdemes lenne ellátogatni idén Le Mans-ba. Ford Puma Rally1 2023 Kicsit más vízekre evezve, vagyis inkább más talaj összetételre, muszáj megemlíteni a 2023-as Ford Puma Rally1-et is. Mindenki csalódottan fogadta, hogy a Hyundai, majd a Toyota sem módosította érdemben a dekorját a 2023-as WRC szezonra. Aztán jött az M-Sport, és a ralizás világa felbojdult. Noha nem idei fejlesztés a Puma Rally1, még mindig az egyik legszebb raliautó, amit valaha gyártottak, az idei kék dekor pedig elképesztően mutatós, pláne a Red Bull logóval vegyítve. Szerencsére sikerült egy igazi top pilótát is leszeződtetniük idénre Ott Tanak személyében, aki remélhetőleg végre kihozza a legtöbbet a crossover álcát viselő versenyautóból. Ford Mustang V8 Supercars Habár legtöbbször a belpiacos szedánokról szólt a V8 Supercars Ausztráliában, azért néha felbukkantak olyan különleges modellek, mint a Ford Mustang. Egy gond volt velük mindig, hogy egy hagyományos szedán vázára próbálták ráhúzni a Mustang sziluettet, ami így elvesztette jellegzetesen szép vonulatait. Idén azonban más a helyzet, az új S650-es Mustang-ból már gyári V8 Supercars versenyautó készül, amit előbb bemutattak, mint az utcai változatot. Nem véletlenül, hiszen elképesztően dögös lett az enyhe szélesítésekkel és a hatalmas hátsó szárnnyal. Már a fekete tesztalany is dögös volt, és a gyári fehér fényezés is jól áll neki, a legmutatósabb mégis a Monster dekorban lesz, amikor kezdetét veszi a szezon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Skoda Rally Team Hungary 47 éves versenyzője pénteken úgy fogalmazott az M4 Sporthíradóban, a hét hónapos kihagyás után elsősorban a lehető legtöbb versenykilométer gyűjtése a céljuk, ha pedig Horvátországban a saját géposztályukban az első öt hely valamelyikének közelében végeznének, az már nagy eredmény lenne. "Az idei év számunkra a 2018-as Európa-bajnoki bemutatkozásunkhoz hasonlóan arról szól, hogy felépítsük magunkat, mert a vb-futamok egy nappal hosszabbak, a versenytáv is több, ezért jóval feszítettebb a program. Most nem eredményekben gondolkodunk, de igyekszünk olyan pályákon rajthoz állni, amelyekről tudjuk, hogy a következő egy-két évben biztosan a naptárban maradnak. Ezekre jó itinert akarunk írni annak érdekében, hogy jövőre, vagy két év múlva megpróbáljunk eredményt is elérni rajtuk" - fejtette ki Herczig. A versenyző azt is elárulta, hogy tervben van az indulásuk a szeptember végén sorra kerülő chilei és a novemberi japán viadalon, ennek a költségvetési és logisztikai vonzatát azonban nem könnyű kialakítani. "A WRC2-ben hét versenyre lehet nevezni, ebből hatot értékelnek, ezért is szeretnénk olyan helyszíneken rajthoz állni, amelyek várhatóan sokáig a versenynaptárban maradnak. A horvátországi futam után egy portugál országos bajnoki viadalon indulunk, ott a murvára tudunk készülni, majd jön a Portugál-rali május közepén, onnan pedig a június elején sorra kerülő szardíniai versenyre utazunk" - számolt be a következő hetek programjáról Herczig. Elmondta, hogy a hosszabb kihagyás után úgy érzi, nagyjából 75-80 százalékos állapotban vannak navigátorával, ehhez a verseny közben tudnak majd hozzátenni. Ennek ellenére úgy érzi, megfelelően felkészültek az idei első megméretésükre, és tesztelni is tudtak egy horvátországi viadalon, ahol három olyan gyorsasági szakasz szerepelt, melynek egyes részei a vb-futam programjában is benne vannak. "Az ottani kopott, fehér színű aszfalt alapvetően is nagyon csúszik, de ha vizet kap, akkor még nehezebb rajta gyorsan közlekedni, ezért nehéz rá jó itinert készíteni. Sokszor érzésből kell menni, ez adja meg a sava-borsát ennek a futamnak" - jelentette ki. Herczig beszélt a csütörtöki teszten tragikus hirtelenséggel, balesetben 33 évesen elhunyt ír Craig Breenről is, akit biztos kezű versenyzőként jellemzett. Elmondta, a horvát rendezők eddig is arra törekedtek, hogy sikeres vb-futamokat rendezzenek, és biztos abban, hogy "nem fognak szó nélkül elmenni" Breen halála mellett. A Horvát-rali jövő csütörtökön, az úgynevezett shakedownnal (teszt) és az ünnepélyes rajtceremóniával kezdődik, majd péntektől vasárnapig 20 gyorsasági szakaszon 301,26 kilométernyi versenytáv vár a mezőnyre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Bpiautósok olvasója által rögzített videón jól látszik, hogy komoly torlódás volt az M51-es úti leágazás felé haladva. A kamerás autó mellett egy fehér Ford Transit jelent meg, amelynek sofőrje elbambult, aztán az utolsó pillanatban fékezett, így nagy tempóval rohant bele az előtte araszoló Fordba.   A Focus az ütközés következtében az előtte araszoló Mercedes Vianóba hajtott, amely szintén összetört. Szerencsére személyi sérülés nem történt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

  A szerződéses ügyfelek olcsó áramot tankolhatnak az Ionitynél. Más ügyfeleknek viszont borsos árakat kell fizetniük a divatos töltőállomásokon. Az elektromos autókra való átállás sokáig az energiaköltségek szempontjából jövedelmezőnek számított. A németországi wallbox kevesebb mint 30 centért adott egy kilowattórát, ezért egyes takarékos modellek 100 kilométerenként lényegesen kevesebb mint öt euróba kerülnek. A belső égésű motorról az elektromos járműre való átállást az időközben meredeken emelkedő tüzelőanyagárak miatt is érdemes befektetésnek tartották. Tavaly óta azonban a korábbi pénzügyi előny sok esetben az ellenkezőjére fordult. A távolsági autósok gyakran jobban járnának, ha villamos energia helyett dízelüzemű járműveket használnának. Még mindig van lehetőség az energiaköltségek alacsonyan tartására egy e-autóval. De nem mindenki fogja tudni kihasználni ezt a lehetőséget. Félő, hogy sokak számára az elektromos autó ezért pénzügyi szempontból egyre kevésbé lesz vonzó. Jó tíz évvel ezelőtt volt, amikor az e-mobilitás fokozatosan lendületet kapott olyan új modellekkel, mint a Tesla Model S vagy a BMW i3. Az elektromos i3 például 12 kilowattóra körüli fogyasztásával, akkori 25 cent/kWh árával jó három euró körüli energiaköltséget okozott 100 kilométerenként. Egy i3 teljesítményszintű benzinmotor körülbelül hét litert fogyasztott, ami az akkori, literenként 1,60 euró körüli üzemanyagárakat figyelembe véve körülbelül háromszoros energiaköltséget eredményezett. Akkoriban az autóipari szakértők és az elektromos autók gyártói szívesen számolgatták, hogy milyen gyorsan megtérülhet egy elektromos meghajtású modellbe történő többletberuházás. Ez az extrapoláció azonban már a múlté. Az elmúlt tíz évben a benzinárak csak kismértékben emelkedtek. Eközben a benzinárak tavaly az ukrán válság miatt szédítő magasságokba emelkedtek, de 2022 végére a benzinárak Németországban csak kevéssel voltak a 2012-es éves átlag felett. Más a helyzet az áramárakkal. A Verivox fogyasztási árindexe szerint 2012 végén egy kilowattóra még mindig átlagosan 24,93 centbe került Németországban. Tíz évvel később 43 cent volt, ami 72 százalékos növekedésnek felel meg. Egyes esetekben, például a kölni székhelyű Rheinenergie vállalatnál a kilowattóra árát az alapellátásban 2023 elejére 31 centről akár 55 centre is emelték, ami 77 százalékos emelkedést jelent. A helyzetet tovább rontja, hogy a piacon egyre több nagy fogyasztású e-autó van forgalomban. Ennek egyik oka az egyre nagyobb hatótávolságú akkumulátorok. Bár ez a mindennapi használhatóság szempontjából előnyös, számos BEV-modell távolodik a BMW i3 fogyasztási ideáljától. A gyakorlatban a 20 kWh/100 kilométer már inkább a mérvadó, mint a kivétel. Ha télen az autópályán mérsékelt 120 km/h sebességgel, bekapcsolt klímaberendezéssel közlekedik, a 30 kWh/100 kilométer egyáltalán nem kizárt. A megemelkedett villamosenergia-árak miatt a korábbi költségelőny ilyen fogyasztási értékek mellett elvész, még a háztartási wallboxból származó villamos energiával is. Az útközbeni tankolás drága lehet Még az is nagyon drága lehet, ha útközben kell tankolnia Németországban. Ez különösen igaz az autópályák mentén ma már elérhető számos gyorstöltő állomáson. Az ott kínált egyenáram mindig is drágább volt, mint a váltóáramú töltőkről vagy az otthoni fali dobozból származó áram. Ezenkívül a töltőállomásokból származó villamos energia piaca nem átlátható. Nem minden e-autó vezetője rendelkezik az optimális barangolási szerződéssel minden egyes konstellációhoz. Szélsőséges esetekben ma már előfordulhat, hogy egzotikus szolgáltatóknál akár 1,00 eurót is kell fizetni egy kilowattóráért, ahogyan azt a Ladefuchs alkalmazáson keresztül végzett friss keresés is mutatja. A rugalmasság és a többpályás stratégiák nem árthatnak. Az EnBW például az áremeléssel párhuzamosan három tarifaszintet vezetett be. Az új L tarifáért havonta 18 eurós alapdíjat kell fizetni, ugyanakkor a kilowattóra ára az EnBW által üzemeltetett töltőállomásokon 39 centre, a harmadik fél által üzemeltetett töltőállomásokon pedig 50 centre csökken. Aki nagy távolságokat tesz meg autóval, annak például a mobility+ alkalmazás felhasználójaként érdemes átállnia erre a tarifára. Ez már egy hosszabb utazásnál is kifizetődő lehet. Alternatívaként érdekes lehet a különleges ajánlatok keresése. Az Ionity hálózaton belül például olyan autógyártók kínálnak különleges feltételeket, mint az Audi, a Hyundai vagy a Mercedes, ahol még 29 centes kWh-árak is lehetségesek. A szupermarketek fizetős üzemmódra váltottak A még jobb alternatíva az ingyenes  áram. Az elmúlt években többek között szupermarketláncok tettek szert hírnévre azzal, hogy az e-autók használói számára vásárláskor áramot bocsátottak rendelkezésre. A közelmúltig Németországban a Lidl-lel és a Kauflanddal a Schwarz-csoport volt az egyik ilyen szolgáltató. 2022 végén azonban itt is átálltak a fizetős üzemmódra. Közben már csak néhány ingyenes töltésszolgáltató maradt - például az Aldi Süd, ahol a töltőpontoknál mostanra már élénk aktivitást tapasztalhatunk nyitvatartási időben, valamint időnként ingerült hangulatot. Ellentétben például a benzinárakkal, amelyek a 2022 tavaszán elért rekordmagasságot követően ismét jelentősen csökkentek, a villamosenergia-piacon nem várható a feszültség enyhülése és a régi árakhoz való visszatérés, legalábbis középtávon. A szakértők inkább abból indulnak ki, hogy a fogyasztóknak hozzá kell szokniuk a villamosenergia-árak közelmúltbeli erőteljes emelkedéséhez. Valószínűleg ez az egyik oka annak, hogy a napenergiát ma már a leghatékonyabb eszköznek tekintik a vezetés villamosenergia-költségének csökkentésére. Akik otthon töltik, és a közműszolgáltatótól származó áram mellett elsősorban a saját napelemes rendszerükből származó árammal tankolnak, akár jelentősen csökkenthetik vezetési költségeiket. Az ADAC szerint a napenergia kilowattórájának ára nyolc és 18 cent között mozog, és így jelentősen elmarad a hálózatról származó áram jelenlegi árától. Ezen túlmenően a napelemes rendszerből származó, nem feltöltött villamos energiát a hálózatba táplálják be, és kWh-ként 7,1-8,2 centes díjazásban részesülnek, ami tovább növeli a napelemes rendszer gazdasági hatékonyságát. A napelemes rendszerrel rendelkező lakástulajdonosok számára az e-autó vonzó alternatíva Azonban nem mindenkinek van lehetősége arra, hogy saját napelemrendszerével csökkentse a villamosenergia-költségeket. A nyilvános töltőinfrastruktúra évek óta tartó bővítése többek között azt a célt szolgálja, hogy a saját otthonnal és saját wallboxhoz való hozzáféréssel nem rendelkező autósok is használhassanak e-autót a mindennapokban. Azok azonban, akik a nyilvános töltőállomásokon való tankolástól függenek, a töltőáram árának hirtelen emelkedése miatt átgondolhatják az e-autóra való átállást, legalábbis pénzügyi szempontból. Jelenleg és a jövőben az elektromos autó pénzügyileg vonzó alternatíva, különösen azon lakástulajdonosok számára, akik saját napelemrendszerbe fektetnek be. Az üzemanyagárak azonban nem feltétlenül maradnak a jelenlegi viszonylag alacsony szinten. A tavalyi év megmutatta, hogy a piac milyen gyorsan reagál az áremelkedésekre.   Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.