A Ford tehergépjármű tagozatával 1948-ban jelenik meg az autózás horizontján. Ennek a portfóliónak az egyik legnépszerűbb modellje a Ranger, ami anno hatékony válasz volt a piacon egyre szélesedő japán hegemónia előretörésére. A Ranger 1982-ben kezdi el menetelését és igen nagy ívet fut be a változatait tekintve. A modell újkori időszámítása 2011-ben kezdődik, mikor is felbomlik a Mazdával kötött frigye és ettől kezdve teljes egészében az amerikai autógyár veszi kézbe az autó fejlesztését. Az ekkor debütáló régi új Rangerben – bár nem deklarálják – érzhetően megjelennek a tengerentúli gének. Formavilága látens módon követi a F-széria motívumait, nagyobb robusztusabb lesz, mint elődje. A komfortja is más magasságba lép és új motorok is megjelennek a géptető alatt 2.2 és 3.2 dízel változatokban, a szortimentet pedig a 2.5 benzines teszi teljessé. Az eladásokban a prímet a legerősebb gázolajos a 200 lóerős 3.2 literes verzió viszi hatsebességes automataváltóval. Ford Ranger XLT adta az alapot Európában így idehaza is szinte slágerautónak számítanak a kis platósok. Noha közülük számos példány raktere egész pályafutása során soha nem lát egyetlen zsák cementet vagy festékesvödröt sem. A pickupok piaci népszerűségére azonnali választ adnak a gyártók, megjelennek a csili-vili verziók, amik már túlzás nélkül személyautós belsőt és menetkomfortot biztosítanak használójuk számára. Minden igényt kielégítő, amolyan two in one járművekké avanzsálódnak, amivel a földútról nyugodtan odakanyarodhatunk akár az Opera elé is. A Ranger újkori lépésváltása óta szinte szürke eminenciásként gyűjtötte híveit, aminek eredményeként a legnépszerűbb pickup lett tavaly a honi piacon a maga 2248 eladott autójával, de európai viszonylatban is 15 százalékos növekedést könyvelhet el már az idei év első negyedévében a 2018 hasonló időszakához képest. 15 centivel szélesebb nyomtáv, és 5 centivel nagyobb hasmagasság Nem volt véletlen a picit távolabbról indított bevezető, hiszen a pickupok újra pozicionálásának egy újabb mérföldkövének lehetünk tanúi a Raptor esetében. Az autókban eddig is megjelenő személyautós kényelem és vezetéssegítő rendszerek mellett a Raptor újabb vértet kapott. Ugyanis olyan sportos, terepes tulajdonságokkal ruházták fel, ami egyedülálló a széria pickupok szegmensében. Leo Roeks, a Ford Performance csapatának európai igazgatójának megjegyzése az egész cikk mottójaként is megállja a helyét, miszerint: „Felejtsünk el mindent, amit eddig a picupokról tudtunk”. És ez minden tekintetben igaz, nem csak annak tűnik. Volt honnan meríteni, hiszen a nagy tesó az F-150 Raptor számos inspirációt és tapasztalatot adott az európai verzió megszületéséhez. A Ranger Raptoron valóban rengeteg változtatást vittek végbe. Szóval nem csak az optikai demonstrációról vagy és jól megkomponált filozófiáról és kellő mennyiségű felirat elhelyezéséről szól ez a modellverzió. Raptor "'pőrén". A kasztni nélküli alávázon láthatóvá váltak a megrősített részek, és a műszaki átalakítások Alapos metamorfózison ment át a technika, melynek folyományaként az alapnak tekintendő Ranger XLT változathoz képest 15 centiméterrel szélesebb lett a nyomtáv és hasmagasság is megnőtt öt centivel. A futóművek úgynevezett pozíció érzékelős FOX Racing Shox lengéscsillapítókat kaptak, amiknek így elől 32, hátul 18 százalékkal lett nagyobb a mozgástartományuk. Az említett Pozíció Érzékelő funkció pedig azért felel, hogy „normál” használat esetén simább legyen az autó futása. A futóműtuning további részeként elől alumínium lengőkarok dolgoznak, valamit a hátsó felfüggesztés egy plusz Watt rudazat segíti, mely utóbbi feladata az oldalirányú mozgás kordában tartása. Nagyobb teljesítményűek lettek a fékek és a nyomaték speciális BF Goodrich abroncsokkal kapaszkodik a talajba. A megváltozott futóműgeometriának és az immáron 283 mm hasmagasságnak köszönhetően jobbak lettek a terepszögek, elől 32,5 hátul 24 fok. FOX Racing Shox lengéscsillapító  Az alváz és a főegységek védelme is megerősítést, illetve vastagabb páncélzatot kapott. Az alváz nagy igénybevételnek kitett részeit dupla lemezeléssel tették szívósabbá, illetve azok a helyek is kettős megerősítést kaptak, ahol a fokozottabb a csavarodás-nyírómozgás léphet fel, illetve a felütések által törésveszély lehet. Az autóban a másik újdonság a négyhengeres duplaturbós motor, amihez 10 sebességes automataváltó kapcsolódik. Ez utóbbit a F-150-ből emelték át az európai verzióba. A 213 lóerős 500 Nm abszolváló erőforrás a menetpróba alatt kapott hideget meleget is. Lesz, ami lesz alapon nyomtuk is neki rendesen, mint süket a csengőt az olykor 30 centi mély homokban. Persze a hajtáslánc terheléses spontán főpróbáját nem a tollforgatókra bízták. Már a fejlesztés ideje alatt kitaposták a Raptor lelkét, ahol nem kevesebb, mint 200 órán járatták csúcsra az egységet. A Raptor sportos hangulatot árasztó utastere. Dísztűzött, hímzett és nem utolsó sorban jó oldaltartásúak az ülésekkel Most annak a résznek kellene következnie, hogy milyen vezetéstámogató rendszerekkel és enteriőrrel kényezteti vezetőjét az Ranger Raptor. Kéremszépen minden benne van, aminek benne kell lennie egy ilyen autóban, Elektronikus Stabilitásvezérléstől kezdve, az Utánfutó Stabilizáló rendszeren át, a Hegymeneti Elindulássegítő, Lejtmeneti és az Adaptív Terhelésszabályozásig minden. Azonban a kényelem, az ergonómia és funkciók tesztelése körön kívül maradtak ezen a két napon, hiszen a szervezett programok egyértelműen az off-road üzemmódot helyezték a középpontba. Ezért a műszerfal centrumában megjelenő terepfunkciók és annak ikonjai kapták a főszerepet, ahol a normál és a sport mód mellett fű/murva/hó, sár/homok, szikla és baja beégett alternatívái közül választhattuk ki a helyzetnek megfelelőt. A terepmód választó ikonjai A minden szempontból tökéletes szervezés jó ívet adott a kétnapos programnak ugyanis fokozatos volt a ráhangolódás. A repülőtéren átvett Ranger Raptorokat először közúti környezetben próbálhattuk. Jó lehet a permanencia ez esetben is meg volt, ami az aszfalt minőséget illeti, hiszen a marokkói utak állapota is hagy maga után kívánni valókat csak úgy, mint némely hazai. De, ez ebben az esetben nem volt releváns kérdés az autó tulajdonságait tekintve. Később az útról letérve olajfaliget köves talaján autóztunk „sodrós-burulós” feelinggel a kerekeink alatt. A kavicsos részt később egy durvább sziklás etap követte. A természet építette makadám úton kellett leereszkednünk a tengerpartig. A döcögésünket vízmosta árkokkal és medicinlabda nagyságú kövekkel tűzdelt nyomvályú kísérte végig, ahol néha kikerülhetetlenül felsírt a haspáncél a Ranger alatt. A kocsi ide-oda dülöngélése miatt az előttünk lévő autó műszaki dekoltázsát is megmutatta, ugyanis a néha lehetetlen pózokba állt a kasztni teljes belátást nyújtva a Raptor alváza alá. Sziklás etap Ezek után pedig egy olyan rész jön a történetben, ami olyan, mint a tévében teniszt nézni. Izgalmas-izgalmas, de csinálni még jobb. Ugyanis tengerparti fövenyen való száguldás következett kilométereken keresztül, mely idillt egy rendszertelen homokdűnékkel tűzdelt rész zárta. A nap záró akkordja tökéletes megtapasztalása volt annak, hogy mit érezhetnek a Dakar pilótái, amikor elakadnak. Ami elakadhat, az el is akad Mert elakadni el lehet egy pillanat alatt, hiszen a homok a szó átvitt és valós értelmében is olyan alattomosan ássa alá a lendületet, hogy onnan nem nagyon van tovább. Ez a tézis igazolást is nyert. Ráadásul, a dominó elv alapján, ha egy valaki elakad, akkor jó birka módjára mindenki elakad. Ezen a délutánon a szervezők megdolgoztak a pénzükért, mivel az utolsó szakasz számukra, ugyanis a jobb egyből történő instruálást az ásó, a rántókötél, és a homokvas váltotta le kényszerű levezetésként. "Dakar feeling" A bemutató második napján a forgatókönyv hasonló volt csak fordított sorrendben, aminek a végét, egy baja jellegű kiépített pálya zárta és egyben tette fel a koronát a menetpróbánkra. Kétségtelenül a szervezők a csúcson hagyták abba az autó bemutatását, amiből kár, hogy nem lett egy kis háziverseny így a végére. De természetesen nem lehettünk elégedetlenek, hiszen meggyőző élményekkel lettünk gazdagabbak. Igazi élményautót készített a Ford Nagyon zanzásítva és némi képzavarral élve ez az afrikai menetpróba lett/volt a Ranger Raptor európai belépője. Az első impressziók alapján is igazolódott, hogy igaz élményautót készítettek a Fordnál, ami egészen formabontó alternatívát kínál a szegmens szerelmesei számára. Az autó meggyőző tulajdonságai és a prezentálás kendőzetlen tényszerűsége mindenképpen emlékezetse marad, ami elhomályosítja a Raptor nettó 12,9 milliós vételárát is.    

Az osztrák hírügynökség beszámolója szerint az ötszörös vb-győztes, címvédő Hamilton mellett a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff, a stuttgarti istálló 2016-os világbajnoka, Nico Rosberg, valamint jelenlegi finn pilótája, Valtteri Bottas is ott volt a szertartáson. Lauda 2012 óta dolgozott a Mercedes F1-es csapatánál, az utóbbi években tanácsadóként. A búcsúztatáson részt vett Jean Todt, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnöke, Chase Carey, a Forma-1 első embere, Luca di Montezemolo, a Ferrari korábbi elnöke, illetve Flavio Briatore korábbi F1-es csapatfőnök is. A korábbi versenyzők közül az osztrák Alexander Wurz, az ausztrál Mark Webber, és a belga Jacky Ickx is ott volt a Stephansdomban, a sportvilág más szereplői közül pedig a kétszeres olimpiai bajnoki osztrák alpesi síző Hermann Maier, a szintén kétszeres ötkarikás aranyérmes norvég alpesi síző Aksel Lund Svindal is megjelent a búcsúztatón. Az eseményen beszédet mondott az osztrák származású hollywoodi színészsztár Arnold Schwarzenegger, Ausztria korábbi F1-es pilótája Gerhard Berger, Sebastian Kurz volt kancellár, valamint az ország szövetségi elnöke, Alexander Van der Bellen. A gyászmise során a négyszeres F1-es világbajnok francia Alain Prost olvasott fel egy szöveget az Ószövetségből. A szertartás szövegét szinkrontolmácsok fordították angolra. A beszámoló szerint a búcsúztatóra a Stephansdom szinte teljesen megtelt, az első sorokat a családtagoknak és a meghívott prominens vendégeknek foglalták le, de a további helyeket megnyitották a nagyközönségnek. A Stephansdomban 800 ülő- és nagyjából háromezer állóhely áll rendelkezésre. A búcsúztató után Lauda koporsóját a Forma-1-es pilóták kíséretével kivitték a székesegyházból, és elszállították a temetésre, amelyen már csak a szűk családi kör vesz részt. Niki Lauda 1975-ben, 1977-ben és 1984-ben nyert F1-es vb-címet, visszavonulása után 1992-től 1997-ig a Ferrari istállónál, majd 2012 óta az elmúlt öt idényben konstruktőri vb-győztes Mercedesnél dolgozott. A múlt vasárnapi Monacói Nagydíj rajtja előtt a Forma-1-es pilóták egyperces gyászszünettel emlékeztek meg a legendás versenyzőről.