A szlovákiai hétvégét felvezető blogjában Michelisz Norbert hangsúlyozta, hogy a péntek lesz a versenyhétvége kulcsa, hiszen a rendhagyó időterv miatt mindössze egy-két óra eltéréssel rendezik meg a két időmérőt, amelyek nagyban meghatározzák a vasárnapi három futam esélyeit. Az első kvalifikáció jól sikerült a Hyundainak a Slovakia Ringen, hiszen a márka versenyzői közül Nicky Catsburg és Michelisz Norbert kiemelkedett a mezőnyből, a külön csatájukat végül mindössze 28 ezreddel a holland nyerte meg a második helyezett magyar előtt. A második időmérő előtt eső áztatta a pályát, ám mire elkezdődött a kvalifikáció, napsütés fogadta az autókat. Mivel nehéz volt eldönteni, hogy mennyire vizes a pálya, a mezőny tagjai közül volt, aki esőgumikon, mások slicken, megint mások elől ilyen, hátul olyan variációval tették meg az első köröket kísérletezésképpen. Michelisz az első mért körével 2:19,541-et ment, de a folyamatosan száradó pálya miatt csak az utolsó körök számítottak igazán. Egy perccel a vége előtt Michelisz a 18. helyről ugrott az élre egy 2:13,104-es idővel, de még sokan voltak kint gyors körön, a száradó pálya pedig egyre jobb állapotba került. Többen is megelőzték a Hyundai magyarját, aki azonban lendületből megkezdett még egy gyors kört, amivel 2:12,763-ra javított, amivel végül a nyolcadik helyen jutott tovább az őrült kavarodás végén a Q2-be, ahová a Hyundaiból Gabriele Tarquini és Augusto Farfus sem fért be. A Q2-ben a többség kivárt a legvégéig a gyors körével, mert percről percre gyorsabbá vált a pálya. Michelisz 2:10,699-et ment elsőre, amivel negyedik volt, és hiába kezdett meg még egy kört az utolsó pillanatban, nem tudott javítani. Végül azonban már csak egyvalaki előzte meg, így az ötödik helyen továbbjutott a Q3-ba. Michelisznek elsőként kellett megfutnia a gyors körét a Q3-ban, ami azért jelentett hátrányt, mert a pálya még mindig javulhatott az idő múlásával. 2:09,746-ot ment, amivel már megközelítte a teljesen száraz első időmérő szintjét. Egyedül az utolsóként érkező Catsburg tudott gyorsabb lenni nála, így a második időmérőt is a második helyen zárta a magyar versenyző, akinek így vasárnap két első soros rajthelye lesz. A versenyek kezdési időpontja: 10:45, 15:15, 16:45.

Ott Tänak tempójára ismét nem volt válasza a világbajnokság mezőnyének, a leggyorsabbnak tartott pilóta hatból három gyorsaságit nyert meg pénteken a roppant csúszós, murvás-saras erdei utakon a dél-amerikai ország első raliján. Az észt 22,4 másodperccel vezet Sébastien Ogier előtt, és további 6,4-el a harmadik helyen álló csapattársa, Jari-Matti Latvala előtt. A pályák állapota szinte percről percre változott az elhaladó autóknak köszönhetően, a versenyzőknek a kiszámíthatatlan tapadási viszonyok mellett a gyakran szembe sütő erős Nappal is meg kellett küzdenie az ismeretlen pályákon. Mivel először rendeztek itt versenyt, az itinerek pontosságával is többeknek meggyűlt a baja, mivel amikor felírták a pályákat pár nappal ezelőtt, akkor ködben mentek. Tänak ez első gyorson egy apró hibát vétett, egy híd után túlcsúszott, és lefullasztotta a Yaris WRC-t, és a kocsi egyensúlyával sem volt elégedett. Aztán visszatért az önbizalma, lehengerlő tempót diktálva magabiztosan az élre állt, délutánra az autó beállításait is kijavította a csapata. „Jó munkát végeztek a szerelőink az ebédszünet alatt a kocsi finomhangolásával. Jobb érzés lett vezetni a kocsit, ami visszahozta az önbizalmamat. Holnap nem lesz könnyű, de megpróbálunk koncentráltak maradni, és remélhetőleg tartani fogjuk a ritmusunkat” – nyilatkozta péntek este az észt versenyző. Ogier az első szakaszon ugyanott hibázott, ahol Tänak, de aztán gyorsan elfoglalta a második helyet az összetettben, amit a nap végéig őrzött. a hatszoros világbajnok határozottan úgy érezte, hogy a Citroën C3 WRC-je jobban működik, mint az előző versenyen, Argentínában. Latvala hullámvasúton érezhette magát Chilében az első napon, ugyanis az első szakaszt még megnyerte holtversenyben csapattársával, Kris Meeke-kel, aztán viszont visszaesett, több hibát is vétett (egyszer például önhibájából lefullasztotta a Toyotát, amikor szakaszt nyerhetett volna), de így is a harmadik helyen áll. A bajnokságban vezető Thierry Neuville a negyedik a legjobb Hyundai pilótaként, a hátránya csak 0,7 másodperc Latvala mögött. A belga a második szakaszra megállapított időt kapott, ugyanis biztonsági okokból akkor zárták le a gyorsaságit, amikor ő már elrajtolt rajta. Nem volt elégedett azzal, hogy 6,6 másodperccel lassabb időt állapítottak meg neki a versenybírák, mert amíg ment, a szektoridők alapján nem volt akkora a lemaradása. Meeke az első gyorson elért győzelem után fokozatosan visszaesett, mert nem találta az önbizalmát a nehezen olvasható, rendkívül alacsony tapadású pályákon. 46,5 másodperccel van Tänak mögött az ötödik helyen, és csak 2,2 másodperccel előzi meg Sébastien Loeböt, aki délutánra a felszáradó pályákon megtáltosodott a Hyundai-jel. Bár a kilencszeres világbajnoknak ez még csak az első murvás versenye új csapatával, két második időt is autózott, és csökkentette a délelőtti lemaradását az élmezőnnyel szemben. Elfyn Evans a bíztató kezdet után visszaesett hetediknek a Forddal, de így is több mint egy perccel van Andreas Mikkelsen előtt, aki küszködik a Hyundai i20 vezethetőségével (az utolsó előtti gyorson kis híján fel is borította az autót). Az eredménylistát Teemu Suninen (Ford) és Esapekka Lappi (Citroën) zárja, mindketten csak a célba érésnek örültek este. Szombaton hasonló murvás pályák várnak a mezőnyre Concepióntól délre, a Csendes-óceán és a Biobió folyó között, az össztáv 121 kilométer lesz. Az összetett állás péntek este: 1 Ott Tanak, M.Jarveoja Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 1h24m12.8s 2 Sebastien Ogier, J.Ingrassia Citroen Total WRT Citroen 22.4s 3 Jari-Matti Latvala, M.Anttila Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 28.8s 4 Thierry Neuville, N.Gilsoul Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 29.5s 5 Kris Meeke, S.Marshall Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 46.5s 6 Sebastien Loeb, D.Elena Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 48.7s 7 Elfyn Evans, S.Martin M-Sport Ford WRT Ford 1m01.4s 8 Andreas Mikkelsen, A.Jager Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 2m08.1s 9 Teemu Suninen, M.Salminen M-Sport Ford WRT Ford 2m09.1s 10 Esapekka Lappi, J.Ferm Citroen Total WRT Citroen 2m18.3s  

A cikk első részét itt találja. Luxusfelszereltség alapáron Az igényes technika és a gazdag alapfelszereltség mindig jellemző volt a márkára, a legtöbb kocsit például tíz éve is felár nélkül szerelték fel elektromosan állítható bőrüléssel, távolságtartós tempomattal, fejlett navigációs rendszerrel, felnő nézetet adó kamerarendszerrel, Bose hifivel, kulcs nélküli bejutással, kanyarban elforduló bi-xenon fényszóróval, és még a fényezés terén is tudtak valami érdekességgel szolgálni, a festékréteg ugyanis az apró karcokat idővel magától eltűntette a hozzáadott gyantának köszönhetően. Ezeket az extrákat a német vetélytársakhoz csak jelentős felár ellenében lehetett megkapni, ha egyáltalán meg lehetett. Egy 2012-es FX fényűző beltere Azonban a jó ár-érték arány sem tudta elterelni a figyelmet a márka legnagyobb hiányosságáról, a szűk motorválasztékról. A 3,7 literes szívó V6-os és az 5,0 literes szívó V8-as Amerikában megfelelő volt, de Európában a takarékosabb és nyomatékosabb turbódízeleket keresték inkább a jómódú ügyfelek. Eleinte azt hitte az Infiniti, hogy a – a Lexushoz hasonlóan – a hibridesítéssel elcsábíthatja a dízelre vágyó ügyfeleket. Azonban a 3,5 literes V6-os köré épülő rendszernél a villamosítás inkább a teljesítmény növelését, nem pedig a fogyasztás csökkentését szolgálta, így a dízelhívők továbbra sem adták egymásnak a kilincset az Infiniti szalonok bejáratánál. Vettel legjobb éveiben az Infiniti volt a Red Bull Forma-1-es csapat fő támogatója, így a német sztár a márka közelébe került Aztán kényszermegoldás született: a Renault-Nissan cégcsoport polcairól a franciák régi háromliteres V6-osa került be a nagyobb Infinitik orrába, ami eleinte tényleg megdobta az eladásokat. Különösen a 2011-ben érkezett, 5-ös BMW méretű M limuzinban vált népszerűvé a dízel, de a nagy szabadidő-autókat is főleg azzal vették, mert csak így lehetett 10 liter alatt tartani a fogyasztást. A Q50 komoly világújdonsággal debütált A Q50 is Japánban készült Hiába volt már M, a nagy darabszámban eladható autók még mindig hiányoztak a választékból. Aztán 2013-ban végre megjött a G37-est váltó, a 3-as BMW vetélytársának szánt Q50, amelynek futóművét az Infiniti által támogatott Forma-1-es csapat világbajnok sztárversenyzője, Sebastian Vettel segítségével hangoltak (később a FX-ből kihegyezett Vettel Editiont is bemutattak). De ez a sportszedán sem aratott nagy sikert, pedig ezt már a Mercedes 2,2-es négyhengeres dízelével is meg lehetett vásárolni, a dízel azonban zajos volt és kulturálatlan. Ennél is nagyobb problémának bizonyult, hogy nem volt kombi karosszériaváltozat, ráadásul világon elsőként bemutatott „by wire” elektromos kormányzás sem aratott elismerést sem a szakújságírók, sem a vásárlók körében. Olyannyira, hogy két évvel a bemutató után jelentősen át is dolgozták a szabadon programozható (áttételt és rásegítést is) rendszert, és ettől kezdve az alapmodellekhez már hagyományos villanyszervót kínáltak. A Q50 egyedülálló, "by wire" rendszerű Direct Adaptive kormányzása. Azért volt egy mechanikus kormánymű is beépítve vész esetére Az is rossz döntésnek bizonyult, hogy a Q50 érkezésekor átnevezték a meglévő, régebbi modelleket, hogy egységes névadási rendszer alakuljon ki. Azonban ez a lépés nem könnyítette meg a vásárlók tájékozódását, sőt, zavart okozott, hogy az M-ből hirtelen Q70, az FX SUV-ból meg QX70 lett, mert az autók ugyanazok maradtak. Kompakt autó Angliából, Mercedes-technikával Az igazi európai áttörést azonban nem a Q50-től, hanem a 2015-ben bemutatott, Mercedes A-osztály alapokra épített Q30-tól, és emelt futóműves, terepesített változatától, a QX30-tól várta az Infiniti, hiszen ezeket a modelleket kifejezetten az európai piacra fejlesztették ki, és Európában, a Nissan sunderlandi gyárában készültek. Ezúttal arra is ügyeltek, hogy a kezdetektől legyen többféle négyhengeres dízelmotor is a választékban: az 1,5-ös a Renault-tól, a 2,2-es a Mercedestől származott. A kompakt méretű Q30 volt az egyetlen Infiniti, amit Európában, Európának gyártottak Azonban a Q30 egyszerűen nem bizonyult elég jónak az alsó-középkategória népes és igen erős mezőnyében, a magas ár, a szűk utastér, a csupán átlagos vezethetőség és a nehezen befogadható formavilág egyaránt okolható az értékesítés döcögéséért. Az időközben bemutatott, Q50-alapokra épített sportos kupé, a Q60 ha lehet, még kevésbé ütötte meg az európai prémiumautó-vásárlók ingerküszöbét, pedig potens, 400 lóerős turbós V6-osa még a BMW 340i sorhatosánál is izmosabb volt. A forradalmi motorral szerelt új SUV már nem jut el hozzánk Talán az új, közepes méretű SUV, a QX50 lehetett volna az a modell, ami kihúzza a csávából Európában a céget, de a Carlos Ghosn-t nélkülöző vezetőség végül az európai kivonulás mellett döntött, mielőtt a SUV megérkezhetett volna a kontinensre. A QX50 motorja olyan erős, mint egy turbós benzines, és olyan takarékos, mint egy turbódízel Pedig a QX50 hordozott egy fontos technikai innovációt: a 20 éven át fejlesztett, kétliteres, négyhengeres VC-Turbo benzinmotor képes egy trükkös mechanizmus segítségével (aminek működését a videón lehet megnézni) a sűrítési arányát 8:1 és 14:1 között szabadon változtatni, előbbi a sportos, utóbbi a takarékos autózást segíti. Az új motor legnagyobb teljesítménye 272 lóerő, legnagyobb nyomatéka 380 Nm, miközben 35 százalékkal kevesebbet fogyaszt, mint a régi 320 lóerős, 3,5 literes V6-os szívómotor (11,3 helyett 7,3 liter benzinnel is megelégedett).  A forradalmi, változó sűrítésű VC-Turbo motor működési elve Lenyűgöző tanulmányautók Amit viszont az Infiniti mindig is jól csinált, azok a nemzetközi autószalonokra időzített lenyűgöző tanulmányautók, amelyekkel számtalan díjat zsebeltek be az utóbbi években. Emlékezetes volt például a 40-es évek versenyautóiról mintázott Prototype 9, a modern együléses Prototype 10, a formatervezési díjakkal elárasztott Q80, Q és QX Inspiration, valamint a Gran Turismo videojátékba tervezett, és életnagyságban is megépített Concept Vision GT. A retró stílusú Prototype 9 tanulmány 2016-ból. A 40-es évek versenyautói előtt tiszteleg Technikai tanulmányokat is készítettek, ezek közül a Nissan GT-R szupersportautó hajtásláncával szerelt Q50 Eau Rouge, vagy a Forma-1-es hibrid technológiával ellátott Q60 Project Black S volt a két legjelentősebb, de végül egyik sem került gyártásba. Az új átstrukturálási terv részeként az Infiniti 2021-től portfóliója elektromosítására koncentrál, véget vet a dízelmotoros autók gyártásának. A vállalat nagyobb hangsúlyt fektet majd az észak-amerikai SUV-kínálatára, a következő öt évben öt új típust mutat be Kínában, valamint erősíti együttműködését anyacégével, a Nissannal.