“Taigo? Az melyik?” Oh, igen. Egyre nehezebb követni a Volkswagen SUV-offenzíváját, amit ráeresztett az európai piacra, úgyhogy szokatlanul sokszor megkaptam az előbb említett kérdést a teszthét alatt. „Hát, tudod, a Taigo az a kupésított SUV, ami a T-Cross és a T-Roc közé érkezett, de utóbbinál azért nagyobb. Ja! És brazil!” Tessék??? Rengeteg itt a tisztázni való a Volkswagen Taigoval kapcsolatban, ami valahogy fű alatt mászott be az európai piacra, holott alapvetően a brazil piac számára szánták, ahol már 2020 óta forgalmazzák. Ez az első Volkswagen szabadidő-autó, amit Brazíliában fejlesztettek, mégis képes volt Európát is elérni.

És nagyon dögös lett! Jól működik rajta a Polo formanyelve, pláne így, sziklakék fényezésben és R-Line kivitelben, ami sportosabb lökhárítókat és a GTI korszakot idéző, skótkockás sportüléseket jelent. Hiába van családaisabb kiállása, a körbefuttatott műanyagozás és a lecsapott far nagyon jól áll neki. Tapasztalataim szerint leginkább a családapák fordultak utána vágyakozva. Talán ők is érzik, hogy a stílusos vonalak alatt egy tágas utastér és 440 literes csomagtér lapul, amelyik majdnem a legnagyobb a szegmensben, ha nem vesszük ide a Ford Puma trükkös csomagtartóját, és persze a nagytestvér T-Rocot.

Tényleg sokkal tágasabbnak érződik, mint bármi, amit eddig az MQB A0 padlólemezre építettek. Kupésított teteje ellenére is szellős a fejtér, és a lábtér is kellemesebb, mint egy Poloban vagy akár a T-Crossban. Úgy tűnik, hogy hely kihasználásban verhetetlenek a brazilok. Ugyanakkor érezhető, hogy egy ekkora testtel már nehezen bír el például a futómű. A specifikációja szerint nincs benne sportfutómű, mégis rendkívül keménynek és instabilnak érződött, amivel minden úthibát érezni és a hallani.

Valahol egy lapon említeném a Peugeot 2008 futóművével, hiszen ugyanolyan furcsa kilengésekre képes, azzal a különbséggel, hogy a Taigo legalább az érzéssel ellentétben fogja az utat, és nehéz elérni, hogy elveszítse a tapadását. Ez mégsem az a színvonal, amit megszokhattunk a Volkswagentől, és ugyanezt éreztem a hajtásláncnál is. Tesztautónkban az 1,5 literes, 150 lóerős, négyhengeres turbómotor dolgozott, ami még egyetlen tesztautóban sem tudott értelmesen együttműködni a 7-fokozatú, már olajos, duplakuplungos automatával. Nos, ez most sem változott, sőt.

Olyan érzésem volt, mintha a költségcsökkentés érdekében ráfuttattak volna egy alap programot a motor és váltó vezérlésre, ugyanis egyáltalán nem voltak összhangban egymással. Eleve egy rendkívül komplikált motor ez az 1,5-ös TSI, ugyanis részterhelésen kéthengerezik, gázelvételkor pedig képes teljesen szétkapcsolni a hajtást, hogy szabadon kigurulhasson, mígnem fékezésre újra összezárjon és kapjunk némi motorféket. Mindez egy rendkívül összetett működés, ami folyamatosan dolgozik, váltogat a különböző metódusok között, és ezzel egyértelműen nem képes a váltó tartani a tempót. Ráadásul a gáz- és fékpedál is teljesen érzéketlen.

Úgy viselkedett a váltó, mint egy kezdő sofőr. Elinduláskor vagy újrainduláskor tényleg már-már pofátlanul sokat kell várni arra, hogy megérkezzen az erő. Nem a turbólyuk miatt, mert a motor felpörög, hanem egyszerűen annyira későn reagál a váltó – azt is néha szörnyű csattanások kíséretében. Mindez jobbkezes utcáknál, vagy igazából akármilyen váltást igénylő forgalmi szituációnál zavaró, hiszen lehetetlenség ennyire előre gondolkodni. Start-stopozás után mindig döcögős volt az újraindulás, és egyenletes tempónál is képes volt néha indokolatlanul sokáig váltani, mintha egy robotizált automata lett volna az autóban.

A Taigo azért nem Tajgetoszra való, de egyértelműen a legösszeszedettlenebb autó eddig, amit az MQB A0 padlólemezre építettek. Viszont még így is értem, hogy miért hozták el Európába. A Taigo átvételekor körbenéztem a Porsche Hungária parkolójában és rájöttem, hogy a Volkswagen továbbra is szeretne minden felmerülő kérdésre és vásárlói igényre válaszolni. És ez borzasztóan menő. Így születnek Bullik, Passat Alltrackek, vagy épp olyan apró városi crossoverek, amik több helyet adnak a családoknak – ez lenne a Taigo. Azt hiszem, hogy a népautó kifejezés továbbra is rendkívül helytálló, és nagyon örülök, hogy a Volkswagen az átalakuló autóipari környezetben is képes haladni a korral és megmaradni színes, sokarcú márkának.

Jelenlegi konfigurátora szerint már 8,7 millió forinttól elérhető a Taigo, nyilván a háromhengeres alapmotorral, alapfelszereltséggel. A mi R-Line csúcsmodellünk már 11,8 milliót kóstál, és ezért még mindig manuálisan állítható ülések, kulcsos nyitás és indítás, valamint a kisebb digitális műszerfal jár hozzá. Noha nem mérik drágán az extrákat, gyorsan feltornázható ez az összeg, és ma már szokatlan, hogy ennyiféle csomag és opció érhető el egy modellhez. Gyárilag 6,1-6,2 literes átlagfogyasztást ígérnek neki, de nálam ezt csak nagyon egyenletes tempóval haladva, klíma nélkül volt képes produkálni. Sűrű városi forgalomban 8,1, míg külvárosban 7,2 literes fogyasztásokat produkált legtöbbször, egy útra vetítve.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!