Egy kicsit nem figyel az ember, és máris elcsavarja a fejét a fény és a csillogás. Pont én vagyok az, aki ellenzi a mai digitális tömegtermékeket, amiket nem élvezetes, vagy még rosszabb, kifejezetten kellemetlen vezetni, és én vagyok a legnagyobb szószólója annak, hogy ne a hatásvadász külsőségek, hanem a vezethetőség és technikai felkészültsége alapján ítéljünk meg egy autót. Manapság több szó esik egy autó szoftveres felhasználási élményéről, mint a hajtáslánc összhangjáról. Erre mit csinálok? Beülök Audi A6 Avant tesztautómba és elkezdek fanyalogni az elavult hangulatú utasterén.

Elavult? Ugyan már! Attól, mert nem egy nagy kijelző a műszerfal, mint az E-osztályban, és nem folyik keresztül grafikus hangulatvilágítás a kabinon, mint az 5-ösben, még lehet, hogy az Audi A6 is üzen valamit. Be kellett ismernem, hogy a modern digitális kütyük valóban elvitték a hangsúlyt és mostanra szokatlan a hiányuk, de ez nem jelenti azt, hogy egy autó elavult. Sőt! Az Audi A6-ba a legtöbb modern, de még a régebbi iskola szerint alkotott autók után is egyfajta hazatérés élményt ad visszaülni. Ez még igazi német autó, ahol az ergonómia és a technika összhangja mindennél fontosabb.

Oké, ha a közvetlen vezetési élmény fontos, akkor még mindig az 5-ös BMW a léc, ugyanakkor lázadó külsőjével tett egy öles léptet az európai ízléstől, ráadásul öt méter feletti hosszával indokolatlanul nehézkes lett vele a városi manőverezés a versenytársaihoz képest. A Mercedes-Benz E-osztály továbbra is elsősorban a kényeztetésről szól, a legjobb hangrendszerrel és a legfelkészültebb infotainment élménnyel, de teljesen semleges az irányítása. Mostanra pedig azt is tudom, hogy a régi felállás a mai napig érvényes, mert az Audi A6 továbbra is a legprecízebb műszer mindközül.

2017-ben vezették be az Audi jelenlegi formavilágát és kabin elrendezését. Akkoriban igazi űrhajónak hatott, ma viszont hozzá kell lassulni, meg kell érni rá, hogy értékelni tudjuk mennyire igazi autó maradt a mostani zajban, amit a villanyos átállás és a kínai térhódítás jelent. Ültünk a párommal egy réten, előttünk pedig laposan simult a tájba az A6 Avant, mígnem elszólta magát: gyönyörű ez az autó. És valóban! Hiányzott már a szemünknek egy hatékony, logikus sziluett. Semmi nagyzolás, mégis megkérdőjelezhetetlenül határozott kiállás. Nem kell emelt hasmagasság vagy meghökkentő formai megoldás ahhoz, hogy tudjuk, mennyire fenséges lehet létezni benne.

Finoman megérinted a kilincset, az ajtó a kezedbe ugrik, aztán beülsz és elkezded értékelni a magától értetődő ergonómiát, ami mára az autók nagy részéből kezd kikopni, de még a versenytársak is egyre inkább feláldozzák a divat oltárán. Belesimulsz és eggyé válasz a kabinnal. Illesztési hézagok nincsenek, a középkonzol pedig olyan, mintha betonból öntötték volna. Őszintén lenyűgözött, hogy minden mennyire megkomponált és átgondolt. Ahogy a fizikai gombok pontosan annyira és olyan hanggal kattannak, mint a haptikus kijelzők. Ahogy a könyöklő pont kellően puha, és onnan pont kézre esik a stabil váltógomb, amiről pont ujjnyújtásnyira van a digitális klímapanel. Valaki ezt átgondolta és kitalálta.

Itt minden ismerős: ugyanazok a kapcsolók, ugyanaz a képernyő felbontás, ugyanazokkal a steril grafikákkal és ugyanaz az ujjlenyomatgyűjtő, félfényes műkróm mindenhol. Tárolási lehetőség nem igazán akad odabent. Viszont ez tényleg az a kabin, ahol suttogva is beszélgethetünk a mellettünk ülővel, és a külvilágra csak valami furcsa valóságként tekintünk ki. Alacsonyra kell beülni, és a versenytársakhoz képest szokatlanul alacsony az egész építése. Ez viszont nem jelenti azt, hogy ne lenne hatalmas a fej- és lábtér odabent, elől és hátul egyaránt.

Ahogy a Volkswagen-csoport minden márkájánál, az Audinál is sportosra veszik a hangulatot a plug-in hybridek esetében, úgyhogy a most nálam járt konnektoros A6-hoz is alapáron jár a komplett S-Line csomag, vagy a 19-colos felniszett, mögöttük vörös féknyergekkel, amit a 367 lóerős rendszerteljesítmény indokol is. Motorterében egy 2,0 literes, 265 lóerős, turbós benzinmotor, a 7-fokozat DSG váltó házában pedig egy 140 lóerős villanymotor dolgozik, amit egy, a csomagtartó alá telepített 14,4 kWh-s akkumulátor táplál, mindezt a híres quattro összkerékhajtással megspékelve.

Olyan könnyedséggel ugrik 50-ről 130-ra egy szempillantás alatt, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Ugyanilyen természetességgel megy négy kerékkel keresztbe a körforgalomban, miközben odabent végtelen nyugodt és koordinált minden. Stabilan és laposan fordul. Selymes, kényelmes a futóműve. Egyel több visszajelzést küld az útfelületről a versenytársainál, cserébe egy percre sem unalmas vezetni. Ráadásul az egyik leghatékonyabb plug-in hybrid hajtás dolgozik benne, amit valaha próbáltam.

Magától lassít a forgalomban, és finoman felemeli a pedált, mint a Porsche Panamera, amikor feleslegesen nagy a gázállás. Grafikákban nem erős, az ilyen apró finomságokban viszont nagyon is. Teljesen lemerült akkumulátorral vettem át, mégis villanyról teljesítette a városi utak felét. Egyszerűen ennyire hatékony a visszatermelése, amit a verseny villanymotorok remek hangja kísér. Gyárilag 64 km-es hatótávot ígérnek neki, én pedig teljesen feltöltött akkumulátorral indulva végül 63,6 km-t mentem el 18,0 kWh/100 km-es fogyasztás mellett, pedig az út nagy részén még klímáztam is.

Lemerült akkumulátor mellett a városi fogyasztása 6,3 liter/100 km, városon kívül a 8 liter feletti érték jellemzőbb, a 360 lóerőt kihasználva pedig könnyen 10 liter fölé csúszik a fogyasztás. Jelenlegi konfigurátora szerint 29,8 millióról indít az A6 55 TFSI e, ami a modern követelmények szerint hangolt hajtásláncával is tartja még a fáklyát a hagyományos autózásért.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!