Ki gondolta volna, hogy az az elképesztően újító szellemű Peugeot 3008, amit 2017-ben bemutattak a korábbi gombóc egyterű helyett, csak a kezdet volt. Amire azért volt szükség, hogy a harmadik generációt könnyebb legyen befogadnunk. A minden eddiginél szögletesebb, vadabb, legújabb 3008 épp úgy álakat ejtett leleplezésekor, mint elődje, megtévesztő arányai pedig egy valóban nagyobb, immár 4,5 méternél is hosszabb autót rejtenek. Itt nem vették félvállról a kupésítást, ez tényleg egy harsányan meghúzott, ráadásul rövid túlnyúlású far, ami mégis képes ugyanúgy 520 literes csomagtartót rejteni, mint sokkal hagyományosabb arányokkal rendelkező elődje.

Kifejezetten morcos ábrázata van így sötétszürkében, pedig alapvetően inkább barátságos az új 3008 hangulata. Imádni valóak a hamisíthatatlanul francia hangulatú felnik, és kifejezetten látványos, hogy C-oszlop helyett csupán egy hegyes ablakfelületben végződik. Már az előd is magasra tette a lécet, de minőség érzetben sikerült egy kicsit még feljebb pozícionálni – bár most eleve nagy a verseny a Kuga, a Tucson és az Austral által uralt kompakt SUV szegmensben. Ezt a fejlődést ráadásul nem is a koncepcióautós, ultra látványos belsővel tudatja velünk, hanem épp a halkan csukódó ajtókkal és puhán záródó ablakokkal, vagy a síri csenddel, ami a kabinban uralkodik.

Remek felbontású a BMW-s stílusú, hajlított infotainment kijelző, ami képes volt megugrani, hogy észrevétlenül integráljon két képernyőt, az előd rendszereknél sokkal letisztultabb grafikával. A különálló i-Toggles pedig továbbra is az egyik legmenőbb és leghasznosabb részlete a mai Peugeot modelleknek. Éppen csak azon nem sikerült fejleszteni, ami eddig is a legnagyobb problémát jelentette: a rendszer gyorsaságán. Pláne egy villanyautó azonnali rendelkezésre állásához és fürge életmódjához képest tűnik borzasztó lassúnak, ahogy feláll a rendszer és néha küszködik a dizájnelemek megjelenítésével.

Ilyenkor jönnek jól a fizikai gombok, amikből szerencsére jutott elég, ez abszolút pozitívum, ugyanakkor a túl sok újításnak is megvan a hátránya. Olyan széles lett a középkonzol, hogy az már a vezető lábterének rovására megy, pedig még a fém váltópöcök is a műszerfalra költözött, ami a nagy nyári melegben tud olyan forró lenni, hogy fájdalmas legyen a menetirányt megválasztani. Ráadásul a párom, aki hátul utazott a babával, arra is panaszkodott, hogy túl sötét van hátul a kicsi és sötét ablakok miatt, ugyanakkor a láb- és fejtérre nem volt panasz hosszútávon sem. Ahogy az ülések is szuper kényelmesek, a hangrendszer pedig hibátlan.

Apropó hosszútáv: megnyugtató 525 km-es hatótáv fogadott, amikor 100%-ra feltöltött akkumulátorral átvettem a tesztautót. Ez már az a szint, amikor babával is nyugodt szívvel vágunk neki Zamárdinak egy meleg nyári szombaton, tudva, hogy elég lesz, ha a parton 20%-ot beletöltünk, amíg a vízben pancsolunk. Így is lett. 80%-ra visszatöltött akksival, max. klímával, a sebességhatárokat épp betartva hazahozott minket, majd még az egész hetes ingázást is lehozta a 73 kWh-s lítium-ion akkumulátorral szerelt E-3008.

Végül a nagy tesztátlag 16,7 kWh/100 km lett, fele városi, fele autópályás használat mellett, ami egy ekkora autónál egyébként nem rossz érték, de azért ezzel számolva messze elmaradna a gyárilag ígért 525 km-es hatótávtól. Városban egyébként könnyedén tud akár 13-14 kWh-s átlagokat is produkálni. Nálam a 213 lovas alapváltozat járt, ami 8,7 másodperces gyorsulásával arra jó, hogy valamelyest eltüntesse az egyébként 2,1 tonnás tömeget, de arra kevés, hogy igazán dinamikusan lehessen vele autózni.

A legfőbb probléma nem is ezzel a résszel van, hanem a futóművel és a fékekkel. Épp azzal a két részlettel, amivel a korábbi generációnál is, de valahogy ezeket nem sikerült orvosolni. Túl kemény és egyszerű a futómű, ami a budapesti kátyúkon különösképpen kellemetlen tud lenni, a keresztbordákon csúnya kilengésekkel. A fék pedig többlépcsős, mint a korai villanyautóknál, vagy az MEB padlólemezes autóknál általánosságban. Ami tud váratlan szituációkat okozni, mert nehéz belőni, hogy éppen mikor és mekkora visszatermelést, majd egyszer csak fékerőt generál. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy ezt remekül orvosolja a legmagasabb szintre tett visszatermelés, ami szinte az utolsó pillanatig maga oldja meg a fékezést és kisimítja az autó viselkedését.

Jelenlegi árlistája szerint 18,9 millió forintos kedvezményes árról indít az elektromos E-3008 alapváltozata, 5 év általános és 8 év garanciával az akkumulátorra. Idén áprilisban befutott az összkerekes, 320 lovas változat is, jövőre pedig érkezik a nagy akksis, 97 kWh-s villanyos kivitel is a meglévő mild hybrid és plug-in hybrid változatok mellé. Ha figyelembe vesszük, hogy a legkisebb akksija is 75 kWh-s, és mennyire minőségi és kényelmes utasteret kapunk (nem túl acélos szoftveres háttérrel), akkor ez egy jól belőtt ár a versenytársakhoz képest, amilyen a nagy akksis Elroq vagy az Explorer.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!