1973 őszén ismertem meg Hatvani Józsefet, ő másodéves autószerelő szakmunkástanuló volt Szegeden, a XI. számú AFIT-nál, fiatalabbak kedvéért: Autófenntartó Ipari Trösztnél, én elsős. Később több közöm is lett hozzá, szakmunkásként 1976 és ’80 között csaknem négy évet dolgoztunk egy brigádban és főleg az ÁFOR tartályautóit, a négy- és hathengeres Csepeleket javítottuk. Esti műszak Jó csapat volt a Hatvani, Czombos, Kovács, Veszelovszky négyes, számos újítást adtunk be akkoriban, még a helyi újságba, a Délmagyarországba is bekerültünk egy rövid hír erejéig. Egész praktikus kis szerkezetet raktunk össze, ami az adagolócsöveket hajlította meg pofásra, korábban a raktárból felvett sima és egyenes csöveket, kézzel és saccra hajligattuk – és nem mindig sikerült egyformára az adagolószivattyú és a befecskendező közötti összeköttetés. Az újítás segítségével készült csövekre sokkal jobb volt ránézni… Olyan úgynevezett pótfutóművet is csináltunk az Ikarus 211-es autóbuszhoz, amit az eredeti kiszerelése után alágurítottunk, és a busz így újra mozgathatóvá vált. Sőt kormányozhatóvá, mert az első pótfutóművet úgy alakítottuk ki, hogy – ha jól emlékszem – a GAZ 51-es szovjet tehergépkocsi első tengelyét használtuk donorként. Józsiéké volt az utolsó évfolyam, amelyik még a 624-es szakmunkásképzőbe fejezte be a tanulmányait, a mai Belvedere-palotában, a Tisza partján. Felesége a szomszéd iskolában tanult ugyanakkor gyors és gépírást, de nem ott, hanem már az AFIT-nál ismerkedtek meg. Hatvani úr munkafelvevő volt, felesége a számlázáson dolgozott. A Mars téri buszmegállóban Munka mellett tovább tanult az ifjú autószerelő, 1977 és ’79 között esti tagozaton érettségizett a Rózsa Ferenc – ma Csonka János – szakközépiskolában. Majd erre még rátett másfél évet és gépjárműtechnikus lett. E nélkül nem is kerülhetett volna „magasabb” állásba, de így nem volt akadálya, hogy a ’80-as évek közepétől munkafelvevő legyen. Utána művezető is volt, ám az csak 11 hónapig.  – Furcsa dolog volt ez a művezetőség, azoknak a régi mestereknek lettem egyszeriben a főnöke, akiktől korábban nagyon sokat tanultam. Máig sem tudom, kinek köszönhetem a kiemelésemet – emlékszik vissza. Hozzáteszi, a II-es szemle és a nagyjavítások tartoztak hozzá, főleg IFA-kkal és Ikarusokkal foglalkoztak. Élete akkor vett újabb fordulatot, amikor a ’90-es évek elején átment az Auto Kurzhoz, ami egyébként az AFIT szomszédságában volt. Kezdetben csak használt autókkal foglalkoztak, később azonban Mercedes márkakereskedést is csinált a telephelyen az öreg Kurz. Akkora neve volt a szakmában, hogy a szalonavatóra el tudta hívni a csillagos márka kelet-európai első emberét is. Nem spontán fotó 2009-ig dolgozott a Kurznál és a Mercedesnél Hatvani József. Valamivel korábban igazolt át hozzájuk egy fiatal csapat a Porsche Szegedtől, Rajnai Tamás vezetésével, aki ma a Pappas Auto személygépkocsikért – Mercedes, AMG, KIA, BYD – felelős üzletágvezetője. – Más lett a tempó és a szemlélet, velem ugyan megértő módban bántak, saját választásom volt, hogy a használt kamionokkal kezdtem el foglalkozni a cégen belül. Eladásaim, sikereim nemigen voltak és nem is igazán szerettem. Óriási volt a kontraszt, hogy korábban 30 millió forint feletti S-osztályú Mercedeseket értékesítettem, amelyeken szép jutalék is volt. Egy szó, mint száz, nem volt maradásom – beszél a régi szép és kevésbé szép időkről. 2009-ben bekopogott a Tisza Volán HR-osztályára. Nem ment messzire, ez is szomszédos telephely volt az AFIT-tal, csak a másik oldalon, mint a Kurz. Munkát keresve abba a Draskóczi Istvánba botlott, akivel korábban már ismerték egymás a jól sikerült autós, márkakereskedői bortúrákról, a Kurz ennek rendszeres résztvevője volt. A személyszállítás üzletág-igazgatója azzal fogadta Józsit, hogy na mi van, Hetveni. Lehetett volna garázsmester, megvolt hozzá a végzettsége, de ő inkább a buszvezetést választotta, bár akkoriban éppen nem nagyon volt hiány sofőrökből. Draskóczi vissza is kérdezett, hogy biztos-e a választásában. 2023-ban az új gázüzemű busz bemutatóján Hat hónapig csak szóló buszt vezethetett, hiába volt jogosítványa csuklósra is. – A szőregi külső telephelyen kezdtem, én is abban a városrészben éltem akkor, s ez tart máig is. Ikarus 452-es csuklóst vezettem először, később lett Volvo és csuklós Mercedes, szólóban Scania és Mercedes és gázüzemű MAN is – beszél a buszos kezdetekről. Egyszer kigyulladt alatta egy csuklós busz, egy gázos Mercedes, lángra kapott a kifolyt fagyállóban lévő alkohol. A vezérigazgató, Szeri István éppen közelben tankolt, amikor rászólt a kutas, hogy „nem a maguk busza ég ott, igazgató úr? Gyorsan előkerült Draskóczy szaktárs is és viccesen kérdezte: ezt is tönkretetted? Csókos járat Komolyabb balesete nem volt, érdekes viszont igen. Az újszegedi liget felújításánál egy csuklós Volvo autóbusszal „felszedett” egy akkor még nem rögzített csatornafedelet, ami alaposan átrendezte a jármű alját. Több millió forintos lett a kár, per is lett az ügyből. – Két évig még maradhattam volna buszt vezetni, de feleségem most ment nyugdíjba, így azután úgy gondoltam, én is ráhagyom. Körülbelül 400 ezer kilométert vezettem, ami nem nagy szám a buszsofőröknél, de ez mind a városban volt, sok-sok megállóval – mondja Hatvani József, akit nem az utolsó útjára, hanem az utolsó járatára kísértünk el. Egyik megállóban csatlakozott hozzánk felesége és nagyfia is. A sofőr maga takarítja a buszt Sok utas nem volt, ráért sztorizgatni. Mesélte, hogy az utolsó járat előtt általában felmossák a busz padlóját, olyan kevés ember száll már fel, hogy rendre van ideje megszáradni. Egyszer azonban egy fülhallgatós és figyelmetlen kamasz végigtrappolta a friss felmosást, s mikor szólt neki, akkor ezt még visszafelé is megtette… E sorok íróját egy ifjú pár jegyellenőrnek nézte, és amikor megtudta, hogy a sofőr az utolsó járatát teljesíti, gratuláltak neki. Utolsó napján a 60-as, 67-es és a 71-es járatokat vezette, sőt a záróműszak átnyúlt a másnapra is, 0 óra 45-kor fejezte be a szolgálati járatot. Az utolsót. Az utolsó járat Kiegészítés: Hatvani József édesanyjáék részt vettek az AFIT felépítésében és az akkori igazgató, Sarnyai Vencel felkérte őket, hogy maradjanak ott karbantartónak és felajánlott egy építési barak részt, amiben lakhattak a telepen. Igy nagyjából 1966 óta, vagyis hat évtizede kötődik az autókhoz a kis József, innen számítható az autókkal kapcsolatos "fertőzés" kialakulása. Az AFIT-tól járt iskolába, sőt, az utolsó nyári szünetein, '71-ben és '72-ben nyári munkán is ott dolgozott.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A BDN Powertrain a BME motorkísérleti laboratóriumában tartott szakmai demonstráció keretében mutatta be hidrogén–dízel dual-fuel retrofit technológiáját, valamint saját fejlesztésű, mesterségesintelligencia-alapú motorfejlesztési platformját. Az eseményen részt vettek, többek között, a Europe’s Rail Joint Undertaking (az EU vasúti kutatás-fejlesztési és innovációs partnersége) képviselői, befektetők, ipari partnerek, a Közlekedéstudományi és Építésügyi Minőségellenőrző Intézet, a Magyar Hidrogéntechnológiai Szövetség és a Magyar Államvasutak delegáltjai, valamint Levendovszky János, a BME kutatási és innovációs rektorhelyettese. Fotó: BME Az élő demonstráció során a vendégek működés közben tekinthették meg a BDN Powertrain hidrogén–dízel dual-fuel átalakító rendszerét egy prototípus motoron. A fejlesztés célja meglévő dízelüzemű rendszerek retrofit átalakítása vasúti, ipari és energiatermelési alkalmazásokban, ami akár 85 százalékos emissziócsökkentést is lehetővé tehet a meglévő motorok és infrastruktúra megtartása mellett. Az esemény központi eleme a projekt mögött álló, MI-alapú mérnöki fejlesztőkörnyezet, a BDN Engine Development Platform bemutatása volt. A platform szimulációalapú fejlesztési módszertanokat, digitálisiker-modelleket, égésanalízis-adatokat és gépi tanulással támogatott kalibrációgenerálást kombinál a motorfejlesztési folyamatok jelentős felgyorsítása érdekében. A hidrogén–dízel dual-fuel retrofit program a BDN Engine Development Platform első valós ipari demonstrátoraként szolgál, ahol az alap munkapontokat és kalibrációs adatokat digitálisan generálták még a fizikai validáció és emisszióoptimalizálás megkezdése előtt. „A célunk nem csupán a meglévő motorok hidrogénüzemre történő átalakítása, hanem a motorfejlesztés teljes digitalizálása” – mondta Ludescher Nimród, a BDN Group ügyvezető igazgatója. „A hagyományos motorfejlesztés ma is nagyrészt időigényes, iteratív, próbálgatásalapú kalibrációs folyamatokra épül. A BDN Engine Development Platform segítségével egy szimulációvezérelt, adatközpontú fejlesztési megközelítés felé mozdulunk el, amely képes alapbeállításokat generálni még a fizikai tesztelés megkezdése előtt. Ez jelentősen csökkenti a fejlesztési időt, a mérnöki ráfordítást és a tesztelési költségeket, miközben lényegesen gyorsabb alkalmazkodást tesz lehetővé a hidrogénhez és más fenntartható üzemanyagokhoz.” A bemutatott technológia kiemelt jelentőségű az európai vasúti szektor számára, ahol komoly kihívás a meglévő flották dekarbonizációja. A BDN Powertrain stratégiai partnerei között ott van a MÁV is, amellyel a vállalat egy pilot-projekt előkészítésén dolgozik. A projekt a vasúti járművek retrofit hidrogénes átalakítását célozza a technológia teljes validációja után. A demonstráció remek példája az ipar–egyetem együttműködésnek, a BME Energetikai Gépek és Rendszerek Tanszéke tesztkörnyezetében a dual-fuel motorvizsgálatokhoz szükséges minden infrastruktúra és szakértelem biztosított, így felgyorsítható a skálázható dekarbonizációs technológiák bevezetése a közlekedési és energiaszektorban. Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, továbbította a Helló Sajtó! Üzleti Sajtószolgálat.

Az F1-es Kanadai Nagydíj végeredménye 1.  Kimi Antonelli Mercedes F1 W17 E Performance   2.  Lewis Hamilton Ferrari SF-26 +10.768 3.  Max Verstappen Red Bull RB22 / Red Bull Ford +11.276 4.  Charles Leclerc Ferrari SF-26 +44.151 5.  Isack Hadjar Red Bull RB22 / Red Bull Ford -1 kör 6.  Franco Colapinto Alpine A526 / Mercedes -1 kör 7.  Liam Lawson Racing Bulls VCARB 03 / Red Bull Ford -1 kör 8.  Pierre Gasly Alpine A526 / Mercedes -1 kör 9.  Carlos Sainz Williams FW48 / Mercedes -1 kör 10.  Oliver Bearman Haas VF-26 / Ferrari -1 kör 11.  Oscar Piastri McLaren MCL40 / Mercedes -2 kör 12.  Nico Hülkenberg Audi R26 -2 kör 13.  Gabriel Bortoleto Audi R26  

  Igazi show-val nyitott öt éve a Caterham új tulajdonosa: a márka a világ legmagasabb autókereskedésének teraszán, a 137 méter magas British Airways i360 Tower tetején a Caterham csapata hat óra alatt szinte a nulláról szerelt össze egy versenyautót. A Brighton-i reklámakció apropója éppen a sokadik tulajdonos váltás volt, pedig a márkának nem akármilyen pedigréje van. A legendás versenyautókat tervező és gyártó Colin Chapmnam műhelyében 1957-ben készült az első Super Seven. A Lotus kínálatából már eltűnt a modell, de a brit Caterham 1973-ban megvásárolta a modell gyártási jogát, és évente néhány százat dobott piacra a különleges modellből. A többség egyben vette, de van, aki maga rakta össze a ládában kiszállított készletet. És nem is annyira takarékosságból, mint inkább élvezetből, hiszen ez olyan örömautó, amivel nemcsak száguldani jó. A cég 1973-ban kezdett autókat gyártani a délkelet-angliai Surrey-iben. 1987-ben a dartfordi Kennet Roadra költöztek, majd a márka 50. évfordulóját az új globális központba költözött. A márka 2021-től a VT Holdings tulajdona, a japán vállalat korábban csak forgalmazta legendás márkát, mely nem idegen Kazuho Takahashinek, hiszen 200 kereskedésben forgalmaz brit autókat is. Napjainkig nagyjából 15 ezer Caterham készült, ezek többsége ma is aktív, teh át versenyeznek velük. A korábbinál dinamikusabban bővülhet az állomány, mert az új tulajdonos megduplázta, vagyis évi 750-re növelte a műhely kapacitást, mely továbbra is Dartfordban (Kent) megyében található. Két éve épült fel az új központ a fejlesztői, a kereskedelmi és a motorsport részlegnek. A Ctareham már ebben teszteli következő modelljét, a Project V 2+2 üléses sportkocsit Anthony Jannarelly tervezte és 47 kWh-s akkucsomagjával 400 kilométer útra képes. De erre még várni kell.  Itt van viszont az új versenygép: egy méter magas, vagy inkább alacsony sportautóval ünnepli a legendás pálya centenáriumát az örök túlélő brit márka, mert különleges darabbal lépett elő a Caterham és bemutatta a Nürburgring Limited-Editiont. A limitált sorozatú Seven modell a világ leglegendásabb versenypályájának 100 éves évfordulóját ünnepli. Az egyedi Bilstein versenyfutóműves modellt Duratec motor hajtja, és exkluzív Nürburgring grafikai csomaggal, színösszeállításokkal és egyedi műszerfali plakettel kapható. Négyhengeres, 2,0 literes szívó benzines Ford Duratec motorja öt fokozatú kézi sebességváltón át hajtja a hátsó kerekeket. A 210 lóerős Ford motor 7600-as fordulatszámon 375 lóerő/tonna teljesítmény-tömeg arányú, szóval nem kell lebecsülni teljesítményét, hiszen a versenyautó tömege mindössze 560 kg. A Nürburgring Edition 3,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebessége 220 km/óra. A Bilstein speciálisan ehhez a modellhez fejlesztette egyedi versenyfelfüggesztést, a Bilstein Tesztcentrumában található dinamikai tesztberendezésen. A Nürburgringre hangolt futóművet úgy finomították, hogy közúton és versenypályán is jól teljesítsen. A limitált száz Seven darabjáért 20 millió forintnyi fontot kell fizetni, erre jön még az áfa. Licencelt Nürburgring termékként a különleges kiadáson szerepel a versenypálya jellegzetes márkajelzése és logója, valamint az ikonikus szín kombináció, vagyis a három Nürburgring fényezési szín - Verkehrsrot (közlekedési piros), Achatgrau (agáta szürke) és a Basaltgrau (bazalt szürke), de egyedi fényezési színek is rendelhetőek. További külső fejlesztések közé tartozik a Nürburgring piros pályanapi bukócső, a Nürburgring hálós hűtőrács kétszínű Seven logóval és a 620-as stílusú orrkúp karbon aerodinamikai szegélyekkel. Az alváz színe jellegzetes fegyverszürke, az autó karbon első sárvédőket, fekete csomagot (fekete szélvédő, fényszóróburkolatok és kipufogó hővédője), kompozit aerodinamikai szélvédőt és LED-es hátsó lámpacsoportokat tartalmaz. A belső térben a bőr ülések Nürburgring hímzéssel és piros varrással készültek, ezek a kardánalagúton is megtalálhatók. Ehhez társulnak a karbon belső panelek, a négypontos közúti kábelkötegek és a szekvenciális váltófények. Minden a száz autó egyedi számozású plakettet kap. Catereham Seven Hosszúság: 3100mm, W: 1,575mm, H: 1,090mm Szélesség: 1575 mm Magasság: 1090 mm Tömeg: 560 kg Motor: benzines szívó, 2. l/210 LE Zöld Pokol Az Eifel-hegységben található 20,8 kilométeres pályát a legtöbb autógyártó tesztelésre is használja, mert a változó szintkülönbség és a 73 kanyarban végigfutó dőlésszög minden futóművet, motort, pilótát próbára tesz. Fotók: Caterham, LSB További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!