Hogy néz ki? A második generációs Mercedes-Benz GLC (gyári kódja X 254) életben nagyobb, mint ami a képeken látszik - szolid, visszafogott autó benyomását kelti. Mert az is, annak ellenére, hogy a tesztautónk több mint 32 millió forintba került. A Mercedes-Benz GLC hossza 4716 milliméter (elődjénél hat centivel hosszabb), szélessége 2076 milliméter (tükrökkel, azok nélkül mérve 1890 milliméter), magassága 1640 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2888 milliméter, alaktényezője 0,29. Az utastér luxusa első látásra túlzásnak tűnhet, de ha befészkeltük magunkat, sose akarunk kevesebbet. Látványosak az középkonzolt uraló légbeömlők, amelyek kiemelkednek a síkból és belső világítást is kaptak. A színt mi határozzuk meg (hatvannégyből választhatunk). A hangulatvilágításban nagyon erős a Mercedes-Benz, este azonban a színkavalkád visszatükrözése zavarja a jó kilátást, kikapcsolni menetközben szinte lehetetlen, meg kell szoknunk vakon vezetni, oldalsó tükrök nélkül (ha feltűnik egy fényszórópár, akkor már nincs gond; szürreális az utunk, ha egyedül suhanunk az éjszakában, a beltér hangulatvilágítása uralja az auránkat). A Burmester térhatású hangrendszer szépen szólt, köszönhetően a rendelkezésre álló 710 watt kimenő teljesítménynek. Ezt 15 nagy teljesítményű hangszóróval, első basszus technológiával, valamint egy kilenccsatornás DSP-erősítővel érték el a németek. A kormány érintéses, billenő, simogatható kezelőszerveit szokni kell, nem mondom, hogy a teszt végén ösztönösen kezeltem a funkciókat, de volt, amit már megtanultam. A kormány mögötti tűéles digitális kijelző átlója 12,3 hüvelyk. A navigáció éles helyzetben élőképre vált, a követendő irányt kiterjesztett valóság elemekkel jelzi. A parkolásban 360 fokos kamerarendszer segít. A klíma szerencsére külön felületet kapott a hatalmas - 11,9 hüvelyk képátlójú, hat fokkal a vezető felé fordított - álló kijelző alján, az ülésfűtést az ajtó belső borításán találjuk, ahogy az ülésállító gombokat is. Az utastér minősége hibátlan, az ülések kényelmesek, az ergonómia példás, a digitális felületek kezelése megtanulható, bár menet közben nem ajánlott elveszni a menük és almenük tengerében, de ha esetleg valakire várnánk, minden percet hasznosan tölthetünk el a különböző al- és főrendszerek tanulmányozásával. Bőséges a hely a második üléssorban is, a feleségem csak a kiszállásnál panaszkodott a széles küszöb miatt. A csomagtartó hatalmas, alaphelyezetben 620 literes, amit az ülések teljesen síkba döntésével közel 1,7 köbméteresre bővíthetünk - a padló alatti is van rekesz, benne a Mercedesekben elmaradhatatlan összecsukható kosárral. Akinek magasan lenne a csomagtér pereme, annak szólok, hogy a kocsi légrugós, és lentebb lehet engedni pakoláshoz. A padló alatt bő rekeszt találunk, pótkerék nincs, a defektjavító felszerelés mellett van hely rejteni való holmiknak. A Mercedesnél vannak okos tervezők, a felemelhető padló kampóval akasztható a kalaptartóhoz, így a rekeszbe egyszerűen, két kézzel pakolhatunk. Hogy megy? A kisebbik dízel (gyári kódja OM654) is bőségesen elég a Brémában, Sindelfingenben és Pekingben gyártott Mercedes-Benz GLC magabiztos mozgatásához, a 220d jelű 1993 köbcentis, hosszában beépített, négyhengeres erőforrás legnagyobb teljesítménye 197 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 440 Nm. A főtengely kovácsolt acél, a motorblokk és a hengerfej alumínium, a dugattyúk acélból készültek. A nyomócsőben 2700 bar a nyomás. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre nyolc másodperc alatt gyorsul, a 20 mázsás Mercedes-Benz GLC 220d végsebessége eléri a 220 kilométer/órát. Ez a motor is lágy (48 voltos) hibrid, azaz az öngyulladós gépet 17 kilowatt teljesítményű (23 lóerő) 200 Nm maximális nyomatékú villanymotor támogatja. Milyen vezetni? A kilencfokozatú bolygóműves automatikus váltó igen finom szerkezet, működése talány, sosem éreztem a váltást, kivéve, mikor éppen azt figyeltem. Ám ha sebesen akarunk elindulni álló helyzetből, vagy ha normál módban hirtelen gyorsulni szeretnénk, akkor tétovázik. A kormányzás pontos, alapos visszajelzést ad az útviszonyokról, a kormányzott hátsó kerék (a rendszer 60 kilométer/órás sebesség alatt 4,5 fokot fordít a hátsó kereken az elsőkkel ellentétes irányba, nagyobb tempónál pedig az elsőkkel megegyező irányban legfeljebb 1 fokot) néha szokatlanul kis fordulókat eredményez, szűk helyen manőverezni pehelykönnyű ezzel a kocsival. Fordulókörének átmérője ezzel a felszereléssel 11 méter. Az elöl dupla-, hátul többlengőkaros futómű kényelmes, kényeztető, a rugóutak azonban túlságosan hosszak, rossz úton pedig túlzottan nagyot üt, miközben a fekvőrendőrökön ügyesen átsiklik. De ott és akkor bezzeg nem mondja, hogy Vigyázat, fekvőrendőr! A légrugókkal két centit lehet emelni a szabad hasmagasságon, így könnyebb terepen elboldogul a szabadidő-autó. Alapvetően takarékos üzemmódban hajtottam a kocsit, ez meg is látszott a fogyasztáson, ami rendkívül kedvezően, 5,4 liter/100 kilométerre alakult, úgy, hogy az ülésfűtést és a párátlanítót azért használtam és az M0-áson sem a külső sávban tögymörögtem (hatótávja 1000-1150 kilométer). Dinamikus menetmódban feszesebbé válik a futómű és a motor hangja is erősebben szűrődik be a kiválóan szigetelt utastérbe, a váltó pedig gyorsított ütemben kapkodja a fokozatokat. Vezetése pihentető, ez a kocsi tényleg a nyugalom megtestesülése. A távolsági fény kapcsolgatásával nem kell foglalkozni, az intelligens, digitális vezérlésű fényszórók vakításmentesen varázsolnak nappalt előttünk az éjszakában. Többsávos autópályán a bekapcsolt tempomat képes sávot is váltani, ha megpöccintjük az irányjelző karját. Két nagyon idegesítő helyzetet éltem meg a Mercedes-Benz GLC-ben. Az egyik, hogy a legváratlanabb pillanatban - naponta legalább egyszer - megszólal egy női hang és közli: Vigyázat, fekvőrendőr! Ettől mindig majdnem berosáltam, mert persze, hogy nem volt a környéken se fekvő, se álló, de még ülő rendőr sem - például az Illatos úton, vagy az 51-esen. A másik szintén az ijesztés kategóriájába tartozik. Van egy különleges forgalmi helyzet Ráckeve bevezetőjén, ahol a főútba kétoldalról egyszerre csatlakozik be egy-egy sáv, ráadásul az egyik vasúti síneken át vezet. Ha egyszerre ér oda mellénk két oldalról egy-egy autó, akkor tényleg olyan, mintha elcsapnának, de szerencsére mégsem ez történik, mindkét autó megvárja, hogy elhaladjon a főúton közlekedő, majd adott pillanatban becsatlakoznak. A mesterséges intelligenciának ez még sok, a Mercedes-Benz beépített őrangyala egyszerűen befékez, berántja a biztonsági öveket és ezzel halálra ijeszti a sofőrt és az utasokat. Szerencsére a mögöttem érkező megfelelő távolságot tartott, így az ijedtségen kívül más baj nem történt. Más lett volna a szitu, ha a jobbról érkező pickup nem adja meg az elsőbbséget, nos, akkor ez az elővigyázatosság talán életet is mentett volna. A vészféksegéd amúgy jól működik: 60 kilométer/órás tempóról határozott erővel fékezve megállítja az autót az észlelt akadály előtt, ha a sofőr nem reagál. Terepen is jól teljesít a GLC, a tesztautóban alkalmazott offroad terepprogram mellett rendelhető egy még fejlettebb kapaszkodóképességű offroad. Az új modellnek nem találtam meg a terepszögeit, a korábbi változat gázlómélysége 30 centi, első terepszöge 29,6 fok, hátsó terepszöge 23,6 fok volt. Mennyibe kerül? A Mercedes-Benz GLC 220d már nem csupán prémium autó, hanem luxusautó, így az ára is borsos: 23,447 milliótól indul, a tesztelt csúcsváltozatért 32 millió forintot kérnek. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Mi vár egy új igazgatóra a magyar Mitsubishi élén? Autós emberként azt mondanám: hosszú padlógáz, utána pedig magasabb sebességfokozat. Egyébként nem számítok újnak a cégnél, már majdnem húsz éve dolgozom az Emil Frey csoportnál, ahol az elmúlt nyolc évben a Subaru Magyarország márkamenedzsere voltam. Most ügyvezető lettem, és a Subaru mellett a Mitsubishiért is én felelek. Az elmúlt években elég nagy volt a csend a márka körül. Egyáltalán: van még Mitsubishi? Nagyon is, sőt egyre inkább! De érthető a kérdés, mert sok dolog történt, ami összezavarhatta a képet. Az egész a folyamatosan szigorodó EU-s szabályzásokkal kezdődött, amelyek miatt több népszerű modell gyártása, illetve európai forgalmazása leállt. Aztán jött a 2020-as koronavírus-krízis, így végül a Mitsubishi Motors Corporation 2020. július 28-án bejelentette, hogy világszerte átalakítja a működését. Ez mit jelentett Európára nézve? Az MMC közölte, hogy befagyasztja az új modellek európai bemutatását. Ez később sok félreértést okozott. Tényleg kivonultak az európai piacról? Ezt sokan a márka teljes kivonulásaként értelmezték, pedig nem erről volt szó. Olyannyira nem, hogy már 2020 végén elindultak a pletykák az új Eclipse Cross PHEV európai megjelenéséről, ami 2021 áprilisában meg is érkezett. De ez az egy fecske nem igazán csinált nyarat. Egy fecske tényleg nem, de sok már igen – és itt jött a képbe a 2016-ben megalakult Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance együttműködés. Ez új irányt és lehetőségeket teremtett a nehezedő európai környezetben.  Pontosan hogyan? 2023 tavaszán Renault-Mitsubishi kooperációként megjelent Európában a második új Mitsubishi, az új generációs ASX, most ősszel pedig már érkezik is a harmadik modell, az új Colt, amit a népszerű kis Mitsubishi, a Space Star és az új ASX közé pozícionálunk. Újra lesz Colt? Ennek biztosan sokan örülnek majd. Igen, a Colt igazi legenda volt Európában, ezért az új modelltől is nagyon sokat várunk. Főleg azért, mert nemcsak a közismert névre építünk – ez ma már kevés lenne a magyar piacon –, hanem arra is, hogy a Colt mindenből a legmodernebb megoldásokat kínálja, legyen szó akár a digitalizációról, a biztonságról, a dizájnról vagy a hajtásmódokról. Tehát a Coltot is elérte az elektrifikáció?  Igen, lesz hibrid hajtású változat is. De ez a trend nemcsak a Coltot érinti, hanem a többi autónkat is, mert az elkövetkező években egy sor új modell készül majd a Renault-NissanMitsubishi Alliance égisze alatt, és a fókusz egyre inkább a hibrid, illetve főleg a 100%-ban elektromos modellek irányába tolódik el.    Tudható már, mi jön a Colt után? 2024 második félévében várható a Japánban készülő új Outlander PHEV érkezése, ami a korábbi, Európában hatalmas értékesítési sikereket elérő plug-in hibrid SUV modell méltó utódja lesz. Úgyhogy a beszélgetés elejére visszautalva: eddig talán csend volt a Mitsubishi körül, de mostantól egyre több új hír várható. Szóval igen, visszatértünk.  

A Chemnitzi Műszaki Egyetem autóipari szakértői arra számítanak, hogy Európában jelentősen megnő a Kínából érkező autóimport. Idén körülbelül 600 000 járműre számítanak, 2025-ben pedig 1,1 millióra – magyarázta Werner Olle professzor, a Chemnitz Autóipari Intézet munkatársa. Ez azt jelenti, hogy 5,0-ről 7,5 százalékra nő az új regisztrációk aránya. Fotó: BYD Növekszik a verseny az európai autógyártók között, különösen ami az elektromos autókat illeti. „Mivel a Kínából importált járművek nagyrészt akkumulátoros elektromos járművek, a részesedés ebben a piaci szegmensben lényegesen magasabb” – mondta Olle. 2023-ban az európai új regisztrációk közel 20 százaléka várható. Ez azután 2025-re több mint 25 százalékra emelkedhet. “Teljesen versenyképes” A több ezer eurós költségelőnnyel a kínai gyártók járművei nemcsak árban, de műszakilag is „abszolút versenyképesek”. Ez különösen vonatkozik az akkumulátortechnológiára. A nemzetközi versenyben Kína nemcsak a fontos nyersanyagok és akkumulátorok elérhetősége és ára terén élvez hatalmas előnyöket az elektromos autók esetében. A hazai piac mérete azt is lehetővé teszi a gyártók számára, hogy nagy mennyiségeket és ennek megfelelő költségelőnyöket érjenek el. „Ehhez képest Európának jelenleg rossz a helyzete” – magyarázta Dirk Vogel, a szászországi autószállítói hálózattól (AMZ). Többek között a magas energiaköltségeket, a sok szabályozást és az adókedvezmények idő előtti eltörlését említette. Ez megterheli a német és európai vállalatok versenyképességét, és ismételten lelassítja az elektromobilitás megvalósítását.

A Downing Streeten tartott beszédében a brit kormányfő közölte: meggyőződése szerint 2030-ban az újonnan eladott gépkocsik "óriási többsége" a kötelező erejű határidő nélkül is elektromos meghajtású lesz, mivel csökkennek az ilyen járművek előállítási költségei, az elektromos autók egyre hosszabb utat tudnak megtenni egy töltéssel, és bővül a töltőhálózat is. Sunak hangsúlyozta: Nagy-Britanniában már most hatvan másodpercenként vesznek nyilvántartásba egy-egy új elektromos járművet. A döntést azonban a fogyasztóknak kell meghozniuk, anélkül, hogy a kormány "kemény kézzel" bármire kényszerítené őket, tekintettel arra, hogy az átállás költségei még mindig magasak, különösen a megélhetési költségek emelkedésével küszködő családok számára - fogalmazott a brit miniszterelnök. Sunak hozzátette: belsőégésű motorral felszerelt használt autókat 2035 után is lehet majd értékesíteni Nagy-Britanniában. A határidő már többször változott. A brit kormány 2017 közepén bejelentette, hogy több évtizedre szóló környezetvédelmi programja keretében 2040-től csak elektromos, illetve hibridüzemű autók és kisteherautók kerülhetnek forgalomba Nagy-Britanniában. Három évvel ezelőtt azonban új stratégia készült, amelynek alapján egy évtizeddel korábban, 2030-ban megszűnt volna az új benzin- és dízelüzemű személyautók és furgonok értékesítése, 2035-től pedig hibrid meghajtású járműveket sem lehetett volna forgalomba helyezni. Rishi Sunak szerdán bejelentett új terve alapján mindazonáltal egységesen 2035 az új határidő. Ez sem feltétlenül végleges azonban, mivel a legnagyobb brit ellenzéki erő, a Munkáspárt - amely jelenlegi 20 százalékpontos támogatottsági előnyével a jövőre esedékes nagy-britanniai parlamenti választások esélyese - Sunak szerdai Downing Street-i beszéde után közölte, hogy továbbra is tartja magát a belsőégésű motorral működő gépkocsik és furgonok értékesítési tilalmának eredeti, 2030-as határidejéhez. A brit miniszterelnök közölte azt is, hogy a kormány nem tiltja meg a földgáz- és a nyersolaj-kitermelést az újonnan feltárt északi-tengeri lelőhelyeken. Sunak szerint ugyanis ez függővé tenné Nagy-Britanniát "a Vlagyimir Putyin orosz elnökhöz hasonló külföldi diktátoroktól vásárolt drága importenergiától". A belsőégésű motorokkal felszerelt járművek értékesítési tilalmának elhalasztását egyöntetű iparági bírálat fogadta. A Ford autóipari óriáscég nagy-britanniai részlegének elnöke, Lisa Brankin a BBC-nek nyilatkozva kijelentette: az ágazat tettrekészséget, elkötelezettséget és következetességet vár a brit kormánytól, Rishi Sunak szerdai bejelentése azonban mindhárom elvárással ellentétes. Brankin hangsúlyozta: a Ford már 430 millió fontot (több mint 190 milliárd forintot) költött arra, hogy felkészítse brit üzemeit az elektromos autók gyártására. Mike Hawes, a brit autógyártók és autókereskedők szövetségének (SMMT) vezérigazgatója szerint Rishi Sunak bejelentése "rendkívül zavaros üzenet" a fogyasztók számára, és kérdés, hogy a határidő módosítása nem készteti-e az autósokat az elektromos járművek vásárlásának elhalasztására. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!