1998-ban, egy évvel a Toyota Prius megjelenése után a márka luxusdivíziója, a Lexus kiadta az RX300h-t, amely prémiumbőrbe csomagolta a korszerű hajtástechnológiát. Magyarországon hivatalosan 2000-ben kezdődött az értékesítés, de a szürkeimport révén már ezelőtt is szembe jött néhány példány csúcshibridből. 2005-től jött a 2. generáció, itt a hibridet már 400h-nak hívták. 3,3 literes V6-os benzinmotorja mellé elöl egy 167, hátul pedig egy 68 lóerős elektromos gép került. A hajtásmenedzsment pedig összesen 272 lóerőt tudott kipréselni az erőforrásokból. Amúgy pedig tök menő módon összkerekes: a benzinmotor ugyan csak az első tengely kerekeit hajtja, de az ügyes elektronika megoldja a hátsó kerekek hajtását is. A hátramenet is formabontó lett. A váltóban ugyanis nincs ilyen lehetőség, cserébe az első kerekek hajtásláncból való kikapcsolásával a hátsó villanymotor irányt vált és kész. Zseniális. Sokan rövid életet jósoltak nekik Nem lett igazuk. Az első Priusok – bár már keveset látni belőlük – 20+ évesen és bőven túl sokszázezer kilométeren is mennek, az aksik, köszönik szépen jól vannak. És ha mégsem így lenne, akkor a leleményes másodvonalas javítóipar ma már cellánként is képes aksit javítani. És persze mennek a Lexus hibridek is, végül is a technika alapja ugyanaz. Ha a technika nem is fárad el olyan könnyen, mint gondolnánk, a dizájnról ez már nem feltétlenül mondható el. Persze 2000-ben az első generációs RX is űrhajónak számított, pont úgy, ahogyan egy 2023-as mutat ma. Az elmúlt 15 év alatt nem csak az intelligens rendszerek miatt változott meg gyökeresen az autógyártás, hanem a dizájnerek is belehúztak, éppen ezért tűnik úgy, hogy a 10-15 éves autók formaterve mára korszerűtlennek, koránál sokkal öregebbnek tűnik. Mindig csak a lepukkant verdákat hozod Sokszor hallom, hogy a Mesél a szakértő cikkekben 99%-ban olyan használt autókat mutogatok, amiknek a vásárlás előtti átvizsgáláson valami súlyos bajuk derül ki, és ezek általában a legalsóbb árszegmensből valóak. Előbbire az a magyarázat, hogy éppen erre született a rovat, vagyis, hogy bemutassuk, egy vásárlás előtti átvizsgálással mennyi minden feltárható előre, ami miatt kétszer is meggondolandó, hogy belevágjunk-e a kalandba. Utóbbival kapcsolatban pedig újra és újra ki kell jelenteni azt a tényt, hogy az átlag magyar autóvásárló sajnos nem keresgélhet a 4 millió forint feletti ársávban, mint mondjuk ez a Lexusos ügyfél. 2009-es, 200.000 km-es A facelift-es, 2. generációs Lexus RX400h-t 4,2 millióért dobták fel a használt autó portálra. Hiába a 14 éves életkor, ez a kocsi a kereskedés féltetővel fedett részén kapott helyet, nem véletlenül. Előző tulajdonosai annyira szépen tartották a kocsit, hogy ennyi idő elteltével is öröm ránézni. Hogy azonnal megcáfoljam magam, itt visszacsatolnék a kettővel ezelőtti bekezdésre. Ugyanis a 2000-es évek második felében még mindig hódító buborékformát (ld. Mercedes-Benz S-osztály – W220 akkor kifutó modellje) ma már megmosolyogjuk, mert a formatervezés éppen az ellenkezőjét csinálja most: minden szögletes, egyenes vonalak mentén fut. Amiért mégis jó ránézni, az a szépen megkímélt karosszéria. Nincs körben mindenhol leverve, egységes a fényezés és így maga a szín is, ami nagyon szokatlan egy tizenéves autótól. Persze kavicsfelverődés az volt rajta és a díszlécek is tették a dolgukat: mivel először ezek találkoznak a rányíló ajtókkal, ezért ezeket lehetne már fényezni. Naná, hogy ezt is körbe mértük a rétegmérővel, hiszen ez kihagyhatatlan része egy vásárlás előtti vizsgálatnak. De nem kellett csalódnunk. Az RX400h csak két elemén volt fújva, de talán színt nem is nagyon kapott, inkább csak lakkozhatták valami karc miatt, mert 50 mikronnal volt vastagabb a bevonat, mint a gyári fényezésű elemeken. De a legjobb a belseje A kormány szerintem gyári bőrözésű és nem kopott. A szintén bőr ülések egyáltalán nem viseltesek. A vezetőülésen persze némi repedezettség látható, de ezt egy profi bőrfelújító újjá tudja varázsolni. A hátsó ülések meg olyanok, mintha soha senki rájuk sem ült volna. Valaki mégis pakolászhatott ott, mert egyetlen kisebb esztétikai hibát mégis fel kellett jegyeznünk, az pedig a bal hátsó ajtókárpit bőr részének sérülése volt, de talán ennyit meg lehet bocsátani az autónak. A gombok nincsenek lekopva, nem foltosak, nincsenek kiégetve a kárpitok, egyszóval nagyon egyben van ez a kocsi. Mégis találtunk hibát: a jobboldali visszapillantó tükör függőleges irányban nem volt hajlandó megmozdulni. Na, mi újság a hajtással, meg az akksival? Elsőként ezt diagnosztikával vizsgáljuk, ahol minden vezérlőegység 0 hibakóddal várta a kollégánkat. Sőt, a 6 henger is 0 gyújtáskimaradást produkált. A lambdaszonda és katalizátor értékek is a helyükön voltak. A motor járása gyönyörű, de váltóval volt egy bökkenő. Amikor a benzinmotor leáll, a hajtáslánc kapcsolásakor volt egy rántás. Nem vészes, de pont érezhető, ezért ennek vizsgálatával behatóbban kell foglalkozni a közeljövőben. Az akkumulátorpakk mind a 15 modulja ezredohmra ugyanazt a belső ellenállás értéket produkálja, egyszerűen tökéletes. A hibrid vezérlésben minden akkumulátorkárosító esemény (lemerülések, túlmelegedések) száma zéró. A cellablokkok töltöttségi szintje is azonos volt, a legnagyobb és legkisebb feszültségi szintek mindössze 0,1 Volt differenciát mutattak. Úgyhogy ezzel tuti nincsen baj. Utolsóként gördülhetett le a gyártósorról A 400h verziót 2009. júniusáig gyártották, ezt követően már a 3. generáció jött 450h néven, nagyobb motorral, tükörindexszel és még egy sor újítással. Ezt a kocsit 2009. 06. 12-én állították először forgalomba Németországban, Magyarországra pedig 2018-ban érkezett. Amiért második generációs, nagyjából 1 millióval olcsóbb és ebben az állapotban megvételre kifejezetten ajánlott. Mivel az ügyfél nem keresett újra, azt gondolom hozott egy jó döntést és megvette a kocsit a használtautó vásárlás előtti átvizsgálás után. Erről tanúskodik a Járműszolgáltatási Platform is, amelyben az utolsó eredetiségvizsgálat a mi szemlénk után két nappal történt. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

A városi terepjárók térnyerése óta megcsappant a kereslet a hagyományos felső-középkategóriás szedánok és egyterűek iránt. Nem véletlen, hogy végül a Volkswagen is úgy döntött, hogy kizárólag kombiként fogja kínálni a Passat kilencedik generációját – noha jelen körülmények között annak is örülhetünk, hogy végül megszületett és nem dobák kukába az egész programot. Viszont a Passat kategóriája mindig is a presztízsről szólt, amihez a szedán formavilág illett a leginkább, így nem csoda, hogy a grafikusok most elképzelték, hogy milyen lenne formásabb fenékkel az új Passat. A grafikáért Theottle felelt, aki inspirációért a kínai piacra szánt Lamando L-t vette elő, hogy elképzelhesse, milyen lehetne négyajtósként a B9-es Passat. Noha sosem tudjuk meg, hogy milyen lett volna a valóságban, valószínűleg nagyon közel áll a grafika ehhez. A hosszított Lamando egész szélességben végigfutó hátsó lámpája tökéletesen illeszkedik a Passat formavilágához. Az imitált kipufogóvégek szinte belesimulnak a lökhárító alsó részébe, és egy finom kacsafarokban végződik a csomagtartó fedél felső része, hogy hetyke sportosságot is belecsempésszen az összképbe. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

  A két tonna teherbírású, kifejezetten magasépítésű teherautót arra tervezték, hogy úttalan utakkal is megbirkózzon, magas felfüggesztése, hatalmas kerekei és a viszonylag rövid tengelytávja is ezt a célt szolgálta. A hadsereg által előszeretettel használt teherautó hiányosságai között említették a szűkös vezetőfülkét, amely alatt a motor helyezkedett el, jócskán belelógva a kabinba. Ez az elrendezés halálos veszélyt jelentett a sofőrre nézve, ha a teherautó aknára futott, ezért a szovjetek elég gyorsan kivonták az afganisztáni háború harctereiről.   A vezetőfülke hátul gyakorlatilag sík felület, amelyet csak vízszintes domborvonakat törnek meg. Közepén találjuk a szóban forgó huplit, dudort, púpot vagy búbot – nevezzük akárhogy is -, amely rendes körülmények között nem volt észrevehető, mert a vezető fülke és a plató közé volt beékelődve a pótkerék, a másik oldalról pedig egy fém szekrény, amelyben mindenféle autós kellékeket tároltak. Kívülről nézve a dudor teljesen feleslegesnek tűnik ezen a felületen. Akik sosem ültek ebben az autóban, azoknak érthetetlen, hogy miért került oda.  De miért is? A kérdés megválaszolásához a kabin belsejét kell alaposabban szemügyre venni. A teherautó vezetőfülkéje szűkös, szinte betüremkedik alulról a motort takaró fedél, elvéve egy jó darabot a kabinból. A sofőr magasan ül, viszonylagos kényelemmel kézre jön a hatalmas kormány, no de a sebességváltó elhelyezkedése egészen egyedülálló. Nem sok olyan autó van a világon – az is lehet, hogy a GAZ-66-os az egyetlen -, amelyben a sofőrnek nem előre, hanem hátra kell nyúlnia, hogy sebességet váltson, mivel a váltókar körülbelül az ülés háttámlájának a síkjában van, ráadásul olyan távolságban, hogy csak egyenes karral érhető el. Az egyes sebesség kapcsolásával még nincs is gond, no de kettesbe, hátrafelé váltva a kézfej már nekiütközne a kabin hátsó falának. Ezt a problémát küszöbölték ki a Gorkij Autógyár mérnökei úgy, hogy a kabin falába egy bemélyedést applikáltak, amely kívülről nézve nem más, mint a már emlegetett dudor, amelyet expandernek kereszteltek el. Vagyis a sérvkét kitüremkedő dudor a váltókar szerencsétlen elhelyezkedése miatt került oda, mert ha nem lenne, sebességet se lehetne váltani. Örökre rejtély marad, hogy a fejlesztőmérnökök miért folyamodtak ehhez az egyszerű, ámde kissé mulatságos megoldáshoz, hiszen egy viszonylag egyszerű mechanizmussal előbbre tehették volna a váltókart, megkímélve a sofőrt a könyöktörő mutatványtól. Anno stikában ezt sokan meg is oldották, interneten megtaláljuk hozzá a részletes leírást.   A járművet megrendelő hadseregnek feltehetően az egyszerűség és megbízhatóság volt a fő szempont, nem az esztétika vagy a járművezető kényelme. Annyit azért áldoztak a komfortra, hogy a teherautóhoz adtak vastag vászonból készült függőágyat, amelyet négy kampóval lehetett kifeszíteni a kabinban. A Gorkij Autótágyárban mindenestre 1957-től egészen 1999-ig, vagyis cirka negyvenkét éven át  gyártották a GAZ-66-ost. Szívóssága és manőverezőképessége nehéz üzemeltetési körülmények között is nélkülözhetetlenné tette ezt az autót, amely mindmáig az egyik legnépszerűbb és legmegbízhatóbb összkerékhajtású teherautónak számít tőlünk keletre, hacsak nem érkezik hamarosan nála jobb kínai.

Az elérhető színválasztékból, a Zircon Sand Metallic borítja a Nagisa külsejét, mint fő szín, amelyhez fekete külső elemek társulnak, a modern megjelenés érdekében. A belső térben terrakotta színű, bőrhatású üléshuzatokat találunk, az ülések közepén fekete Leganu® velúrbetétekkel, amelyek kifinomultságot kölcsönöznek az utastérnek. A Nagisa paletta fő színének a Zircon Sand Metallic színt választották, mert egyedi tulajdonságokkal rendelkezik. Első pillantásra egyszerű színnek tűnhet, mely az utakon sportos old-school hangulatot áraszt. Közelebbről szemügyre véve azonban a Zircon Sand Metallic egyedisége azonnal észrevehető, ami kifinomult stílust és mélységet ad az autó megjelenéséhez. A fémes felület által keltett fények és árnyékok kihangsúlyozzák a karosszéria szerkezetét, míg a szín ásványszerű keménysége, ahogyan azt a neve is sugallja, egyedi karaktert nyújt az autónak. A fekete keréktárcsák és visszapillantó tükrök mellett a Nagisa egy jellegzetes fekete szárnnyal is büszkélkedhet, ami a CX-30-as modell esetében először jelenik meg. Ez elegáns és áramvonalas külsővel ruházza fel az autót, amely egyszerre sportos és kifinomult. A Nagisa belső terében a bőrhatású üléshuzatok fő színe a terrakotta, ami retró érzetet kelt az utastérben. Ehhez párosulnak az ülések közepén és a műszerfalon található velúrbetétek, valamint a dekoratív díszítőelemek, mint a szellőzőlamellák és az ajtókilincsek kékesszürke színe. Az eredmény egy retró-modern, mégis sportos hangulatú utastér. Kifinomult részletek, köztük az üléseken látható fekete, kordován-hatású hangsúlyok és a műszerfalon feltűnő terrakotta színű varratok teljessé teszik a belső designt. A Mazda3 ajtópaneljeit is Leganu velúrbőr borítja, ami még kifinomultabbá teszi az utasteret. A 2024-es Mazda3 és CX-30 fejlett biztonsági funkciókkal, művészien kialakított belső terekkel és innovatív motortechnológiával rendelkezik. Mindkét modell frissített infotainment rendszerrel, illetve továbbfejlesztett gyalogosészlelő rendszerrel és csatlakozási funkciókkal rendelkezik. A két modell egyaránt elektrifikált hajtásláncot kínál, az e-Skyactiv G szívómotorral és a forradalmi e-Skyactiv X motorral. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!