A sétálózóna kialakításával kíván a település vezetősége véget vetni a falun áthaladó forgalomnak. Thomas Hoffmann polgármester tervei szerint ugyanis a zóna elkészültét követően is csak Ágfalva és Somfalva lakói használhatják majd az útszakaszt. Az osztrák portál cikke. Képernyőfotó. A Sopron környékéről Ausztriába ingázók számára fontos határátkelő ügye már régóta foglalkoztatja a somfalviakat, valamint az osztrák belügyminisztériumot is. Thomas Hoffmann már hetekkel ezelőtt a határátkelő lezárását kérte a belügyminisztériumtól, illetve azt, hogy csak a szomszédos falvak lakói haladhassanak át járműveikkel a határon. A teljes útzár most 12 hétig tart majd, ezután pedig egy úgynevezett „süllyedő cölöp“ kerül az útba, amin csak engedéllyel lehet áthajtani. Az áthajtásra feljogosító engedélyt az ágfalvi és somfalvi lakosok igényelhetik a somfalvi községházán. Két évre 160 euróba kerül, és utalvány formájában a falusi üzletekben lehet majd megvásárolni.

A zsűri közös tesztjére úgy érkezett meg az egyik kolléga, hogy ez a legjobb villanyautó, amiben eddig ült. Felkeltette az érdeklődésemet a lelkesedése, a mintegy 100 kilométeres felszínes tesztelés során azonban minden kérdésre és helyzetre nem kaptam választ, így megerősíteni nem tudom a kijelentését, de azt váltig állíthatom, hogy jó villanyautó a Nissan Ariya. Régóta vár rá a szakma és a vásárlók is. Kezdetben a koronavírus-járvány és a csiphiány szabott gátat európai bevezetésének, később pedig a gyártósorokkal volt probléma, majd a hatalmas amerikai és japán érdeklődés emésztette fel a készleteket. Itthon azonban fut pár modell, volt olyan vásárló, aki látatlanban berendelte majd meg is kapta autóját. Az Ariya jelenleg nem rendelhető nálunk, a tesztelt változat alapára kb. 27 millió forint. A modellt még 2019-ben mutatta be tanulmányautóként a Nissan, majd 2021-ben szinte változatlan - futurisztikus - formában be is vezette a nyugat-európai piacon. Elektromos padlólemeze rokonságban áll az elektromos Renault Mégane-val, de a kocsi a franciánál sokkal hosszabb és nagyobb, miközben arányai szépek maradtak. Nagyobb akkumulátorral (bruttó 90, nettó 87 kWh kapacitás), erős motorral (242 lóerő) szerelt, elsőkerékhajtású változatát kaptuk meg tesztre. Hatótávja elméletileg 530 kilométer lehet, de a gyakorlatban, télen, fűtéssel jó, ha 400 kilométert meg tudunk tenni egy töltéssel. A rövid tesztemen a Nissan Ariya 19,5 kWh villamos energiát fogyasztott 100 kilométerenként. Kívülről gerjesztett forgórészű villanymotorjának teljesítménye 178 kW, legnagyobb forgatónyomatéka 300 Nm. A Nissan Ariya ezzel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,6 másodperc alatt gyorsul fel, a villany Nissan végsebessége 200 kilométer/óra lehet. Feszes futóműve elöl MacPherson rendszerű, hátul teljesen független, több lengőkaros. Utastere tágas, a térérzetet a csaknem teljesen sík padló határozza meg, a hátsó lábtér hatalmas, a vékony héjú, fűthető és szellőztethető ülések kárpitozása fejedelmi, a bőrök varrása, az utastér eleganciája, praktikuma és technológiai fejlettsége a prémium márkák jeles képviselőit is zavarba hozza. A középkonzol nemes fának tűnő betétein haptikus érintéssel vezérelhetők a klíma funkciói, a középső tárolóhely gombnyomásra nyílik és záródik, a fény-árnyék hatások látványosak az ajtókon is. A középkonzol elektromosan csúsztatható előre és hátra, a hatalmas, Mercedes-Benz modellekből ismert dupla kijelző (egyenként 12,3 hüvelyk képátlójú) képe tökéletes minőségben mutatja meg a kissé túlkomplikált menüben rejlő információkat. Fut rajta az Apple CarPlay és az Android Auto (sajnos, csak vezetékkel), de hangvezérléssel az Alexát és a Google asszisztenst is utasíthatjuk, hogy a Hello Nissan parancsról ne is beszéljünk. A szélvédőre vetített kijelzőn még a közeledő kanyar képe is megjelenik. Önvezető rendszerei fejlettek, vezetősegédei optimálisan működnek, fényszórói oldalanként négy-négy, egyenként 20 milliméteres projektorból állnak, az irányjelző futófényes. A Nissan Ariya hossza 4595 milliméter, szélessége 1850 milliméter, magassága 1660 milliméter, tengelyek közti távolsága 2775 milliméter, szabad hasmagassága 170-185 milliméter változattól (van gyengébb-, illetve két motoros, összkerekes változat, illetve 63 kilowattórás akkus Ariya is) függően. Alaktényezője 0,297, alváza teljesen burkolt. Csomagtartója ugyanolyan praktikus, mint a többi Nissanban (van függőleges elválasztó), űrtartalma 468 liter, az ülések ledöntésével teljesen sík felületet kapunk. Töltése nagy akkuval 22 kilowattal is történhet (felárért) váltakozó áramú töltőn (amit eddig csak a Renault modelljei tudtak), alapból 7,4 kilowattos a fedélzeti töltő. Egyenáramú töltőn (az Európába szánt autókba CCS-csatlakozóval szerelik) 130 kilowatt teljesítménnyel is tudunk tölteni, ha minden külső körülmény optimális. Kép és szöveg: Biró Csongor

A grünheidei Tesla telephelyen végzett jogosulatlan építkezések körüli vitában Axel Vogel (zöldek) brandenburgi környezetvédelmi miniszter egy asztalhoz akarja hozni az amerikai autógyártót, egyesületeket és hatóságokat. „Március elejére tettünk javaslatot” – mondta a tárca szóvivője. – A beszélgetéssel az érintettekkel szeretnénk részletesebben is beszélni az együttműködés elveiről. Fotó: Tesla Az Oder-Spree körzet szerint a Tesla több mint 100 karót vert a földbe a grünheidei gyár parkolójában. A Tesla tetőt akart építeni a parkoló fölé napelemekkel. Az építési munkálatokat azonban leállították, mert nem volt jóváhagyás, ahogy a kerület szóvivője, Mario Behnke bejelentette. "A kerület nagyon csalódott a Tesla lépései miatt. Elvárjuk a cégtől, hogy belső folyamatait úgy alakítsa ki, hogy egy ilyen kezdő hiba ne ismétlődhessen meg" - közölte a jóváhagyó hatóságként is működő kerületi vezetés. Jelenleg a cölöpalapozást vizsgálják. Valószínűleg nincs veszély a talajvízre "Jelenleg azt feltételezzük, hogy ez egy jóváhagyást igénylő projekt" - mondta az Oder-Spree kerület szóvivője. "Az első felmérés után azonban nem feltételezzük, hogy a cölöpök alacsony behelyezési mélysége miatt a talajvízre akut veszélyt jelentene." Régóta vita folyik az üzemben a talajvíz monitorozásáról is. A környezetvédő csoportok már a kezdetektől fogva látták a kockázatot. Az üzem egy része vízvédelmi területen található. A grünheidei polgári kezdeményezés hanyagsággal vádolta a hatóságokat. "A hatóságok hagyják, hogy a Tesla azt tegyen, amit akar" - bírálta pénteken Manu Hoyer szóvivő. – A hatóságok szándékosan másfelé néznek. Azt követelte, hogy a polgári kezdeményezés üljön asztalhoz a Környezetvédelmi Minisztérium által tervezett ülésen. A Tesla 2022 márciusa óta gyárt elektromos autókat a Berlin melletti Grünheidében. Jelenleg legalább 9500 alkalmazottat foglalkoztatnak. Az első bővítési szakaszban 12 000 alkalmazottra emelik a létszámot.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Olyan elképzelhetetlennek, szinte lehetetlennek és bonyolultnak tűnt az egész. Csak amikor azt olvassa az ember, hogy újjá éled a Jawa, a Morini, a Malaguti, a Motron, a Lambretta, a Zündapp és Fantic akkor egy hozzám hasonló egri lokálpatriótát azért elfog a sárga irígység. Természetesen eszem ágában sincs a Malagutihoz vagy a Lambrettához abban az értelemben hasonlítani a mi cuki kis Bervánkat, hogy hasonló szerepet töltene be a motorkerékpár történelemben az említett nagy nevű csődbement és újraélesztett márkákhoz. Viszont azt látom, hogy a módszer ahogy ezekbe az említett márkákba új életet leheltek, az bizony nem lett volna alkalmazhatatlan a Berva esetében sem. Mert szép vagy nem szép, de a történet szinte minden esetben arról szól, hogy érkezik egy kínai vagy esetleg kínai-osztrák, olasz, német befektető, akinek Ázsiában van komoly gyártói kapacitása, flexibilis hajtáslánc variációi és ami különösen fontos: van benne valami tisztelet, elismerés egy-egy szebb napokat látott európai brand iránt. Így éli másodvirágzását a Benelli, amelynek szülővárosában, Pesaroban éppen a kínai tulajdonos újította meg csodálatos múzeumát és az ázsiai befektető ragaszkodott ahhoz, hogy abban a városban maradjon egy design és marketing centrum, ahol a Benelli megszületett. De hasonló a helyzet a Morinivel, a Malagutival a Motronnal és a többiekkel is. Ezért én azt gondolom, hogy a világgazdaság és a globális járműipar jelenlegi lehetőségeit és szinergiáit kihasználva egyáltalán nem lenne valóságtól elrugaszkodott ötlet, hogy Eger, felnémeti városrészében valahol az egykori Finomszerelvénygyár épületében, ahol 1957-ben elkészültek az első Berva prototípusok és 1958-ban elindult a sorozatgyártás lehessen egy, akár kínai tulajdonú de magyar szíveket is megdobogtató Berva designcenter, ahol a régi és egyébként csodaszép Berva moped stílusában magyar designerek által készített formával, de kínai elektromos hajtáslánccal visszatérjen a Berva.  Képre kattintva galéria nyílik!   Ehhez persze olyan emberek kellenének akiknek van befolyásuk és elkötelezettségük az ügy iránt. Annak idején a Berva is úgy keletkezett, hogy Urbach László a Mátra motorkerékpárok gyártója éveken át nyaggatta a kohó és gépipari minisztérium illetékes elvtársait, hogy a szocializmus szigorát átütve zöld utat adjanak a Bervának. Így keletkezett az egy csöves, központi vázzal készült, felfüggesztett motorblokkal szerelt, az első kerék rugózását lengőkarral, a hátrsót lengővilla rugós teleszkópokkal támaszkodó megoldással kiegészített 55 kilos, 45 km/h végsebességű kis Berva. 5200 forintos áráért kétféle piros valamint kék és zöld színek mellett, háromféle kalapácslakk-fényezéssel, zöld-kék-szürke lehetett választani. A rosszindulatú kollektív pártállami emlékezet úgy tartotta, hogy a Bervák bukását rossz minőségük okozta. De ez körülbelül annyira volt igaz mint amennyire az, hogy a szocializmusban mindenki egyenlő. A kis Bervákat az elkötelezett mérnökök a nehéz körülmények ellenére folyamatosan fejlesztették. 1958-ban változtattak a nyergen, a lámpakapcsolón és extraként megjelent az elektromos kürt, valamint a sebességmérő. 1959-től sokkal jobb lett a benzincsap, megerősítették a vázat és nagyobb szerszámdobozt kapott. 1961-ben fejlesztettek a gyújtómágnesen, a nyergen és a kormányon. 1962-ben pedig megérkezett a KGST határozata amely a Berva halálát jelentette. Ekkoriban egyébként Egerben, pontosabban Felnémeten készítették a magyar robogógyártás másik nagyon szerethető kis klasszikusát a Pannit, természetesen az ő sorsa is bevégeztetett. 1958-1962 között nagyjából 60 ezer Berva készülhetett és lelkes gyűjtők jóvoltából máig fennmaradt jó néhány. Ha jól tudom még az egri vármúzeum gyűjteményében is őriznek belőle.    További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!