Kollégáink a napokban ismét drón segítségével ellenőrizték a közlekedőket. Egy nem mindennapos szabálytalanságot rögzített a kamerájuk az 56-os főúton levő egyik vasúti átjáróban. A felvételen jól látható, hogy egy Smart vezetője a tilos jelzés ellenére fékezés nélkül hajt át az átjárón. jól látható, hogy a merész cselekedetet követően néhány másodperc múlva a sorompó is lecsukódik, és kicsivel később a vonat is közelít az átjáróhoz. Az egyenruhások néhány száz méter múlva megállították az autót, melynek vezetője azzal védekezett, hogy féktávolságon belül érkezett az átjáróhoz, és ezért nem állt meg a piros jelzésnél. A nő felelőtlenségének ára több tízezer forint közigazgatási bírság és 8 közlekedési büntetőpont lett.    A tavalyi évben az országban csaknem három tucatnyi ember vesztette életét vasúti átjáróban történt balesetben. Tolna vármegyében is történt vasúti átjáróban tragédiával végződő baleset. Egy nő 2022 decemberében a Pincehelyen levő átjáróban kerékpárját tolva lépett figyelmetlenül a sínekre, miközben jött a vonat. Az ő életét sajnos nem tudták megmenteni.  

A két és fél év alatt megvalósított kutatás-fejlesztés során a magyarországi vasútvonalakon alkalmazható önműködő elektronikus térközbiztosító berendezést fejlesztettek ki. A rendszer elemei az egyes biztosítási objektumoknál - állomás, sorompó, térköz - helyezkednek el, és egymással biztonsági adatátvitelen keresztül kommunikálnak - áll a közleményben.      Fotó: a cég honlapja Hozzátették: a fejlesztési folyamat során elkészült a LED-es fényjelző, fényellenőrző, továbbá a vonali ütemadó, vevő, illetve a biztonsági adatátvitelen keresztül kommunikáló elektronikus térközbiztosító berendezés. A korszerű, a huszonegyedik század igényeinek megfelelő rendszer segíti az esetleges hibás egységek felderítését - hangsúlyozta a PowerQuattro Zrt. Felidézték, hogy a MÁV törzshálózatára az 1960-as évektől telepített önműködő térközbiztosító berendezéseket, amelyeket a mai napig használnak. Ezek jelfogós kialakításúak és pótlásuk nehézkes, ezért a PowerQuattro Zrt. úgy véli, hogy ezen berendezések felújításánál az általuk kínált rendszer alternatívát jelent mind a MÁV, mind a GYSEV vonalain. Szücs Attila szakmai projektvezető az MTI-nek elmondta: a berendezés üzemeltetéséhez kifejlesztett számítógépes diagnosztika központilag is és bármely pontból is elérhető, így az egyes üzemállapotok, üzemi események folyamatosan monitorozhatóak és naplózhatók. Arra a kérdésre, hogy vannak-e már üzembe helyezve ilyen berendezések valahol, a projektvezető közölte: jelenleg kísérleti üzem zajlik a GYSEV Zrt. területén, a Püspökmolnári-Vasvár vasúti vonalszakaszon. A berendezés gyártását is a PowerQuattro Zrt. fogja végezni - tudatta Szücs Attila. A PowerQuattro Zrt. elsősorban teljesítményelektronikai berendezések fejlesztésével, gyártásával, telepítésével, karbantartásával, javításával, valamint tartalék alkatrészek szállításával foglalkozik. Hazai piaci részesedése a professzionális áramellátó berendezések területen közlésük szerint nagyobb, mint harmincöt százalék. A cég árbevétele 2020-ban 2,574 milliárd forint volt, 2021-ben 2,094 milliárd forint, adózott eredménye 2020-ban 262 millió forint, 2021-ben 241 millió forint volt.

A Toyota C-HR második generációja a Toyota Motor Manufacturing Turkey (TMMT) gyárban készül majd Sakaryában. Az öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos is változatban elérhető új Toyota C-HR egyben az első plug-in hibrid személyautó is, amelyet Törökországban gyártanak majd. Emellett a TMMT lesz a Toyota első európai gyára, amely elkezdi a plug-in hibrid járművek gyártását, és az első, amelyet akkumulátor gyártósorral szerelnek fel. Fotó: Toyota Az új Toyota C-HR 100 százalékban elektrifikált hajtáslánc-kínálata tükrözi a Toyota azon elkötelezettségét, hogy megfelelő széndioxid-csökkentési lehetőségeket kínáljon Európa legnagyobb és legversenyképesebb piaci szegmensének. A hibrid változat mellett az új, helyben összeszerelt akkumulátorokat kapó, plug-in hibrid Toyota C-HR tovább bővíti a Toyota multitechnológiás kínálatát, és 2035-ig 100 százalékkal csökkenti a széndioxid-kibocsátást Európában. A hálózatról tölthető hibrid járművek és akkumulátorok gyártása stratégiai mérföldkövet jelent Európában A járművek gyártósora mellett a TMMT egy új, plug-in akkumulátorokat összeszerelő gépsort épít ki, amelynek kapacitása évi 75.000 egység lesz. A plug-in hibrid akkumulátorok összeszerelése 2023 decemberében kezdődik, és mintegy 60 új, szakképesítést megkívánó munkahelyet teremt. Az akkumulátor-összeszerelő gépsor létrehozása a TMMT-ben stratégiai mérföldkő a Toyota elektrifikációs átalakításában, és a jövőben más európai Toyota gyárakat is támogatni fog megfelelő munkaerővel és know-how-val. A projekt teljes beruházása körülbelül 317 millió euró lesz, így a TMMT-be összesen bekfetetett összeg mértéke körülbelül 2,3 milliárd euróra emelkedik. Az új modell okán szükséges beruházás keretében a TMMT továbbfejleszti gyártósorát, miközben lefekteti a keretet a termelési sokszínűség és a rugalmasság jövőbeli követelményeinek teljesítéséhez – ez kulcsfontosságú tényező a Toyota Europe üzleti fenntarthatósági stratégiájában. Zöld üzem A Toyota elkötelezett amellett, hogy 2040-re elérje a teljes karbonsemlegességet Európában, és ennek keretében 2030-ra minden gyártóüzemében megcélozza a karbonsemlegesség elérését. A TMMT e cél felé halad azáltal, hogy olyan technológiákat vezet be a Sakaryában található üzemben, amelyek minimalizálják az energiafogyasztást, ugyanakkor áttérnek a megújuló energiára. Ezek az intézkedések magukban foglalják a széndioxid-kibocsátást minimálisra csökkentő új fényezőműhely-technológiák bevezetését, valamint a napenergia felhasználását, amelynek célja, hogy az üzem önellátóvá tegye az energiafelhasználást. „Ebben a projektben, amely a TMMT magas színvonalú járműgyártási tapasztalatát és fejlett mérnöki képességeit mutatja be, nagy odaadással hajtjuk végre feladatainkat. Ez izgalmas előrelépést jelent a TMMT jövője szempontjából, mivel továbbra is népszerű, vonzó és kiváló minőségű modelleket gyártunk majd. Ez a projekt ismét megerősíti, hogy sakaryai gyártóüzemünk globálisan fontos hely a Toyota számára. Büszkén osztom meg ezt a fontos mérföldkövet alkalmazottaink és értékes beszállítóink nevében. Egy csapatként továbbra is hozzájárulunk Sakarya és Törökország gazdaságához, minden energiánkkal együttműködve.”  - fogalmaz Erdoğan Şahin, a Toyota Motor Manufacturing Turkey elnök-vezérigazgatója. „Büszkén jelentjük be, hogy a TMMT gyártja majd a második generációs Toyota C-HR-t, és ezzel egyben az elsők lesz, amely konnektorról tölthető hibrid Toyotát gyárt Európában. A TMMT munkatársai által tanúsított kiemelkedő teljesítmény és elhivatottság teszi majd ezt az új modellt is olyan sikeressé, akárcsak elődjét. Ez egy másik fontos mérföldkő is egyben, hiszen az első európai akkumulátor-összeszerelő sorunk is elindul majd, ami fontos lépés az európai elektrifikációs tervünkben.” – teszi hozzá Marvin Cooke, a Toyota európai gyártásért felelős ügyvezető alelnöke.

Hogy néz ki? Nem mondom, hogy jelentéktelen és szürke szereplő az autópiacon a Q8, illetve annak sportváltozata, de ha már ilyen erőket mozgósít, akkor nézzen ki legalább úgy, mint egy Lamborghini Urus. Ez a visszafogott stílus inkább rosszul álcázott titkosszolgára, vagy rossz arcú zsoldosra utal, akiről távolról ordít, hogy gonosz, jobb vele nem kötözködni. Filmekben ilyennek ábrázolják a megkeseredett, exkommandós, alkesz bérgyilkost, aki képtelen kiszállni és nemet mondani. Bevallom én sem tudtam nemet mondani, amikor felmerült lehetséges hétvégi játszótársként az RS Q8. Kényszer volt, biciklit szerettem volna szállítani, az pedig egy S5 kabrióban nehézkes, a behemót raktere, pedig mindent benyel. A motor beröffentésének pillanata egyből átír mindent, ahogy lábbal vezényeljük a V8-as szimfóniát, a környezettudatos énünk átadja az irányítást az önpusztító valónknak. Tudatomban egyszerre szól Cseh Tamás Nincsen mása és a Belga Gérvágója, persze, hogy a buddhista srácok győznek! Ezt is ki kell próbálni - mondom magamnak, Tibi, a kormányon flegmán benyomom az RS gombot és kíméletlenül magam mögött hagyom a normalitás, a politikai korrektség, illetve a tolerancia világát. Ha nagyon megnézzük, a szürkesége alatt találunk sportos jegyeket: szélesebbek a kerékjáratok, ott a szénszálerősítésű műanyag vízszintes összekötőidommal kialakított, RS-specifikus, fényes fekete diffúzorbetét, kályhacső méretűek az ovális kipufogóvégek, méhsejtrácsos a hűtőmaszk, feketék a pedigrét jelző egymásba karoló karikák rajta, szériában kapjuk a kényelmes sportüléseket, módosítottak a lökhárítókon és nehéz nem észrevenni a vörös féknyergeket a 23 hüvelykes keréktárcsák takarásában. Az öt méter hosszú (egészen pontosan 5012 milliméter, szélessége 1998 milliméter, magassága 1694 milliméter, tengelytávja 2998 milliméter) kocsiban hátul is fejedelmi a láb-, fej és egyéb tér, a puttony 605 literes, a hátsó ülések lehajtásával pedig 1755 literesre bővíthető. Hogy megy? Négy liter, két turbó, nyolc henger (gyújtási sorrend: 1-3-7-2-6-5-4-8), az összesen 600 lóerő és 800 Nm. Maradhat? Tömege 23,5 mázsa, ennek ellenére rendesen összekapja magát, ha padlógázt rúgunk. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 3,8 másodperc alatt katapultál, 13,7 másodpercig tart, amíg 200-zal repesztünk, végsebessége (ha kerámiafékkel rendeljük) eléri a 305 kilométer/órát. Kösz, nem szeretném kipróbálni. Állítólag 48 voltos lágy hibrid (sőt, alacsony és a közepes terhelési, illetve fordulatszám-tartományokon négy hengert leállítva takaríthat meg jelentős mennyiségű üzemanyagot; lassításnál akár 40 másodpercre is lekapcsolhat teljesen a motor és vitorlázhat az autó). Szíjas indítógenerátor csatlakozik a forgattyús tengelyhez, amely a gázpedál felengedésekor vagy a fékezéskor akár 12 kW teljesítményt is visszatermel, hogy az energiát egy kis lítium-ion akkumulátorban tárolja. Ebben az autóban azonban az alternatív hajtás írmagja értelmezhetetlen. Kétszínűség. 28,2 liter/100 kilométeres átlagfogyasztással vettem át az autót, az adat olyan fizikai fájdalmat okozott, hogy meg kellett állnom és muszáj volt külső segítséggel nulláznom a számlálót. A 18 liter mennyivel jobban hangzik! Egyszer megpróbáltam erőt venni magamon és tojáshéjon lépkedve nyomtam le egy szakaszt, 12 liter/100 kilométer lett annak az útszakasznak a mérlege, de mégy egy ticós nagymama is megelőzött. A kocsi visszavitelekor a Szigetszentmárton - Fővám tér - Fáy utca kora reggeli araszolós utazás fogyasztásai értéke (17,8 liter/100 kilométer) is jelezte, hogy nem túloz a fedélzeti számítógép, amikor 32 ezer kilométerre 18 literes átlagot mutat. A tesztautó a gyakorlat szerint 30 ezer kilométert fut egy évben, a benzinköltsége 700 forintos árral számolva 3,8 millió forint. Milyen vezetni? Az elöl 420, hátul 370 milliméteres tárcsákkal (az opciós karbon-kerámia tárcsák átmérője 440 mm) nem lenne nehéz megállni, ha normál méretű autó lenne az RS Q8. De mivel nem az, közúton nem ildomos feszegetni a fizika határait. Ha meg akarunk halni vele, azt inkább versenypályán tegyük. Ott kisebb kárt okozunk a populációban. Gyors, brutál gyors a kocsi, és nem élvezetes vele a dinamikus kanyargás. Elfordul, ahol kell, bevesz minden kanyart vörösben izzó ESP-vel, de mégsem az igazi, ilyen magas és ilyen nehéz dögtől nem is lehet elvárni. A Nordschleifén ennek ellenére sokáig tartotta a körrekordot (7:42.253 perc) - ebből látszik, hogy hozzáértő pilóta ki tudja autózni belőle a sportosság legutolsó cseppjeit is -, amíg egy Porsche Cayenne Coupé vissza nem állította a természet rendjét. A quattro összkerékhajtás alapból 60 százalék nyomatékot küld a hátsó kerekekre, de igény szerint mehet 70 százalék előre és 85 százalék hátra. A kormányon található RS gombbal kétféle beállítást programozhatunk, az egyikben az ESP erőszakosságát is állíthatjuk. A gomb megnyomásával az Audi RS Q8 fedélzeti elektronikája lentebb engedi a légrugókat, feszesre veszi a kormányzást, élesebbé teszi a gázreakciókat és kinyitja a V8-as kipufogóit. Az RS Q8 azonban annyira hardvernehéz autó, hogy a programozás folytatódik, hiszen a hátsókerék-kormányzás, az aktív kipörgés- és borulásgátlók, és még a klímaberendezés is a száguldó vezetésre hangolódik, ahogy a német mérnökök viccesen fogalmaznak. És ha egy német mérnök viccel, akkor érdemes megkapaszkodni... Az eredmény döbbenetes, ahogy az a kétség is, hogy vajon képes az úton maradni. Elvileg igen. - Mérnök vagyok, higgy nekem -, hangzik nem túl megnyugtatóan a távoli B&O csipogókból, de láttam én már falon pókot. A 45 kilós kerekekkel valóban simán befordul, de egyszerűen nincs kapcsolatunk az úttal, valahol felette lebegünk és teljesen esetleges, rajtunk kívülálló, hogy mi történik. Mindez 170-180-nal. Pedig tapad rendesen, és amikor már azt hinnéd, hogy elérted a tapadás határát... még jobban tapad. Sokkal inkább kellene az RS 6 Avant, amely ugyan szintén legalább 2 tonnát nyom, de 3,5 száz kilóval mégis könnyebb, ugyanolyan praktikus és valóban élvezetes, szórakoztató sportautó. Az izom SUV kategóriában az Audi RS Q8 azonban a legjobbak között van, de emlékeim szerint - amelyeket ideje lenne frissíteni! - a Cayenne Turbo élesebb, dacára gyengébb tűzerejének, a 625 lovas és jóval drágább BMW X5 M Competition pedig élvezetesebb nála. Mennyibe kerül? Nem elég drága az Audi RS Q8, ezt igazolja, hogy idén már mintegy harminc ilyen autót adtak el a hazai kereskedések. Annyit, hogy már nem is rendelhető, még Németországban sem. De ne aggódjon, annak a 60 millió forintnak jobb helye van máshol. Kép és szöveg: Biró Csongor