Mikor miért Munkámból adódóan gyakran járok az M3-M5-M6-os autópályáinkon. Hogy mit látok a leállósávban? Az utóbbi hónapokból szemezgetek, és haladjunk a hétköznapitól a banális okokig, amikor valaki itt időzik. Műszaki hibás jármű rostokol a leállósávban, a vészvillogó helyesen jelzi a többi autósnak, hogy gond van. De Béláim nem hagyják annyiban, és az egész csapat a kisbusz elejénél a motortérben matat, hogy hátha megoldják a problémát. Az életük meg közben isten, és az őrangyaluk kezében. Másik kedves történet az öreg autóban idős házaspár, akik a térképet böngészték nagy erőkkel, persze a leálló sávban. Igaz, hogy a kisebb forgalmat bonyolító M6-on szpottoltam őket, de akkor is veszélyes cselekedet, és ha már elrontották, vagy eltévedtek, bőven belefért volna az a maximum néhány tíz kilométer, ami a következő lehajtóig/pihenőig hátra maradt, és ott nyugodtan megvitathatták volna, hogy merre tovább. “Az egész világ egy hatalmas WC, barátom”. Ismerjük a filmből az ikonikus idézetet. Így ha a szükség úgy hozza, akár az autópályán is elvégezhetjük a dolgunkat. Erre nincs mentség, de utazás előtt azért rá lehet készülni a szükségletekre. Én egy ilyen miatt biztosan nem rizikóznám be, hogy engem, vagy az autómat összetörjenek, és így az egész utazásom tönkre menjen. Csináljunk egy jó szelfit. Igen, a képzeletbeli dobogó legfelső fokán az a pár állt, akik a naplementében kinézte az aranyló napraforgó mezőt, és szintén az M6-os leálló sávjában elkészítették a tökéletes insta posztot, persze „no filter hashtaggel”. Bárcsak tudták volna, hogy hány instahuszár halt már meg azért, mert a jó fotó, és a sok lájk reményében a legjobb szögből akarta elkészíteni a tökéletes posztot. Na, de fiatalok, ez tényleg megér akár egy tragédiát is? A leállósáv írott szabályai Először is azt kellene tisztázni az autósok fejében, hogy a leállósáv nem közlekedésre van kitalálva, tehát azon haladni szigorúan tilos. Csak indokolt esetben használható. A KRESZ kitér arra, hogy mikor használhatjuk: -ha műszaki meghibásodás miatt a jármű továbbhaladásra képtelen, -a jármű a forgalmat ellenőrzi, -a jármű útfenntartást, úttisztítást végez, -a jármű a továbbhaladásra képtelen jármű elszállítását, vagy a műszaki meghibásodásának elhárítását végzi, -a jármű a megkülönböztető jelzést adó berendezését működteti. Mit tegyünk, ha műszaki hiba miatt önerőből mozgásképtelen marad az autónk? húzódjunk az út szélére, lehetőség szerint a szalagkorláthoz legközelebb, vészvillogóval jelezzük a veszélyt a többi autósnak, ha elhagyjuk a járművet viseljünk láthatósági mellényt, helyezzük el az elakadásjelző háromszöget az autó mögött, de ne húsz, hanem kétszáz méterrel távolabb. És a legfontosabb, hogy az utasokkal együtt a szalagkorláton KÍVÜL várakozzunk. Ezekhez a szabályokhoz azért jöjjön egy érdekes adalék, amit mindenképpen meg kell jegyezni: olyan műszaki hiba esetén, amikor a jármű mozgásképes marad, semmi esetre sem érdemes csökkentett sebességgel a leálló sávban folyamatosan haladni, mivel ha pont egy VÉDA kapu alatt vezet utunk, akkor komoly összegű bírságra számíthatunk. Ezt sajnos nem csak olvastam, hanem egy közeli ismerősömtől tudom, aki defektes kerekével még a pár kilométerre lévő legközelebbi lehajtóig szeretett volna eljutni, hogy ott biztonságosan lecserélhesse a kerekét. Pechére útja során pont egy VÉDA kapu alatt haladt át, így közel 70.000 Ft-os bírság is érkezett a gumi javítási költség mellé. Szóval ezzel mindenképpen vigyázni kell, és ha nagy a baj, akkor kérni kell az autópálya segélyszolgálattól egy kivezetést, hogy biztonságosan elhagyhassuk a rázós terepet.   Már a neve sem áll jól Többen is kezdeményezték már, hogy a leállósávot átnevezzék például vészsávra. Mert így sajnos a köztudatba a hibás elnevezéssel az épült be, hogy itt akkor most megállunk a leállósávon, mert baj van. Pedig mennyire nem lenne szabad. Miért állnak meg, mi ér annyit? Becsukni az ajtót? Megigazítani a rakományt? A 20 perc pedig nem is húsz, hanem sajnos kevesebb, ezt már Pécsi Norbert Sándor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kommunikációs vezetője mondta: „Régebben, lehet már 15 éve is annak, az akkori Állami Autópálya-kezelő készített házi statisztikákat arról, hogy a leállósávban tartózkodókat mennyi időn belül éri baleset azután, hogy megálltak. Nekik akkoriban átlagosan 20 perc jött ki. Mi azóta nem frissítettük ezt az adatot, ezért maradt meg a közbeszédben, hogy úgymond 20 perc a túlélési idő a leállósávban”. Norbert, és kollégái saját bőrükön tapasztalják meg azt, hogy mennyire veszélyes a leállósávban tartózkodni, ott munkát végezni, ellenőrzést tartani, még akkor is, ha elvileg messziről is jól látható narancssárga, fényjelzéssel és mindenféle fényvisszaverő felületekkel is ellátott gépkocsival állnak ott. Erről is, és a közelmúltban történt balesetekről is beszélgetek vele, tehát érdemes lesz figyelni podcast csatornánkat a HangZónát is. Addig pedig kövessenek minket Facebookon is!

A 2022 nyarán bemutatott rendhagyó koncepció pozitív fogadtatását követően a MINI kisszériában sorozatgyártásba küldi a tisztán elektromos meghajtású MINI Cooper SE Cabrio modellt, amely az elektromos mobilitás térnyerésének újabb fontos mérföldköveként ünnepli világpremierjét. A prémium kisautó szegmens első emisszió-mentes kabriója üde színfoltként, a MINI tisztán elektromos meghajtású modellcsaládjának következő nemzedéke előtt érkezik meg az utakra. 2023 áprilisától a MINI Cooper SE Cabrio 999 darabos limitált szériaként válik elérhetővé Európában. „A tisztán elektromos meghajtású MINI Cooper SE három évvel ezelőtt ünnepelte piaci premierjét, ma pedig már minden ötödik MINI modellt emisszió-mentes hajtáslánc-technológiával adunk el Európában. Ez a siker ösztönzött minket arra, hogy néhány hónap alatt megalkossuk a MINI Cooper SE Cabrio kisszériáját. Nagy örömömre szolgál, hogy a MINI 999 ügyfelét kivételesen exkluzív nyitott tetős vezetési élménnyel ajándékozhatjuk meg” – mondta Stefanie Wurst, a MINI márka vezetője. A MINI Cooper SE Cabrio modellek Enigmatic Black és White Silver karosszériafényezési árnyalatokban lesznek elérhetők, Resolute Bronze színű ajtókilincsekkel, oldalsó irányjelző-panelekkel és első-hátsó fényszórókeretekkel. A márkaemblémák és a típusjelzések elegáns Piano Black árnyalatban ragyognak. Az autó elejét és hátulját a MINI Cooper SE modellhez hasonlóan „E” logó díszíti, a vezetés zéró emissziójú élményét nyomatékosítva. A küszöbléceket és az oldalsó irányjelző-paneleket további típus-specifikus stílusjegyek színesítik, a limitált kiadásról pedig 1/999 sorszámozás gondoskodik. A MINI a limitált széria típus-specifikus könnyűfém keréktárcsáival is úttörő szerepet vállal. A 17” méretű, Electric Power küllődizájnú, kéttónusú öntött felnik száz százalékban másodlagos alumíniumból készülnek. A gyártás során felhasznált megújuló erőforrások és a másodlagos alapanyag átfogó alkalmazása jelentős mértékben csökkenti a folyamat károsanyag-kibocsátását a hagyományos gyártási eljárásokhoz képest. A MINI Yours Leather Lounge sportülések ülésfűtést és állítható combtámaszokat is kínálnak. A Nappa bőrrel bevont, multifunkciós sportkormány nagymértékben fokozza a sportosság élményét, fűthető kialakításának köszönhetően pedig a vezetés kényelmét is. A kormánykerék alsó küllőjén a MINI Electric embléma hirdeti a tisztán elektromos meghajtású kabrió limitált egyediségét. A Piano Black árnyalatú, exkluzív felületek látványos kialakítását hangulatvilágítás emeli új szintre. A tervezők a 999 példányban elkészülő újdonság utasterét úgy álmodták meg, hogy az minden részletében tükrözze a nyitott tetős négyüléses tisztán elektromos meghajtását. A citromsárga árnyalat számos helyen visszaköszön, így például a hajtásláncot aktiváló Start/Stop billenőkapcsolón is. A MINI Cooper SE Cabrio prémium minőségű felszereltségét a megannyi intelligens funkción túl eDrive szolgáltatások is színesítik. Utóbbiak olyan hasznos információkkal látják el a vezetőt, mint például az aktuális energiafogyasztás vagy a hatótávolság, miközben a gazdaságos vezetés érdekében praktikus tanácsokat is adnak. A vezetéshez kapcsolódó legfontosabb információkat a technológia a MINI Head-Up kijelzőn összesíti. A hosszabb utazások kényelmét többek között a Stop & Go funkcióval dolgozó aktív tempomat (Active Cruise Control with Stop & Go function) és a MINI Driving Assistant csomag fokozza, már alapfelszereltségként. A MINI Cooper SE Cabrio méretei a belsőégésű erőforrással szerelt MINI Cabrio modellhez képest nem változtak: hosszúsága 3 863, tengelytávolsága 2 495, szélessége pedig 1 727 milliméter, amelyhez 160 liter térfogatú csomagtartó társul. A 135 kW / 184 lóerő maximális teljesítményre képes elektromos motor a BMW Group hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiákra szakosodott, Dingolfing és Landshut városokban működő kompetenciaközpontjainak büszkesége, amelynek kompakt méretei az első és a hátsó tengely között kivételesen kiegyensúlyozott terhelést tesznek lehetővé, sőt mi több, az agilis, könnyed vezethetőséget is nagymértékben elősegítik. A tisztán elektromos hajtáslánc-technológia 7,3 másodperc alatt gyorsítja fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre a MINI Cooper SE Cabrio modellt. A valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus (WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) mérései szerint a MINI Cooper SE Cabrio egy feltöltéssel 201 kilométer megtételére képes, amely egyúttal azt is jelenti, hogy a zéró emissziójú vezetés nyitott tetős élményének a városok végét jelző táblák sem szabnak határt. A brit zászló motívumait viselő, MINI Yours stílusú vászontető eközben 30 km/órás sebességig teljesen elektromosan, szinte hangtalanul nyitható és zárható, szükség esetén pedig napfénytetőként elhúzható. A MINI Cooper SE Cabrio modell a brit prémiummárka gyártási rugalmasságát, és immáron kisszériák érkezésére való tökéletes felkészültségét is nyomatékosítja. Az újdonság 999 darabos limitált szériaként lát napvilágot Hollandiában, a belsőégésű erőforrással szerelt MINI Cabrio modellek gyártósorán. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A légtérfigyelő rendszer helyi idő szerint kedden 12 óra 30 perckor észlelte a célpontot Románia dél-keleti részén. Tíz percen belül a légierő NATO-parancsnokság alatt álló járőrszolgálatának két MiG-21 Lancer típusú vadászgépe indult felkutatására a fetesti-i légitámaszpontról. A pilóták nem találták meg a célpontot, így sem vizuálisan, sem a fedélzeti radarok segítségével nem észlelték az ismeretlen repülő eszközt, fél óra elteltével pedig visszatértek a bázisra – írta a MAPN. Fotó: Romanian Air Force Bár a bukaresti média “Romániában is kínai kémballont fedeztek fel” szalagcímmel tudósított az incidensről, Constantin Spinu, a védelmi tárca szóvivője leszögezte: nem tudja megerősíteni, hogy hírszerzési eszközről lenne szó, mivel nem látták közelről és nem tudták azonosítani a román légtérben mozgó tárgyat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A legendás Ikarus buszok tervezője Finta László a kecskeméti tábori tüzérségnél teljesítette katonai szolgálatát lőelem-kidolgozóként, szerkesztésének köszönhetően az éles gyakorlatokon ütegük minden lövege ötösre vizsgázott, ezért főnökei elnézték neki, hogy idejét ébresztőtől takarodóig az osztályirodán töltse. Erről így mesélt a szerzőnek az Autószektornak adott interjújában a magyar formatervező: Szabadidőmet arra használtam, hogy autókat, autóbuszokat terveztem. Sikerült megszereznem a híres szovjet autótervező, a NAMI járműfejlesztési intézetnél dolgozó Jurij Alekszejevics Dolmatovszkij művét, az Autókarosszériák tervezése és szerkesztése című szakkönyvet, melyből eltanultam a grafoplasztikus szerkesztést. Leszerelése után Finta levelet írt az Ikarusnak és 1956. végén felvételét kérte a gyár tervezői irodájába, kéréséhez csatolt autóbusztervei gyorsan meggyőzték a gyár vezetését, azonnal felvették. A többi már történelem: ő tervezte többek között a világ legnagyobb példányszámban gyártott buszát, a 200-as típuscsaládot. Szovjet taxi tanulmánymodell 1964-ből       Forrás: NAMI Annak ellenére, hogy a szovjet autóipart nem remekelt a Zsiguli korszak előtt, több izgalmas modell született, igaz, olykor csak egyetlen példányban. A tanulmányautók között a nyugati sajtóban is komoly hírverést kapott az 1956-os Bjelka kisautó, ami helyett az ugyancsak farmotoros ZAZ 965, vagyis Zaporozsec került sorozatgyártásra 1960-ban. Az eredeti formájú Dolmatovszkij -féle népautó nem kapott zöld utat a szovjet vezetéstől, mely inkább a Fiatot 600-ast, majd 1967-ben az NSU-t idéző (ugyancsak farmotoros) karosszériát javasolta. Ráadásul még plágiummal is megvádolták Dolmatovszkijt, akinek tényleg voltak eredeti elképzelései. A kudarcok nem vették el a lelkes formatervező kedvét, aki újabb ötletekkel állt elő és egészen magasra jutott: Jurij Dolmatovszkij, a műszaki tudományok kandidátusa, a Szovjet Ipari Formatervező Tudományos Kutatóintézet közlekedési formatervező osztályának vezetője lett. Praktikus tolóajtó és ülésrend    Forrás: NAMI Már a hatvanas években többször hangoztatta, hogy „Az autó olyan eszköz, amely közelebb hozza az embert a technikához és a sporthoz. Sőt, ma már az autó gyakran olyan műszaki játékká vált, ami nélkül meg sem lehetünk. Műszakilag már megoldható az automata-gépkocsik gyártása, de az ember nem akar automatát. Maga akar vezetni, kár lenne megfosztani ettől az élvezettől. Ennek a nagyszerű technikai játéknak azonban van másik oldala is… És ez szomorú. Valamikor azért hozták létre az autót, hogy örömet szerezzen az embereknek. Később azonban más irányba fejlődött és ellentmondásokba került a városokkal, az utakkal és az emberek pszichikai-fiziológiai lehetőségeivel.” Kívül kisebb, belül tágasabb volt a Volgánál Forrás: NAMI Nemzetközi szintű elismerést aratott 1964-es kísérlet modellje, mely jelzi a Dolmatovszkij korát megelőző álmait. A formatervező már akkoriban is univerzális autóban látta a megoldást, olyan kocsiban ami a hétköznapokon és nyaraláskor is megfelel a családnak. Mintha ismerősek lennének a statisztikák, melyekkel akkoriban érvelt: „Angliában egy autóra átlag 1,2 utas jut, a Szovjetunióban ez az arány 1,7, miközben a népek egyre nagyobb kocsiról álmodtak, a városokban viszont egyre kevesebb lett a hely a parkolásra, közlekedésre.” Dolmatovszkij rajza a taxi koncepcióról,  Foreás: NAMI Ezek ismeretében tervezte Dolmatovszkij a VNITE-PT modellt, melynek érdekessége volt a vezető méretéhez állítható pedálsor. A praktikusság miatt továbbra is farmotoros konstrukciót favorizálta Dolmatovszkij, aki a hely maximális kihasználása miatt hátra tette az akkumulátort és pótkereket is. A vezető és a műszerfal az első tengely elé került. A két tolóajtón megközelíthető tágas utastérben a vezető mögötti pótülés felhajtásával babakocsit is bele lehetett tolni, vagy nagyobb csomagokat bepakolni. Az ötszemélyes autó hátsó ülése mögött további bőröndök fértek el. A jármű hossza 4,2 m, tengelytávja 2 méter volt. A hátsó tengely mögé keresztben beépített 4 hengeres, 1358 cm3 Moszkvics hajtómű teljesítménye 50 lóerő volt. Maxi, a szovjet kompaktautó     Forrás: NAMI A konstrukcióból készült családi változat is, a két tolóajtós Vnite Maxi kompakt autó majd egy méterrel rövidebb és negyed tonnával könnyebb volt a VolgA GAZ M21-esnél, mégis tágasabb és kényelmesebb lett, ennek ellenére nem lett került sorozatgyártásra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!