A cikksorozat első része, amelyben Piëch életrajza mellett az első három autó bemutatója található, itt és itt érhető el. 7. Volkswagen Lupo 3L – a legtakarékosabb miniautó A Volkswagen azzal a céllal készítette el a Lupo miniautó 3L változatát 1999-re, hogy ez legyen a világ első szériaautója 3 liternél kisebb fogyasztással. Ennek érdekében jóval többet változtattak a kocsin, mint egy egyszerű motorcsere, bár a háromhengeres, 1,2 literes, 61 lóerős dízelmotornak oroszlánrésze volt abban, hogy a célt végül sikerült elérni. A takarékos Lupo rengeteg dologban különbözött még a normál változatoktól. Például könnyebb volt náluk, mivel az ajtókat, a motorháztetőt, a hátsó csomagtérajtót, az ülések vázát, a kormánykereket, a motorblokkot, a felniket, a hátsó dobfékeket és egyes futóműalkatrészeket is könnyűfémből (főként alumíniumból, de használtak magnéziumot is) gyártották le, ami alaposan megnövelte a gyártási költségeket. Viszont így elérték, hogy a kocsi csak 830 kilót nyomott a mérlegen, ami 154 kilóval kevesebb a Lupo 1.4 TDI tömegénél. Az 1,2-es motort start-stop rendszerrel is ellátták, hogy álló helyzetben ne fogyasszon üzemanyagot. Ez ma már teljesen általános, de 20 évvel ezelőtt kuriózumnak számított. Kizárólag ötfokozatú robotizált váltóval gyártották a kocsit, az automata kuplungos erőátviteli rendszer szekvenciális kapcsolásra is lehetőséget adott. A komplett fogyasztáscsökkentő kezelés az alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal és a csökkentett légellenállást biztosító aerodinamikai módosításokkal vált teljessé, a Lupo 3L alaktényezőjét 0.29-re sikerült leszorítania a Volkswagen mérnökeinek. A kocsi kapott egy Eco kapcsolót is, ha a vezető benyomta, akkor a motorteljesítmény 42 lóerőre esett vissza, a váltó üresbe kapcsolt gázelvétel esetén, és egyébként akkor váltott feljebb, amikor a fogyasztás szempontjából a legoptimálisabb volt. 2003 őszén Gerhard Plattner 4610 kilométert tett meg 20 országon át Norvégiától Hollandiáig egy ilyen kocsival, miközben csak 90 eurót kellett gázolajra költenie. A híres osztrák fogyasztásbajnok 2,78 literes átlagfogyasztást ért el a Lupóval, amivel akkor a Guinness Rekordok Könyvébe is bekerült. A hivatalos mérési ciklus szerint a  a Lupo 3L országúton 2,7, városban 3,6, vegyes ciklusban kerek három litert fogyasztott 100 kilométeren, több mint egy literrel kevesebbet, mint a Lupo 1.4 TDI.   8. Volkswagen Phaeton – a drezdai luxuscirkáló A Volkswagen története során sosem gyártott luxusautókat, de az évezred végén Ferdinand Piëch mégis úgy gondolta, hogy ez lenne a megfelelő mód a márka presztízsének emelésére. A cégvezető olyan autót várt el a mérnökeitől, ami méltó ellenfele a BMW 7-es és az Mercedes S-osztály típusoknak, sőt, műszaki paramétereit tekintve jobb is náluk. A Phaeton kifejlesztése válasz volt a Mercedes számára is, amely az A-osztállyal olyan kategóriában jelent meg 1997-ben, amelyet a Volkswagen uralt Németországban a Golffal. Igaz, hogy a konszern már jelen volt a luxuskategóriában az alumínium karosszériás Audi A8-cal, azonban az ingolstadti kocsi inkább a sportosságot helyezte előtérbe, az acél karosszériás, ezért negyed tonnával nehezebb Phaetont viszont a lehető legmagasabb szintű komfortra hangolták. A legenda szerint a maximalista Piëch összeállított egy 10 pontos listát, hogy pontosan mit vár el az autótól. Sajnos a mérnököknek azt is kikötötte, hogy nem árulhatják el a sajtónak a követelményeket, csak kettő derült ki később: a Phaetonnak a legnagyobb motorjával gond nélkül képesnek kellett lennie arra, hogy tartósan 300 km/órás sebességgel haladjon 50 fokos külső hőmérsékletben úgy, hogy az utasteret 22 fokra hűti a klímaberendezés. A másik, hogy a karosszéria torziós merevségének nagyobbnak kellett lennie, mint 37000 Nm/fok. A Phaeton tanulmány verziója nagy meghökkentést keltett 1999-ben a Frankfurti Autószalonon, a Concept D azt leszámítva, hogy ferdehátú autó volt, lényegében már megegyezett a 2002 márciusában debütált szériaváltozattal. A Phaetont a Volkswagen-konszern minden motorjával meg lehetett venni, aminek legalább hat hengere volt, a csúcsot a dízelek között a 313 lóerős 5,0 literes V10, a benzinesek között a 450 lóerős, 6,0 literes W12-es jelentette. Több mint 100 szabadalmat jegyeztettek be a fejlesztés során, a kocsi különlegességei közé tartozott a teljesen huzatmentes négyzónás klímaberendezés, a légrugós, adaptív lengéscsillapítós futómű, a Torsen-differenciálműves összkerék-meghajtás, valamint ez volt az első Volkswagen, amibe radaros tempomatot szereltek. A luxusautó kedvéért még egy méregdrága gyárat is építettek a kézműves iparáról híres Drezdban, ahol kézi munkával készültek a Volkswagen luxusautói. Üvegből készültek a gyár falai, hogy az érdeklődők láthassák, miként készülnek a Phaetonok. Maga a kocsi azonban nem bizonyult sikeresnek, az évi 20 ezresre tervezett gyártási mennyiség helyett 15 év alatt csak 84 253 darab készült, amit a szakértők azzal magyaráztak, hogy a Volkswagen-embléma a luxusszegmensben nem bizonyult elég vonzónak, hiába volt jó a termék.   9. Volkswagen XL1 – az egy liternél kisebb fogyasztású autó Ferdiand Piëch az ezredforduló után szerette volna, ha a Volkswagen készíti el a világ első, 1 liternél alacsonyabb átlagfogyasztású autóját. A 2002-re elkészült első rendszámos 1L prototípussal maga a mérnök-menedzser ment el Wolfsburgból Hamburgba, a részvényesek éves közgyűlésére, és már rögtön 0,9 literes átlagfogyasztást produkált az út során. Az autó első változata leginkább egy gördülő szivarra emlékeztetett, mivel a karosszériája igen keskeny volt (1,2 m), a két utas pedig egymás mögött helyezkedett el. Ezt az elrendezést megtartotta a 2009-ben bemutatott, továbbfejlesztett L1 prototípus is, a 2011-es XL1-ben azonban már egymás mellett ülhetett a két utas, igaz, egymáshoz képest némileg eltolva, hogy ne érjen össze a válluk. 2013 márciusában, a Genfi Autószalonon mutatták be a sorozatgyártású dízel-hibrid XL1-est, és egy évvel később kezdték forgalmazni Európában 111 ezer eurós áron. A magas árra az a magyarázat, hogy mindössze 250 példányt gyártottak, és a fejlesztési költségek igen magasak voltak. Izgalmas műszaki megoldásokkal érték el, hogy az XL1 légellenállási együtthatója mindössze 0,189 legyen. Apró kamerákkal helyettesítették a külső visszapillantókat, nagyon keskeny gumit használtak, a levegőt a hátsó lökhárítón szívta be a kocsi, így nem volt szükség első hűtőrácsra. Az 1,6 literes TDI megfelezésével született, 0,8 literes, 48 lóerős, kéthengeres dízel farmotor hajtotta a hátsó kerekeket hétfokozatú DSG-váltón keresztül, a két egység közé egy 27 lóerős villanymotort is beépítettek, amely önállóan is hajthatta az autót. Előre került az 5,5 kWh-s lítiumion akkumulátor, amely ideális körülmények között 50 kilométeres elektromos hatótávot biztosított. Ennek is köszönhető, hogy a NEDC mérés szerint 0,9 liter volt az üresen 795 kilós XL1 átlagfogyasztása, de lemerült akkumulátorral sem ment 2 liter fölé.   10. Bugatti Veyron – a sebességrekorder Ferdinand Piëch agyából pattant ki a szuperlatívuszok autójának ötlete. A Volkswagen-konszern vezérigazgatója nem elégedett meg azzal, hogy cége megalkotta a világ legtakarékosabb autóit, hanem azt akarta, hogy a legerősebb és a leggyorsabb is a német konszern terméke legyen. Ezért először megvásárolták a Bugatti név jogait 1998-ban, aztán 18 hengeres tanulmányautókat készítettek a legendás márkanévvel és Giugiaro karosszériákkal. 2000 márciusában, a Genfi Autószalonon jelentette be Piëch, hogy sorozatgyártásba kerül a világ legdrágább, legerősebb és leggyorsabb szériaautója, amit Veyronra kereszteltek. Totális döbbenetet okozott az a két adat, amelyet a vezérigazgató ígért: 407 km/órás végsebességet és egymillió eurós alapárat. Első tanulmány változatát még szintén a három soros hathengeres motor egyesítéséből született 18 hengeres hajtotta, de az nem működött megbízhatóan, ezért a szériamodellbe már "csak" egy 16 hengeres, nyolcliteres motor került, amit tulajdonképpen két szűk hengerszögű V8-as motor összeillesztésével hoztak létre Dr. Hanula Barna közreműködésével. A négy kisméretű turbófeltöltővel lélegeztetett erőforrás 1001 lóerőt adott le, elektronikusan korlátozott nyomatéka 1250 Nm volt. Számtalan mérnöki kihívással kellett szembenézni a 3700 alkatrészből álló, 300 kilogrammos motor tervezésénél a mérnököknek, a kopogási hajlamtól az extrém hűtésigényen (10 hűtője van és 55 liter hűtővize) át az extrém gyorsulásokra és lassulásokra méretezett kenési rendszeren át a turbólyuk minimalizálásáig. Ezek miatt a Veyron 2003-ra tervezett sorozatgyártása végül csak 2005-ben kezdődhetett meg, és az alapára is 1,25 millió euróra emelkedett. A Veyron menetteljesítményei lélegzetelállítóak voltak: 100 km/h-ra 2,5, 200-ra 7,3, 300-ra 16,7 másodperc alatt gyorsult fel, gyorsuláskor 1 g, kanyarban 1,5 g, fékezéskor 2 g nehézségi erő hatott az utasaira, utóbbihoz a kerámiafékeken kívül az is kellett, hogy a hidraulikus vezérlésű hátsó szárny fékezéskor függőleges helyzetbe mozduljon. Alapállapotban 350 km/h volt a végsebesség, de egy kulcs segítségével álló helyzetben végsebesség üzemmódra lehetett kapcsolni, ami az első fékezéskor kikapcsolt. Ebben az állásban a Veyron hasa fele olyan távolságra, mindössze 6,5 centiméterre került a talajtól, a hátsó szárnya laposabb szögbe állt, hogy csökkentse a légellenállást. Végsebességnél a motor óránként 400 liter benzint égetett el, persze csak elméletileg, mert a tankja ennél sokkal kisebb volt. A 2010-es Veyron Super Sport azért készült el, hogy visszavegyék a világ leggyorsabb szériaautója címet az amerikai SSC Ultimate Aerótól. Nagyobb turbófeltöltőkkel, töltőlevegő-hűtőkkel és sok egyéb módosítással 1200 lóerőre növelték a W16-os motor teljesítményét, a nyomatékát pedig 1500 Nm-re. A könnyített és áthangolt futóművel szerelt csúcsváltozat a hivatalos mérés szerint 431 km/h-s végsebességgel rendelkezett, igaz, a rekordot csak vonakodva ismerte el a Guinness, mivel kiiktatták a gumik védelme miatt bevezetett, 415 km/h-nál működésbe lépő elektronikus leszabályozást. Végül mégis bekerült a Veyton Super Sport a Rekordok Könyvébe, mivel bizonyították, hogy a rekorder autó a tiltás kiiktatását leszámítva szériaállapotú volt. képek: Volkswagen

A Tolna Megyei Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Osztály Forgalom-ellenőrző Alosztály egyenruhásai 2019. október 27-én 15 órakor a 6-os számú főút 123-as kilométerszelvényében ellenőriztek egy magyar hatósági jelzésű járműszerelvényt. Az ellenőrzés során rendőrök megállapították, hogy a szerelvény súlya a megengedett legnagyobb össztömeget meghaladta, a túlnyúló rakomány zászlóval vagy táblával nem volt megjelölve, valamint a pótkocsi féklámpái sem működtek. A rendőrök a járművezetővel szemben szabálysértési feljelentéssel éltek, egyúttal felhívták a figyelmét, hogy a járművel csak úgy haladhat tovább, ha a szabálysértésre okot adó körülményeket megszünteti.

Már korábban is tudható volt, ám immár hivatalos a hír: Fernando Alonso a Toyota csapattal indul a 2020-as Dakar-ralin. A Szaúd-Arábiában megrendezésre kerülő 42. Dakarra győztesként tér vissza a csapat. Az elmúlt évek során többször bizonyított felállást megőrizve, egy negyedik sztárpilótával kibővülve vesz részt a 2020-as Dakar-ralin a Toyota hivatalos gyári csapata, a Toyota Gazoo Racing. A címvédő Nászer el-Attija/Mathieu Baumel duó mellett a 2009-es bajnok Giniel de Villiers új navigátorával, Alex Haróval vesz részt a versenyen; az újdonsült páros az októberi Marokkó-ralin elért győzelemmel tette fel a koronát a felkészülésre. A rutinos Bernhard Ten Brinke azzal a Tom Colsoullal tér vissza Dakarba, akivel eddigi legjobb eredményét, a hetedik helyet (2015) érte el itt a szintén Toyotás Overdrive Racing színeiben. A negyedik versenyző Fernando Alonso kétszeres Forma-1 világbajnok (2005, 2006), FIA WEC hosszú távú világbajnok (2018-19), három 24 órás verseny (Le Mans 2018, 2019; Daytona 2019) győztese lesz. Alonso jobbján az a Marc Coma ül majd a Dakaron, aki motorkerékpáron már öt alkalommal (2006, 2009, 2011, 2014 és 2015) diadalmaskodott a világ legkeményebb terepraliján, illetve hatszor (2005, 2006, 2007, 2010, 2012 és 2014) lett FIM cross-country világbajnok. Mindkét spanyol más szakágból érkezik tehát a rali világába, idén augusztus óta azonban keményen készülnek a január 5-én elrajtoló, több mint 9000 kilométeres versenyre. Eltökéltségüket jól mutatja, hogy eddig a tervezett edzéstáv több mint dupláját tették meg Európa, Afrika és a Közel-Kelet legkíméletlenebb pontjain. Autójuk annak a Toyota Hiluxnak a legújabb, továbbfejlesztett változata, amely első szezonjában, 2018-ban második és harmadik helyet ért el a Dakaron, majd tavaly elhódította a koronát. A versenyautó pontos műszaki adatait egyelőre nem közölték a fejlesztők, alapvető konstrukciója azonban értelemszerűen nem változott: a független felfüggesztésű, összkerékhajtású Hilux ötliteres, nyolchengeres szívómotorja az első tengely mögött (orr-/középmotor) helyezkedik el. 2019-es specifikációjában a blokk 385 lóerőt és 620 Nm forgatónyomatékot nyújtott. A Dakar 11 év után búcsút int Latin-Amerikának, ám nem Afrikába tér vissza, hanem a Közel-Keletre: 2020. január 5. és 17. között Szaúdi-Arábia ad otthont a világ legismertebb terepralijának. A hatalmas kiterjedésű ország három nagyvárosát érinti a 9000 kilométeres útvonal; Dzsiddából egy hosszú vargabetűvel, öt nap alatt érnek el a versenyzők a királyság fővárosába, Rijádba. Az itt eltöltött pihenőnap után a világ legnagyobb folyamatos homoksivatagján, az 1100 kilométeres Rab-el-Hálin át folytatódik a verseny. A 42. Dakar január 17-én ér véget az ország jövőjét megtestesítő szupervárosban, a 2018-ban alapított, félig kész Kvidijában, amely Szaúd-Arábia új kulturális és szórakoztató központja lesz.

A GM kedden azt közölte, hogy a 40 napos munkabeszüntetés és a 17,5 százalékos kínai eladáscsökkenés kedvezőtlen hatásait részben ellensúlyozta, hogy az Egyesült Államokban sikerült növelni az utcai terepjárók (SUV) és a platós terepjárók (pickup) eladását. A General Motors nyeresége 2,3 milliárd dollárra, részvényenként 1,60 dollárra csökkent a szeptember végével záródott három hónapban az egy évvel korábbi 2,5 milliárd dollárról, részvényenként 1,75 dollárról. Az egyszeri tételek nélküli részvényarányos eredmény 1,72 dollár lett, a szakértők jobb adatra, 1,31 dollárra számítottak. A cég bevétele 35,79 milliárd dollárról 35,47 milliárd dollárra mérséklődött, az adat lényegesen jobb lett a várt 33,82 milliárd dollárnál. Az autóipari dolgozók szakszervezete (UAW) október 26-án zárta le a 40 napos sztrájkot, miután megszavazták az új négyéves megállapodást. A szeptember 16-án kezdődött sztrájk a GM több mint 30 gyárára terjedt ki az Egyesült Államokban. Ilyen hosszú munkabeszüntetésre az 1970-es évek óta nem volt példa. Kedden a General Motors azt közölte, hogy részvényenként mintegy 2 dollár veszteséget okozott a 40 napos munkabeszüntetés.