A télnek két slágertámája van. A téli gumik és az akkulátorok. Előbbivel hiába foglalkoznak minden áldott évben mindenhol, nagyon sok autón még a decemberi havazáskor is nyári abroncsokat láttam. Tudom, tudom, pénzkérdés ez is, de hát adott esetben emberi élet múlhat rajta! Ezt csak azért mondom, mert idén nem írok téli gumis cikket. Unom is, meg késő is lenne. Most az akkumulátorokkal foglalkozunk. Azzal, hogy megtévesztő lehet az állapotuk, hiszen indítanak, teszik a dolgukat. De vajon végig csinálja az egész telet? Mikor nem indít az akkumulátor? Nem is annyira műszaki, mint inkább élethelyzeti a kérdés. Az akkumulátor elsőként a legnagyobb hidegben nem fog indítani. Ez már csak ilyen. Aki nem készül fel átvizsgálással, előrelátással, az az autózásban elég sok helyen tapasztalhatja, hogy mindig minden akkor romlik el, amikor a legnagyobb szükség lenne rá. A legbanálisabb ilyen helyzet az ablakmosó folyadék. Amikor már nem látunk ki a kosztól, és próbálnánk belőle permetezni a szélvédőre, na, akkor jövünk rá, hogy üres a tartály. Télen van persze egy extrémebb eset is, amikor elfelejtettük fagyálló változatra cserélni az ablakmosót és nem elég, hogy nem tudunk spriccelni belőle, de még a műanyag tartály is szétrepesztette… Az akkumulátor Egy akkumulátor élettartama 3-5 év, normál használat mellett. Persze ennél lényegesen rövidebb és sokkal hosszabb életű aksikról is hallunk, de ez elsősorban nem az akkumulátortól, hanem a töltések-kiszütések számától és minőségétől függ. Ne menjünk bele! Használat közben a hagyományos ólom-savas aksikban igénybevételkor ólom-szulfát keletkezik, töltéskor ez ólommá és ólomoxiddá alakul vissza. Ez az elsődleges szulfátosodás, amely természetes jelenség. Van azonban a másodlagos szulfátosodás. Ez is terhelés közben keletkezik, de nem a rövid ideig tartó nagyobb terhelés, hanem a hosszú, enyhe igénybevétel okozza. Lehet ez természetes, úgy nevezett önkisüléses folyamat, vagy egy rajta felejtett kisebb fogyasztó, de egy hibás autórádió, vagy riasztó is szipákolhatja az aksit. Mivel a töltés nem, vagy csak későn érkezik, vagy egyszerűen nem a kellő árammal töltődik vissza az aksi, a szulfátkrisátályok méretükből fakadóan megmaradnak a lemezeken. Az akkumulátor kapacitásvesztést szenved el. Indítókészség, vagy képesség. Mindkét formában használják. Ez az arányszám azt mutatja meg, hogy az akkumulátor eredeti, névleges indítóáramából mennyit képes leadni. Persze van szabványos megfogalmazás is. A névleges indítóáram felével terhelve, mennyire csökken le a kapocsfeszültség 15 másodperc alatt. (Ha egyéb hiba nincs a járműben, ennyi idő alatt be kell induljon a motor.) Van egzakt érték is, egy ilyen terheléssel sújtott akkumulátor feszültsége nem eshet 9,6 Volt alá. Azért azt jegyezzük meg, hogy egy 9,6 V kapocsfeszültséget produkáló akkkumulátorral már nem sokra megyünk. Az autó indítási próbájánál leginkább azt fogjuk tapasztalni, hogy kattan egyet a védőrelé és nem történik semmi. Ha otthonra nem is, ne a garázsipar számára elérhetőek különböző akkumulátor tesztelő készülékek. Persze otthonra is meg lehet venni őket, de azért felesleges kiadni százezres nagyságrendben a forintokat, hogy 3-5 évente, amikor már gyanús az aksi, rámérnünk. Majd a szervizben lemérik Egy magára valamit is adó autószervizben persze van ilyen készülék. Üzleti szempontok is vezérelhetik a műhelyt, hogy adott esetben azonnal értékesíthessen egy új akkumulátort, de pusztán jó fejségből is fakadhat, hogy a tél közeledtével kéretlenül is megmérik az akkumulátort. Így jártam én is. Amíg 4 évvel ezelőtt magam kértem, hogy cseréljük le az aksit (alább egy képen mutatom, miből következtettem erre), most tanácsként kaptam ugyanezt. A mérés eredménye az volt, hogy az indítókészség 51%-ra csökkent. A műszer a beavatkozást is megmondta: „Akkumulátor cserélni”. (A végkövetkeztetés nyilván nem csak ebből az egy adatból származott.) Pedig tökéletesen tette a dolgát A népszerű akkumulátor márkák egyike sem kínált az autómhoz 50.000,- Ft-nál olcsóbb akkumulátort. Nem volt betervezve a kiadás, nem is kértem hirtelen, hiszen az autóm tökéletesen indított. Morogtam, mérgelődtem, hogy váratlanul ötvenezret kell kiadnom, pedig működik az aksi. Biztosan a mérés rossz, talán meg kellene ismételni, vagy valami félrevitte. Aztán gondolkodni kezdtem. Ha egy hideg téli napon egyszercsak nem indul az autó, és a másfél éves kislányommal, feleségemmel akár csak egy fél órát is fagyoskodni kell, örömmel leszurkolnám azt az ötvenezret, csak ne fagyjunk oda! Arról nem is beszélve, hogy a szükségben felmerült egyéb költségeket, mint pl. taxi az első olyan helyig, ahol akkumulátor lehet éppen kapni és vissza, szintén hozzá kell dobni a cechhez. Ha baj van, így is úgyis ki kell adni a pénzt. Úgyhogy megvettem az új akkumulátort, ezen legalább nem kell gondolkodni. Menthető? A másodlagos szulfátosodás miatt tönkrement akkumulátorok regenerálhatók elvileg. Nagyon sok mikroprocesszor vezérelt akkumulátortöltő kínál ilyen programot. Amennyiben egy aksi kapocsfeszültsége 10,5 volt alá csökken terheletlen állapotban, akkor érdemes lehet megpróbálni a regenerálást. Nem varázslásról van szó! Meg lehet próbálni, de nem garantált a siker. Egyrészt a házi töltők sokszor a kütyükategóriába sorolhatók, mintsem profi garázstechnikába, nem szabad csodát várni tőlük. Ha mégis sikerül, örüljünk, ha nem ne aggódjunk. Alig hozta a névleges feszültséget A neten keresve, azonnal meg fogjuk találni azt a profi vállalkozást, aki még saját műszert is fejlesztett. Bevallom én is merítettem az oldalukon elérhető leírásokból. Köszi!! Fussunk egy kört vele? Világosan látszik, hogy egy teszter eredményére támaszkodva kiadtam 50.000 forintot. Lehet, hogy menthető lett volna? Akkor ki kell szerelnem, elvinni valahová, ahol foglalkoznak vele. Nyilván nem ingyen csinálják majd. Addig nincsen kocsim, mert hát ugye nem veszek másik akkumulátort. Ez az ötvenezres tétel akkor is erősen határeset. Adott esetben megért volna egy próbát, de nekem a sok szerelés, szállítás, a ráfordított idő és a kieső autó miatt végül a sima csere adta ki a legjobban. A teendő: Ha szeretné elkerülni, hogy egy aksi hiba miatt váratlan kalandokba keveredjen, akkor minden tél elején (most is) méresse meg egy erre alkalmas helyen az akkumulátort. A vizsgálat eredménytől és vérmérséklettől függően a fentiek tekintetében keressen időben megoldást. Akár helyre lehet állítani egy akkumulátor állapotát, akár nem, bármelyik biztonságot nyújtó megoldás jobb a csikorgó hidegben aksi után rohangálni az ünnepek alatt… Az akkumulátor további lelki világáról, bikázásról, töltésről, új akkumulátor vásárlásról és beszerelésről korábbi háromrészes cikksorozatunkban olvashatnak bővebben.

Az elektromosautó-gyártó bejelentése szerint 12-26 százalékkal adja olcsóbban az említett két modellt, hogy még kedvezőbbé tegye azokat a világ csúcspiacán, ahol az úgynevezett új energiájú járművek eladása amúgy is gyorsan nő. A lépésre a két ország közötti piaci feszültség közepette szánta el magát a Tesla. Mint ismert, Kína extra adóterheket rótt ki az amerikai importra, ami a gépkocsikra is kiterjed, s érzékenyen érinti e gyártót. Idén júliusban a Tesla volt az első amerikai autógyártó, mely válaszul a megemelt vámtarifákra, árat emelt. A társaság akkortól 20 százalékkal adta drágábban a Model X és Model S járműveit. A Tesla a múlt hónapban már figyelmeztetett, hogy komoly problémákkal néz szembe a kínai eladásoknál az új vámtarifák miatt, ami arra készteti, hogy felgyorsítsa első tengerentúli gigaberuházását Sanghajban. A Tesla, mely Kínában mostanában indította el három modellre az előrendeléseket, leszögezte, hogy az autók ára 540 ezer jüanról (77,9 ezer dollár) indul, egy négykerék-meghajtású változatnál, és 595 ezer jüanról a performance változatnál. Azt megelőzően, hogy júliusban árat emelt Kínában a Tesla, májusban csökkentette azokat, miután Peking bejelentette, hogy valamennyi könnyűgépjárműnél mérsékli az importvámot. Fordítás: Lehőcz Rudolf

A korábban elfogadott, a kormány csaknem egymilliárd eurós kiemelt projektjének építésére vonatkozó törvény szerint Ljubljana és Koper között 15 százalékkal, míg Ljubljana és Sentrupert között 5 százalékkal nő az autópályadíj. Az új díjszabás 2025-ig lesz érvényben, és nem vonatkozik a személygépkocsikra, sem a tehergépjárművekre más autópálya-szakaszokon.  A jelenlegi forgalmi adatok szerint az említett két útszakaszon az állam 12 millió euró bevételre tenne szert évente, vagyis 400 millió euró bevételre összesen.  A törvény, amelyet még Miro Cerar volt miniszterelnök kormányzása idején fogadtak el, előírja, hogy a Koper-Divaca vasútvonal korszerűsítési költségeinek egy részét a koperi kikötő infrastruktúráját használók, a szlovén vasutak, valamint a tehergépjárművek fedezik majd. Az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) 25 évre szóló kedvező hitelprogramja fedezi a költségek egyharmadát. A projekthez hozzájárul továbbá az európai Kohéziós Alap is.  

Hivatalosan csupán egy titokzatos részletfotóval csinál kedvet januári világpremierjéhez a Lexus. A kép egyértelművé teszi, hogy a Detroiti Autószalonon debütáló RC F Track Edition sportkupé többet kínál majd egyszerű optikai tuningnál: a függőleges szárnyvégekkel szerelt, fixen rögzített, szénszálas hátsó légterelő talán megbolygatja az alapmodell finom esztétikumát, de biztosak lehetünk benne, hogy komoly szerephez jut az autó aerodinamikai jellemzőinek optimalizálásában – röviden; ellentmondást nem tűrően préseli az aszfaltra a hajtott hátsó kerekeket, ezzel segítve a nagyobb kanyarsebességet. A szénszálas elem arra enged következtetni, hogy a mérnökök mindenre kiterjedő fogyókúrának vetették alá a modellt. A 2016-os RC F GT tanulmányautón már bemutatták, hogy mire képesek: az a prototípus fényezetlen karbon kompozit motorházfedelet és tetőlemezt kapott, ezeknek és más megoldásoknak köszönhetően több mint 350 kilogrammal volt könnyebb a gyári RC F kivitelnél. Ilyen szintű könnyítés mellett voltaképpen teljesítménynövelésre sincs szükség, a jelek szerint azonban a Lexus ezt nem így gondolta: a Toyota értékesítésért felelős észak-amerikai alelnöke, Robert Carter a Nürburgringen lekapott tesztpéldány kapcsán újságírói kérdésre válaszolva elárulta; „az új modell a leggyorsabb és legerősebb autó lesz, amit az LFA óta építettünk.” A szuperlatívuszok óvatos alkalmazása arra enged következtetni, hogy az RC F Track Edition teljesítménye nem lépi át az LFA 560 lóerős értékét, ugyanakkor magasabb lesz, mint a széria RC F modell 477 lóereje. A Track Edition-t neve ellenére szerencsésebb nem egyszerű különkiadásnak, hanem önálló fejlesztésű típusnak tekinteni, hiszen tervezésekor – mindenekelőtt a futómű hangolásakor, illetve az aerodinamikai csomag kialakításakor – a Lexus RC F GT3 versenyautóval szerzett tapasztalatokat is hasznosították. A modell „rendkívül korlátozott példányszámban” kerül majd forgalomba, méghozzá Európában várhatóan nem Track Edition, hanem GT néven, az RC F alapmodell áránál valószínűleg drágábban. További részletek a január 14-i világpremieren várhatók.