Az idősebb generáció képviselői talán még emlékeznek arra az időszakra, amikor a japán autók még kuriózum számba mentek Nyugat-Európában. Ma már talán furcsának tünhet, de a 80' évek előtt egyáltalán nem volt evidens mondjuk egy német, francia, belga, olasz vagy más európai vásárlónak, hogy német, francia, olasz vagy svéd autó helyett japán márkák közül válasszon. A nagy japán márkák importőr cégei ugyan megjelentek Európa országaiban, nyíltak márkakereskedések és szervízek is, de mégis sokáig egyfajta csodabogárnak számított az, aki a japán márkák közül választott magának autót.  Képre kattintva galéria nyílik! Azután persze idővel megtört a jég, egyre többen kedvelték meg a magas és az adott kor európai technikáját meghaladó, luxus felszereltséggel és rendkívüli megbízhatósággal rendelkező szigetországi "egzotikus" autókat. Az igazi áttörést azonban egy elsősorban fiataloknak szóló emócionális tényező hozta. Minden japán gyártó megpróbált előrukkolni valami nagyon kedves, rendkívül bájos és mindenképpen trendi kisautóval. Olyan járművel, amellyel nem az észre hanem a szívre, a lélekre is tudtak hatni. Ne felejtsük el, hogy Európában ekkoriban az első generációs Fiat Panda, a Renault 4, Renault 5, Peugeot 205 korszakát éljük. Olyan időszakot, amikor szerethető cukiság faktor nélkül labdába sem rúghatott egy gyártó a piacon. Ebben a közegben próbálkozott a Mazda a 121-essel, a Honda a Logo-val, a Toyota a Starlettel. Igazán átütő és hosszantartó közönség sikert azonban csak a Nissan ért el a Micrával. Igaz ebben az 1992 óta tartó töretlen sikertörténetben az is nagy szerepet játszik, hogy a Micra esetében a japán gyártók közül elsőként született meg az a döntés, hogy a kisautót nem csak árulni hanem gyártani is fogják Európában.  Így az évtizedek során lassacskán el kezdték egy kicsit "angol autónak" is tekinteni a Micrát, amelynek típus neve szinte összefort az angliai sunderlandi Nissan gyár sikertörténetével. A Micra valójában második, de Nissan Micra néven első önálló generációja tényleg egy elképesztő és töretlen sikertörténet, ahol már "csak" arra kellett oda figyelni, hogy az újabb és újabb generációk mindig megfeleljenek a kor esztétikai és technikai, valamint kényelmi divatigényeinek.  Képre kattintva galéria nyílik! A most bemutatkozott - faceliftek nélkül számolva - 4. generáció legalább akkora globális kihívás előtt áll mint annak idején állt az Európába érkező ősmikra.  A mostani esetben nem japán fejjel kellett Európának tetsző autót alkotni. Most olyan járművet kellett létrehozni, amely méltó a veretes Micra névhez, viszont gyakorlatilag a világ minden táján élők számára elfogadható, sőt szerethető autó. Magyarán: eltérő izlések, divatok, kultúrák és szokások kvinteszenciáját kellett egyetlen (nem is olyan) kis autóba tömöríteni. Az új Nissan Micra forgalmazása idén Európában kezdődik és csak jövőre terítik vele a Nissan-Renault globális piacait. Részletesebb véleményt nyílván majd csak a használati tapasztalatok után lehet mondani. De annyi bizonyos: kellően feltűnő, viszont eléggé praktikus autót alkottak, ami jó alap lehet a Micra márkanév további sikertörténetéhez.  Annak ellenére gondolom ezt így nőként és európaiként, hogy az új Micra nyílvánvalóan nem elsősorban nőknek és mindenekelőtt az európai izlésnek készült.

Ennek esett „áldozatául” Horváth Lajos terep-rally motoros, akinek a felkészülését még nézni is rossz. Laller és edzői stábja a januári Dél Amerikai kaland után együtt döntöttek úgy, hogy 180 fokot fordulnak, és profilt váltanak. Ha a cél a „földi pokol”, akkor az út is legyen ennek megfelelő: nagyobb terhelés, szinte zéró regenerálódással - mindezt heti hat napon, egyetlen rossz szó nélkül! Természetesen a kínzásoknak megvan, illetve meglesz a jótékony hatása is, ezt a Dakaros is jól tudja: „Mikor január végén visszatértem a Dakarról, a váci Royal Cross Gym munkatársaival közösen elhatároztuk, hogy egy kegyetlen, minden eddigit lepipáló edzésprogrammal állunk neki a következő kihívásnak. Ez heti hat napot, és napi három óra munkát jelent időben lebontva. Dávid Erika és Klein István segítségével négy részre osztottunk minden etapot. Félóra bemelegítés, félóra nyújtással indítok, majd a második órában súlyzós, erő-állóképességet fejlesztő gyakorlatokat végzek. Ekkor a pulzusszám magasan tartása a cél, ezzel igyekszünk imitálni a motor nyergében töltött, folyamatos és megfeszített igénybevételt. Majd „levezetésnek” jön a legpörgősebb rész, melynek során minden elem maszkban zajlik, és játékos gyakorlatokkal készítenek fel a Dakaron rám váró magaslati levegőre, környezetre. Újabban Udvarhelyi Zoltánnal birkózni is szoktunk, ez nagyon hasznos, mert van benne bőven gimnasztika, ami növeli a hajlékonyságot, és megtanít jobban esni. Aktív pihenésként pedig hamarosan mindehhez még hozzájön a rengeteg bringázás mellett a motorozás is!” - meséli Laller, aki térdműtétjéből felépülve már gondolatban a Hellas Ralin jár. Két hét múlva pedig testben is megérkezik Görögországba a Quebeck Laller Racing Team pilótája, hogy alapos tapasztalatokat szerezzen a komoly kihívást jelentő sziklás-mély talajon zajló versenyen!

Már a születése is legenda, hiszen az elnevezést tekintve kétféle szájhagyomány is terjeng. Az erősebb verzió szerint az elnevezés a hadi projekt angol rövidítéséből, a GP-ből ered, (általános célú jármű fejlesztésének hívták), és annak egy kissé elharapott változata! A “szebbik” történet szerint a Popeye rajzfilm kotnyeleskedő Jeep Eugene szereplője adott ihletet. A Willys céget John North Willys alapította, eredetileg Overland kereskedése volt, de 1908-ban, mikor pénzügyi válságba került az Overland (pont amikor ötszáz gépjárművet rendelt meg tőlük, ez még manapság is elismerésre méltó szállítmány), felvásárolta az egész üzemet, nehogy elmaradjon az utánpótlás. További fejlesztésekbe kezdett, és ennek gyümölcseként egy négyhengeres sportkocsival folytatta a termelést, mint Willys-Overland Company. Két újabb modell bemutatása után (Overland Six és Willys Six) folytatódott a fúzió, az üzem betelepült Indianapolisból Toledóba, a Pope gyárba, és a takarékos és olcsó autók gyártójaként vált ismertté. 1913-ban 35000, 1914-ben 80000 gépjárművet értékesítettek. Ekkor az Overland 79-es 3,5 literes négyhengeres motorral mindössze 950 dollárt kóstált. 1914-ben szó szerint felrázták és felvillanyozták a modellválasztékot elektromos önindítóval és világítással. Megvették a Knight-féle tolattyús motorok licenszét, ennek az eredménye az új Willys-Knight, 4,5 literes motorral. Willys Six DeLuxe 1930 Mikor az Egyesült Államok beszállt a második világháborúba, a hadügy kiírt egy pályázatot katonai jármű megtervezésére, melynek kritériumai: kis, kompakt méret, összkerékhajtás, 18 inches (41centis, de a Jeepé 53cm lett) gázlómélység, úton legalább 55 mérföldes (90km/h) végsebességgel, terepen legalább 3 mérföldes (5km/h) átlagsebességgel, és legalább 60 lóerős maximális teljesítménnyel kell, hogy rendelkezzen. Három gyár jelentkezett a nagy kihívásra, de az egyetlen kicsi lekörözte a nagyokat, egyedül a Bantam állt készen az előírt határidőre, fricskát mutatva a Willysnek és a Fordnak. De a Willys-Overland még nem adta fel a küzdelmet, kapcsolataival elérte, hogy mindenki legyárthasson egy 1500 darabos próbaszériát, akár a még nem létező prototípusból is. Ezt a kört már a Willys nyerte, de mivel állam bácsi nem akarta magát kiszolgáltatni egyetlen gyártónak, a Ford is megbízást kapott a Jeep gyártására, persze annak a változatnak is csavarra meg kellett egyeznie az eredetivel. Ha elkezdjük feszegetni a történet tanulságait, elég siralmas a kép, nem tudni, mi a rosszabb, hogy a Legendát a korrupciónak köszönhetjük, vagy, hogy nem nagyon érdemes pedálozni, hiszen az igazak és úgyis becsületesek elbuknak (de csak ők). A Ford sem járt rosszul, hiszen a bérgyártás mellett a motorok is tőlük származtak. A 2,2 literes soros négyhengeres benzinmotor 60 lóerős volt, amivel a Jeep 105km/h maximális sebességet érhetett el. Gyorsulása 22s volt, átlagfogyasztása terepen 17,5 liter. 3 fokozatú manuális sebességváltója volt, a strapabírás kedvéért elöl- hátul laprugókkal és dobfékekkel volt ellátva a dagonya-ikon. Overland-Willys-Crossley Four 1920: újabb egyesülés, most a manchesteri Crossley márkával. Az első Overland-Willys-Crossley gépjármű a Four („4”), amibe az egyszerűség kedvéért Morris-Oxford motort szereltek be, és bonyolult V-elrendezésű rugózást kapott. Overland-Willys-Crossley Whipp 1928 Ebben az évtizedben már heti több mint kétezer járművet értékesítettek, amire rátett egy lapáttal 1926-tól egy új „ócsó” modell, a Whippet. 1929-ben Willys eladta tulajdonrészét, majd egy éven belül a világgazdasági válság miatt csődöt jelentett a gyár. Kis helyrepofozás, toldozás-foldozás után újraindult a termelés, egyetlen modellel, az aerodinamikus Willis 77-tel, amit 1936-ban újítottak fel, és Willis American néven gyártották 1942-ig. 1940-ben jött el a Jeep ideje, csak a háború alatt több mint 360000 készült belőle (a Fordokkal együtt több mint 635 ezer!). Willis 77 1946-ban érkezett a hosszabb furgon változat, majd egyik évről a másikra teljes családfa nőtt ki a terepesből. 1953-ban a Willys egyesült a Kaiser-Frazerrel, és kiadta az új Aero modellsorozatát, modern önhordó két és négyajtós karosszériával és hathengeres motorokkal. Willys Aero 1953 1956-ban a személyautó-gyártást áthelyezik Brazíliába (ott egészen 1972-ig fabrikálják az Aerókat), csak a Jeepek készültek attól kezdve az Államokban. 1963-ban a cég neve Kaiser-Jeepre változott. 1970-ben az elgyengült vállalat átkerült az AMC-hez (American Motors Company). Érdemes megjegyezni, hogy egy év múlva megalapították az AM Generalt, és a Jeep mérnökeinek segítségével kifejlesztették a Hummert. Hummer 2006 1983-ban A Renault megvásárolta az AMC 49%-át, így tovább bővült a díszes kompánia. 1987-ben az egész bagázs átvándorolt a Chryslerhez, ugyanis a franciáknak beletört a foguk az újvilági sütibe. 1998.: Jött a nagy fúzió és létrejött a DaimlerChrysler (a Mitsubishi és a Hyundai is oda tartozott egy ideig). 2007-ben a Magna alkatrészgyártó óriás került a Merci helyére. Az övék az osztrák Steyr-Puch gyár, ahol az európai Jeepek és Chryslerek készülnek. 2009.: Alig telt el két év, és a Fiathoz került a legkisebb detroiti óriás. (folytatjuk)

Az első járat augusztus 27-én száll fel és október végéig szerdánként és vasárnaponként, majd kedden és szombaton közlekedik a két város között. Hangsúlyozta, a járatnyitás is azt példázza, hogy a gazdaság privát szereplői és a kormányzat tud hatékonyan együttműködni. Kiemelte, hogy moszkvai járatukat 2013-ban indították, 3,5 év alatt 440 ezer utast szállítottak. A Wizz Air Budapestről 69 útvonalat kínál hálózatán - ismertette Váradi József. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter (balról) és Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója a légitársaság új szentpétervári járatáról tartott sajtótájékoztatón a Ritz-Carlton Budapest szállodában. Fotó: Marjai János/MTI Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter úgy vélte, a lehető legjobbkor jött a járatnyitás gazdasági, kereskedelmi és turisztikai szempontból is. Szentpétervár fontos gazdasági és kereskedelmi központ, fejlett térség, és az orosz kiutazó turizmus fontos városa. Kiemelte még, hogy miközben politikai szinten az orosz embargó mellett érvelnek, a nyugati társaságok folyamatosan kötik a megállapodásokat az orosz gazdasági társaságokkal. A szankciók az exportot és a turizmust is visszavetették, de  Szijjártó Péter elmondása szerint  idén az első két hónapban már 25 százalékkal bővült az Oroszországba irányuló export az egy évvel korábbihoz képest és a turizmusban is megállt a csökkenés. A Wizz Air 2016-ban 23 millió utast szállított teljes hálózatán, és ebben az évben az első négy hónapban 24 százalékos forgalombővülést regisztrált. A társaság 81 gépes flottájával 500 útvonalon 42 ország 141 célállomására közlekedik.