Jó kis 1.6 TDi fekete Octavia. 2019-es gyártás, 125 ezer kilométer. OK, hajtották, ennyi van benne, de egy korszerű dízel még egyszer ennyit simán elmegy gond nélkül. És milyen igaz. Ezt sikerült bizonyítani egy használtautó vásárlás előtti átvizsgáláson. In medias res A DSG (duplakuplungos automataváltó) vezérlőegységében a műszerfali kijelzéssel ellentétben 257.585 km-es futásteljesítmény volt tárolva. Kétszer annyi. Itt be is fejezhetném ezt a cikket, de ekkora visszatekerés azért kíván némi magyarázatot. Azzal kezdtük az írást, hogy egy ilyen autónak meg sem kottyan 125 ezer kilométer. Na de a duplája? Az már igen. Ugyanis ez az a futásteljesítmény, amelyre az autó tervezve van. Innen már minden nap ajándék. A porlasztóknak, a DPF-nek, és ennyi kilométer már a kettőstömegűt is kikészítette. És honnan tudtuk előre? Skoda Octavia-val Dunát lehetne rekeszteni. Minden levedlett céges flottás autó megjelenik a piacon. Ha ma, szűrés nélkül rákeresünk a hahun mondjuk a 2019-es Octavia-kra, akkor nem kevesebb, mint 160 db autót láthatunk. Mégis importálják a típust. De akkor minek ilyet importálni? Mert behozatal közben remekül lehet manipulálni a km-órát. Amióta a Járműszolgáltatási Platform működik, azóta a hazai autók óratekerése már sokkal több odafigyelést és munkát igényel. Sokkal egyszerűbb akkor megmókolni a kocsit, amikor még nem nézett rá magyar hatóság. Így mire honosításra kerül az autó, a srácok már elkészültek a munkával, és a kívánatos km-óra állást mutatja a műszerfal. Amikor egy hirdetésben azt látjuk, hogy friss rendszámmal árulnak autót, tudjuk, hogy most hozták be az országba. A jó kocsi kint is drága, így vagy elhasználódott és tönkrement benne valami nagyon drágán javítható részegység, vagy kiflibe hajlították korábban, vagy pedig megtekerték az óráját, mint ennek is. Mondhatnánk, hogy erről ennyit, de azért érdemes megnézni, hogy bizonyítja be önmagáról az autó, hogy tekerték, na persze a fentieken kívüli mutatókkal. Egy sárvédő és egy ajtó javítva Semmi köze a futásteljesítményhez, de minden vásárlás előtti átvizsgálás szerves része, hogy kiderítsük a korábbi sérülések helyét és a javítások minőségét. Szerencsére itt csak a jobb hátsó sárvédő és ajtó volt korábban törve és javítva. A sárvédőn 1.420 mikrométeres vastagságot mértünk, de mint tudjuk, ez egy hegesztett elem és nem ritka az ilyen mértékű visszajavítás. Az ajtó alján 500 fölötti értékek voltak, ami jóváhagyólag tudomásul vehető. Egyébként a kasztni sem volt vészes: a szokásos kavicsnyomokon kívül az első lökhárító volt fénysérült, egyébként körben jól mutatott a kocsi. Éppen ez az ami miatt a hirdetésben egy nagyon jó kiállású autót láthat a keresgélő. Az utastér minőségéről sokat elmond a Skoda esetében, hogy negyedmillió kilométer után is egészen tűrhető az utastér kinézete. A vezetőülés kárpitja a kopásnak jól ellenáll, de a cigarettával ez sem bír, sajnos lepottyant a hamu a sofőr cigijéről és kiégette a szövetet. Ki szoktam emelni, hogy a szőnyegbetétek – mint a kopásnak legjobban kitett alkatrész – meglétének, állapotának ellenőrzése nagyon fontos. Az Octavia bal első gumiszőnyege egy utángyártott darab volt, de legalább le volt pungálva „fényesítővel”. Nem csoda, 250.000 km-t egyszerűen nem bír ki semmilyen szőnyeg úgy, hogy ne tűnjön fel rajta. Ezen kívül törött szellőzőlamella (általában az illatosító, vagy telefontartó töri le a vékony műanyaglapot) és kis helyen szakadt tetőkárpit tarkította a képet. 1.6 TDi A DGT motorkódú, 1.598 cm3-es, 85 kW-os közös nyomócsöves dízelmotor egy remek konstrukció. Bár ez már G13-as hűtőfolyadékkal van szerelve, ami nem egy életbiztosítás, mert korrózió léphet fel a rendszerben, ami eltömíti a vékony hűtőlamellákat és romlik a hűtés, és persze a fűtés is, erre mindenkinek érdemes odafigyelnie. Megoldást egyelőre a másodlagos javítóipar néhány erre szakosodott műhelye kínál. A motor vezérlőegysége 19(!) hibát tárolt. Mind törölhető, tehát elvileg nem aktív hiba volt. De az izzításrendszer hibáit így sem lehet figyelmen kívül hagyni. A négyből három henger izzítógyertyájánál testzárlatot regisztrált korábban a rendszer. Ha a gyertyák bele vannak „rohadva” a hengerfejbe, akkor igen költséges szerelés következik. Térde, imához, hogy ne így legyen. A DPF nyomáskülönbség érzékelője hibás, maga a DPF hatásfoka gyenge, ezen kívül a javából még az indítómotor relé elektromos hibáját emelném ki. Gyorsan hozzáteszem, hogy a kocsi hidegben is beindult és a hibákból nem következett Check Engine jelzés, de minimum legyen gyanús egy ilyen hibasor. A DPF nyomáskülönbsége alapjáraton is 16 mBar volt, telítettsége pedig 81%-os. Nem kérdés, hogy a számítások szerinti éves 45-50 ezer kilométeres futásteljesítmény nagy részét autópályán tette meg ez a paripa, ezért is bírhatta ilyen sokáig a részecskeszűrő. De a napjai meg vannak számlálva, ez biztos. De az ára jó! Lett volna itt még egy rövid „ésatöbbi” című bekezdés, amiben le szerettem volna írni, hogy az ablakmosó tartály betöltő fedele hiányzott, a kalaptartó zsinórjainak akasztói pedig letörtek, az első féktárcsák kopottak voltak és nem volt benne navi-szoftver. Az ára viszont jól volt belőve a valós futásteljesítményhez. 4,4 millióért tették ki a kereskedésbe, miközben a 2019-es 1.6 TDi-k 100 és 150 ezer kilométer közötti futással még kéziváltóval is 5,2-5,7 millió között vannak. Nem kérdés, hogy ezt az árelőnyt már első évben rá kellene locsolni erre az autóra, még jó, hogy a vevőjelölt tudta, hogy létezik olyan szolgáltatás, hogy vásárlás előtt is át lehet nézetni a kiszemelt autót.

Rengeteg gyártónak át kellett gondolnia villanyos stratégiáját, amikor bejelentette az Európai Bizottság, hogy extra vámot vet ki a Kínából importált elektromos autókra. Talán kevesebb szó esett róluk, de ez bizony a Daciát is érintette, a Springet jelenleg ugyanis Kínából importálják. Ez azért is van így, mert az ázsiai piacokra fejlesztett Renault City K-ZE alapjaira épül, amit még 2019-ben kezdtek el forgalmazni a feltörekvő piacokon. Ugyanakkor az extra vámmal megterhelve már nem biztos, hogy kifizetődő lenne a kínai import, így új módszer felé fordulna a Dacia. Itt jön jól az új Renault Twingo, ami egyelőre csak koncepcióként létezik, de Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója szerint az Ampr Small padlólemez hamarosan remek alapjául szolgálhat a következő generációs Dacia Springnek is. Már a második európai generációjára is hatalmasat fejlődött a Spring, mind technikailag, mind formailag, ugyanakkor, ha ténylegesen felhozzák a modellt a Renault 4 és 5 technikai szintjéig, az komoly minőségbeli fejlődést jelenthetne, de ár növelés nélkül nem lesz egyszerű feladat. Luca de Meo szerint a cél továbbra is egy 18 000 euró alatti modell bevezetése. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A maximum 3,5 tonna össztömegű járművek szegmensében a Mercedes-Benz Sprinter a személyautók és teherautók közötti határvonalon helyezkedik el. A modell egyetlen név alatt több mint 1700 különböző konfigurációt kínál, köszönhetően a tengelytáv, a hajtáslánc és a különböző felépítmények kombinációs lehetőségeinek.  A Mercedes-Benz Sprinter debütálásakor úttörő volt a biztonsági és vezetéstámogató rendszerek terén, és a modellfrissítések idején is fenntartotta vezető szerepét az innovációk bevezetésében. A Mercedes-Benz volt az első gyártó ebben a szegmensben, amely bevezette a blokkolásgátló fékrendszert (ABS) a furgonokban. A kisteherautók esetében az elektronikus stabilitási program (ESP®) ugyancsak elsőként a Sprinterben jelent meg 2002-ben. A Mercedes-Benz áruszállító család második generációjához 2006-ban az ESP-t ADAPTIVE ESP®-vé fejlesztették tovább. 2013-ban a Sprinter újabb öt biztonsági rendszerrel debütált, így elsőként itt használták haszongépjárműben asszisztenst oldalszél ellen, figyelmeztetésre a holttérben érkező járműre, sávtartáshoz és távolsági fényszóró tompítására szembejövő jármű észlelésekor. „Ezek olyan funkciók, amelyek ma még az új személyautókban sem feltétlen magától értetődőek. Ez a mentalitás emeli ki a Sprintert a versenytársai közül” – méltatta a születésnapi ünnepség kapcsán a modellcsaládot Szilveszter Tibor, a Mercedes-Benz Haszonjárművek Értékesítési és Marketing igazgatója.  Ráadásul a modellt a kategóriájában elsőként – az akkor még jövőbeli – Euro VI károsanyag-kibocsátási szabványnak megfelelő motorokkal szerelték fel. A széles fordulatszám-tartományban is nyomatékos, mégis alacsony üzemanyag-fogyasztású erőforrások (akár 6,3 liter/100 km) messze a leghatékonyabb haszongépjármű-típussá tették a Sprintert és annak verzióit. 2018-ban a Mercedes-Benz Sprinter legújabb generációjával beköszöntött a digitális korszak ebben a járműszegmensben is. A Sprinter harmadik generációja már többé vált, mint jármű; kategóriájában elsőként a teljes szállítási és mobilitási rendszer integrált része lett. Az új csatlakozási protokollokkal a könnyű haszongépjármű jelentősen hatékonyabbá teszi az üzleti tevékenységet. A Mercedes-Benz Sprinterben találkozhattunk először a Mercedes PRO connect-tel, amely összeköti a flottamenedzsereket a járművekkel és a vezetőkkel, teljes körűen digitalizálva a járműfelügyelet, a járműműveletek, a flottakommunikáció, a karbantartási és javítási menedzsment, valamint a digitális járművezetői napló megszokott folyamatait.  Az új MBUX (Mercedes-Benz User Experience) multimédiás rendszer is elérhetővé vált, amely kormánykerékről vagy a 10,25 hüvelykes HD felbontású érintőképernyőről, sőt akár hanggal is vezérelhető. A Mercedes-Benz Sprinter további újdonsága a mesterséges intelligencia, amellyel a felhasználó szokásaihoz igazítja a jármű beállításait és a funkciók kínálatát. 2019-től a modell elektromos változata is elérhető. A Mercedes-Benz eSprinterek az egyedi iparági követelményekhez igazodnak. A flotta mérete, a kívánt futásteljesítmény, a vezetési profil, az iparági elvárások mind befolyásolják, hogy milyen specifikációval és milyen töltési infrastruktúrával szállítják a járműveket. Az elektromos modelleket elsősorban városi és agglomerációs környezeti használatra tervezték. A legnagyobb akkuval az elektromos hatótávolság, a WLTP vegyes ciklus szerint 400 kilométer, míg városi forgalomban akár 500 kilométer is elérhető. Az eSprinter bevezetése lehetővé teszi a helyi emissziómentes szállítást, jelentős lépést téve a fenntartható mobilitás felé. Egy eSprinter flotta átfogó ökoszisztémaként szolgálja a vállalkozást. Az ergonomikus vezetőfülke, a fejlett első futómű és a szervokormány a személyautókban megszokotthoz emeli a vezetési élményt, nem véletlen tehát, hogy a Sprintert ma is sokféle iparágban használják. A klasszikus futárszolgálatoknál az utolsó szállítási kilométereken, speciális felépítményes autóknál (pl. mentőknél), egyre inkább a friss élelmiszerek kiszállítására („e-élelmiszer”), a magán- és tömegközlekedésben, lakóautóként, mobil műhelyként különböző szakmákban, valamint építőipari szállításhoz és gördülő alkatrészraktárként is ideális.  Mindezek a fejlesztések a Sprintert a legkeresettebb járművé tették: az elmúlt 30 évben összesen közel 5 millió példány készült világszinten, így ha egymás mögé állítanánk őket, lefedhetnénk velük a Föld kerületének háromnegyedét, vagy elérnénk Magyarországtól Ausztráliáig kétszer. Hazánkban 24 ezer darab került belőlük forgalomba. Nem csoda, hogy a Sprinter az évtizedek alatt elismerések sorát söpörte be világszerte, és a Mercedes Benz konszern egyik legtöbbet díjazott modellje. Ennél is fontosabb, hogy mennyi tulajdonos és üzemeltető díjazza a Sprinter kedvező jellemzőit. Már harminc éve van velünk, továbbra is számítanak rá az áru- és személyszállítók, minden ok van még rá, hogy tovább fejlesszék és gyártsák.      

Schneller Domonkos, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója ünnepélyes pillanatnak nevezte, hogy a múzeum a magyar járműgyártás ikonikus gyára, az Ikarus legelsőként legyártott típusának egy példányát végre gyűjteményébe vehette. Elmondta, hogy az Ikarus 30-as típusból 3175 darab készült, amiből csupán négy maradt fenn Magyarországon, és ebből jelenleg kettő mozgásképes. A sajtótájékoztatón bemutatott busz az egyik, a másik pedig a Volánbusznál található – fűzte hozzá a főigazgató. Arról is beszélt, hogy 2010-ig a múzeum Ikarus flottája összesen egy buszból állt. Schneller Domonkos ezt megengedhetetlennek nevezte: mint elmondta, a múzeumnak, amelyik a műszaki és közlekedési örökség megóvására jött létre, kötelessége, hogy az egyik legjelentősebb magyar gyár összes fontos típusát őrizze a gyűjteményében egy-egy példánnyal. Példaként említette, hogy az Ikarus 180-as busz hiányzik a múzeum flottájából, pedig Budapesten több mint kétszáz közlekedett belőle. Elmondta, hogy az elmúlt évtizedben felgyorsult a gyűjteménybe vételi folyamat, a sajtótájékoztatón bemutatott busz már a huszadik a múzeum flottájában. A húsz autóbusz nagyja kiállítható állapotban van, egy része pedig akár képes arra is, hogy a forgalomban közlekedjen. Ugyanakkor, mint mondta, nagy munka áll még előttük, az autóbuszok még sok tízmillió forintos felújítást igényelnek. Kijelentette, hogy a Magyarországon működő autógyárak és gépgyártó cégek nem érzik felelősségüknek, hogy a magyar műszaki, kulturális örökség fenntartásában szerepet vállaljanak. Miközben Európában a nagy autógyárak múzeumokat alapítanak és tartanak fenn, restaurálási folyamatokban vesznek részt, Magyarországon az egyébként kiemelkedően jó kondíciók között működő cégek nem reagálnak a múzeum megkereséseire – hívta fel a figyelmet. Az intézmény munkáját csak hazai tulajdonú építőipari cégek támogatták – tette hozzá. A sajtótájékoztatón bemutatott Ikarus 30-as buszról azt mondta, hogy ezt a példányt különböző állami építőipari vállalatok használták, a múzeum pedig tavaly vásárolta meg a gyűjteményébe. A busz Szokolyáról érkezett, még komoly restaurálási folyamat vár rá, de már jelenleg is alkalmas arra, hogy kisebb távolságokat megtegyen – tette hozzá Schneller Domonkos. Fotók: MTI - Illyés Tibor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!