Egyre több elektronikus segédeszköz segíti a biztonságos közlekedést, de ezek nem egyik pillanatról a másikra kerülnek be az autókba, hanem hosszú kutató és fejlesztőmunka után válnak érdemessé arra. Magyarországon több nemzetközi cég is végez ezirányú fejlesztéseket, közülük a Continental Automotive mérnöke, Borbás István válaszolt az Autószektor kérdéseire. - A számítástechnika fejlődése nagyban felgyorsította az autók, pontosabban azok részegységeinek a tervezési folyamatát. A papír alapú, szabadkézi, illetve vonalzókkal segített, alapvetően a mechanikai alkatrészekre vonatkozó tervezés helyét a számításokon alapuló, gépi vette át. A gép azonban csak azzal az információval tud kalkulálni, amit paraméterként megkap, de ez ma sem lehet teljes körű. A tesztelési fázis ezt hivatott pótolni. Hogyan épül fel ma egy elektronikus modul fejlesztése? - A kezdeti ötlet eredetével nem foglalkozva, miután megszületik a döntés a létrehozásáról, az adott feladat végrehajtásához szükséges inputok és outputok meghatározása következik. Ez után kerül sor a beérkező adatok feldolgozási rendjének kidolgozására, ez maga a programozás, majd a „végeredményként” a mechanikai funkció végrehajtása. Mindez a valóságban nagyon összetett folyamat, hiszen több mérnöki terület párhuzamos, de szoros együttműködésben történő tevékenységét jelenti. Amiben nagyon sokat változott a tervezési folyamat az elmúlt évtizedekben, az az egyes elemeinek a hossza. Ma sokkal több időt fordítunk a koncepció fázisra, mely során a lehető legtöbb kérdésre még elméleti szinten keressük a válaszokat. A szoftver modul teszteléséhez még egyetlen prototípusra, mechanikus alkatrészre sincs szükség, minden számítógépeken történik. Régen ez az időszak a rajzolásé volt, ami alapján elkészültek a prototípusok, amiket működés közben tudtak vizsgálni. Különböző szakmérnökök foglalkoznak már ekkor is a témakörrel, mindannyian a saját szempontjaik szerint vetnek fel problémákat és keresik rá a megoldást. A „több szem többet lát” elv maximálisan érvényesül. Ennek köszönhetően amikor elkészül az első prototípus – mechanikai alkatrész és szoftver egyaránt – már sokkal kiforrottabb, mint régen volt. A szimulációs fázisban már mindennek „üzemszerűen” kell működnie, kivéve, hogy nem egy autóba építve, hanem továbbra is a fejlesztő központban, a külvilágot – az inputokat – szimulálva folytatódik a tesztelés. Sok apró dologra, vagy időnkét nagyobbakra is ilyenkor derül fény, amikre valamiért a tervezés során nem került kellő figyelem. Egészen „életszerűtlen” vizsgálatokra is sor kerül ilyenkor. Közérthetően fogalmazva olyan jellegűeket is, mint pl. egy városi kisautó ESP vezérlője hogyan viselkedik 300 km/h-s sebességnél. A következő lépés az, amikor valós körülmények között, egy prototípusba építve, vagy egy aktuálisan futó, de az új alkatrészhez, funkcióhoz átalakított autóban történik a tesztelés. Ebben a szakaszban már a megrendelők – az autógyárak – is részt vesznek, adott esetben nem csak a konkrétan ezzel foglalkozó, hanem más területen dolgozó munkatársaik a mindennapi közlekedésük során is tesztelnek. Ezt lehetne béta-tesztnek is hívni, de természetesen a közel végleges változattal kerül rá sor, már csak a finomhangolás, illetve az autó többi rendszerével való együttműködés vizsgálata van hátra, a közlekedés biztonságát semmilyen módon nem veszélyeztetheti. - Egy-egy autóban több beszállító terméke is megtalálható, amiknek adott esetben egymással összhangban is kell működjenek. Ezeket a feladatokat az autógyártók végzik el? - Részt vesznek a megrendelők is ebben a folyamatban, de inkább csak koordinátori feladatot látnak el, a beszállítók közötti kapcsolatot alakítják ki, a konkrét feladatmegoldás a két, vagy több – egyébként konkurens – beszállító dolga. - Az utóbbi években megjelent, vezetőt támogató rendszerek között melyik volt olyan, amit a gyakorlati tesztek miatt alaposan át kellett dolgozni ahhoz képest, ahogy a koncepció fázisban meghatározták? - Anélkül, hogy konkrét példát említenék, elmondhatom, hogy az ütközésmegelőző rendszerek pl. ilyenek. A különböző közlekedési kultúrával rendelkező térségek, az ezekből származó tesztelők eltérő előzési szokásai, ezek különbözősége jelentett nehézséget. Azokban az országokban, ahol nagyobb a forgalom, rövidebbek az egyenes szakaszok, előzés előtt szokás „rágyorsítani” az elől haladóra. Ha ezt irányjelzés nélkül teszi meg a vezető, az bizony kihívást jelent az ütközésmegelőző számára. Egyébként az ilyen és ehhez hasonló esetek miatt a mai rendszerek mind rendelkeznek felülbírálási lehetőséggel. Hiába nem használja az irányjelzőt valaki, de kellően nagy erőt fejt ki a kormányra, hiába megy közel az előtte haladóhoz, ha kellően mélyre nyomja a gázpedált – egy kis pöccintés azonban nem elég! –, sem a sávtartó, sem az ütközésmegelőző nem fog működésbe lépni, és ütközésre kényszeríteni az autót. Mindig az emberé a végső szó, az ő döntése az irányadó. Ez csak a teljesen önműködő közlekedés esetén változhat meg, amikor az autók nem csak a saját szenzoraikra, hanem a környezetből érkező egyéb információkra is támaszkodhatnak. - A teljesen önvezető autó még a jövő, de mit tekintenek az ehhez vezető út első lépéseinek? - Ilyen funkció az elektromos rögzítőfék, az volt talán az első ilyen jellegű fejlesztés. Ez ugyan nem az autó menet közbeni „önállóságát” szolgálja, de segítségével nagyon sok paraméter figyelésével az elindulása akadályozható meg. Nagyon látványosak még ma is az automatikus parkolórendszerek, melyek kezdetben a párhuzamos parkolás során a beállásra voltak képesek, ma meg derékszögben is, 45 fokos szögben is be-, illetve kiparkolnak. Az input oldal – különböző érzékelők – fejlődése, valamint a feldolgozási sebesség növekedése tette ezt lehetővé, és ez kell a további fejlődéshez is. Ma már 10 milliszekundum a rendszerek működési ideje, és folyamatosan csökken. - A Continental Automotive helyzete azért különleges, mert egy másik, gumiabroncsos üzletága is van csoportnak. Várható, hogy a közeljövőben nem csak a kerekek gördüléséből – azok megállásából – juthat információhoz az autó vezérlője, hanem már korábban, amikor még nem is következet be semmilyen irányváltoztatás (beleértve a gyorsulást is)? - Folynak ezirányú fejlesztések. - Azért is kérdeztem ezt, mert konzervatívan gondolkodva vannak olyan szituációk, melyekre nehéz elképzelni, hogy egy optikai vagy radaros érzékelő révén előre fel lehetne készülni. Gondolok pl. arra, hogy megváltozik az útburkolat minősége. Nem aszfaltról földre, vagy kockakőre váltásra gondolok, hanem az aszfalton belül is vannak eltérően tapadó keverékek. Sok esetben ezek színe között sincs sok eltérés – pláne vizesen –, a hőmérsékletük pedig jellemzően egyforma. Egy ember azonban a tapasztalata révén – még ha nem is járt arra konkrétan – ezt előre látja, fel tud rá készülni. Hogy tud erre reagálni a gép? - A saját érzékelői alapján előre valóban nehezen, de ebben lehet segítségére a pl. részletes térképadatbázis, ami ilyen információkat is tartalmaz, vagy a gépek közötti kommunikáció, ami révén a korábban arra haladó járművek jeleznek a mögöttük – akár nem is közvetlenül, hanem térben és időben is távolabb – haladók részére. Ezt egészítheti ki a gumiabroncsból érkező jel, ami a pillanatnyi állapotot közvetíti. Izgalmas jövő előtt áll a közúti közlekedés, de akárki, vagy akármi is – ember, vagy gép – vezesse a jövő járműveit, az emberre mindig szükség lesz – ha máshol nem, a rendszerek fejlesztéséhez, programozásához. (Illusztrációk: Continental Automotive)

A négyszer hatméteres sátrat a szívóerő úgy döntötte romba, mint egy gyerek a kártyavárat.  A Christophorus 8 mentőhelikoptert egy közeli balesether riasztották, harminc méter magasan repült el a sátor fölött, a szívóerő azonban olyan erős volt, hogy a sátort összedöntötte. Egy negyvenhét éves nő karját a sátor rúdja megcsapta, őt kórházba kellett szállítnai - írja az orf.at A fotó csak illusztráció Arra nem tér ki a jelentés, hogy az összedőlt sátorban hány pohár és tányér tört darabokra, nagy valószínűséggel azonban nem sok ép darabt maradt. A szívóerő a helikoptereknél és repülőgépeknél természetes jelenség, fel és leszálláskor van szerepe - írja az orf.at

Az Encsi Rendőrkapitányság jármű önkényes elvétele- és lopás bűntett elkövetésének megalapozott gyanúja miatt folytat büntetőeljárást egy 17 éves fiúval szemben. Fotó: police.hu A gyanúsított szeptember 13-án a hajnali órákban Hernádpetri külterületén egy vadászház elől eltulajdonított egy terepjárót, majd a gépkocsival balesetet szenvedett. A rendőri intézkedés során a Szikszói Rendőrőrs járőrei megállapították, hogy a gyanúsított érvényes vezetői engedély nélkül, ittasan, lopott gépjárművel okozott balesetet, amikor egy hernádpetriben lévő bolt kirakatának ütközött. A gyanúsított kihallgatása során beismerő vallomást tett a nyomozóknak, elmondta, hogy egy esküvőn zenélt, ahonnan elindult haza, majd ittasságából adódóan kocsival kívánta folytatni az útját. A gépjárműből egyébként készpénz is eltűnt, azonban a pénz vonatkozásában semmire nem emlékezett a zenész.

A legfontosabb változás az előző verzióhoz képest, hogy az Autopilot ezután jobban támaszkodik majd a radarra, és kevésbé a szélvédőbe épített kamerára. A Tesla közleményében azt írja, hogy a megfeszített fejlesztőmunka eredményeként a radar már elsődleges irányító szenzorként alkalmazható anélkül, hogy a kamerát arra kellene használni, hogy megerősítse vizuális képfelismeréssel az észlelést. A 2014 októbere után gyártott Teslák mind rendelkeznek ezzel a radarral, de ezt eddig csak arra használták az autók, hogy kiegészítsék az elsődleges kamerák észleléseit. Mostantól a radar fejlettebb jelfeldolgozással rendelkezik, már képes egy 3D-s képet alkotni a világról annak köszönhetően, hogy másodpercenként tízszer készít egy „fényképet” a környezetéről. A radar a visszaverődő sugarakból azt is meg tudja állapítani, ha a Tesla előtt haladó autó előtt akadály képződne, mivel átlát az autó alatt, ha annak hasmagassága nem kisebb 15 centiméternél. Ahogy eddig, az Autopilot rendszer képes önmagát fejleszteni annak köszönhetően, hogy az összes, ilyen rendszert használó Tesla rögzíti a környezetét, és ezeket az információkat megosztják egymással. Ráadásul már azt az adatot is megkapják a felhőből, hogy mely területen milyen szélesek a sávok, ami javítja az önálló sávtartást. Elon Musk szerint az új Autopilot jelentősen csökkenti majd a vészfékezéssel járó szituációkban a balesetveszélyt. „Az új szoftver lehetővé teszi az autónak, hogy idejében fékezzen az akadály előtt, akármi is legyen az – különösen, ha nagy, fémes testről van szó. Ez lehet egy keresztben haladó teherautó, egy tábla, de akár egy űrhajó vagy egy adag fémhulladék is” – nyilatkozta a cég vezérigazgatója. Az új Autpilot arra kényszeríti a sofőrt, hogy álljon meg, és indítsa újra az autót, ha az három figyelmeztetés után sem hajlandó kézzel megfogni a volánt. A frissítést két héten belül az összes Tesla Model S és Model X megkapja a világon, az online kapcsolatnak köszönhetően. Musk szerint a mostani frissítéssel nem következett volna be az a nyári baleset, amikor egy Tesla tulajdonos az Autopilot használata közben vesztette életét, mert az autója nem ismert fel egy előtte keresztbe álló teherautót.