Szerencsére a kínos eset pozitív fordulattal végződött: a szerelmi szálnak köszönhetjük Sopron egyik legsikeresebb családi vállalkozása, a Hirschler Glas létrejöttét, amely ma a világ nagy autógyárainak megbecsült beszállítója, egyike azon három európai vállalatnak, amely képes a legmodernebb igényeknek megfelelő visszapillantó tükröket gyártani. „A történet úgy kezdődött, hogy dédnagyapám, aki Locsmándon, a mai Lutzmannsburgban élt, szerelmes lett a hölgybe” – kezdi mosolyogva a Hirschler Glas történetének ismertetését Hirschler Judit, aki ma az ország egyik legsikeresebb, autóiparban tevékenykedő vállalkozónője. A fiatalember a burgenlandi község megbecsült tagjaként egy üveges műhelyt működtetett. A derék locsmándi polgárok szemében azonban megbocsáthatatlan volt a kaland a „könnyűvérű bécsi nőcskével”. A fiatalok azonban szerették egymást, a család végül megenyhült, és hozzájárultak a házassághoz, egy feltétellel: a párnak el kellett költöznie Locsmándról. Hirschler Judit, a Hirschler Glas tulajdonos-ügyvezetője  Így kerültek a Hirschlerek Sopronba, ahol a dédnagyapa a századfordulótól kezdve felvirágoztatta az üzletet. 13 gyermekük született, akik közül hárman is az üveges szakmát választották. A monarchia szétesése után is Sopronban maradtak, abban a városban, amely befogadta őket, és amelynek megbecsült tagjai lettek. A Hirschlerek lettek a város üvegesei, és volt munkájuk bőven. Elhatározásukat és szakmai kitartásukat sem a történelem viharai, sem a generációk változásai nem ingatták meg. A második világháború végén, a szétlőtt, sérült soproni épületek ablaktalanul tátongtak – a nagypapa folyamatosan, éjt nappallá téve dolgozott, hogy a házak újra otthonokká válhassanak. Ekkor emelkedtek véglegesen a város legmegbecsültebb családjai közé. A cég történetében az igazi fordulatot a hetvenes évek hozták meg. Judit édesapja ekkor kezdett tükrök gyártásával foglalkozni, s ezen a tevékenységen belül különös jelentőséget kaptak a gépjárművek számára készített visszapillantó tükrök. 1970-től már saját termékeiket szállították az Ikarus autóbuszgyárnak, és az AFIT-nak, amely a rendszer keretei között működő egyetlen gépjármű-alkatrészkereskedelmi cég volt. Édesapja után, mint 4. generáció, Judit vette át a vállalkozás irányítását. A korábbi üveges vonal visszaszorult, a vállalkozás a visszapillantó tükrök gyártására szakosodott. „Ez rendkívül kényes, precíziós munka” – magyarázza a tulajdonos-ügyvezető. Az alapüveget hajlítani, majd vágni kell, ezután kerül sor a foncsorozásra. A technológiai fejlesztés folyamatos, ma már automata gyártósorral dolgoznak, amelynek CNC berendezése vagy robotja, pontosan méretre vágja és csiszolja az üveget. „Az autógyárak csak a legmagasabb minőséget fogadják el. Ezért gyakorlatilag folyamatosan fejlesztünk, hiszen létkérdés, hogy versenyben maradjunk” – emeli ki Hirschler Judit. A Hirschler Glas igyekszik megfelelni a német kormányzat Smart Factory 4.0 néven ismert elvárásainak, amely lényegében azt jelenti, hogy a gyártás és logisztika emberi kéz érintése nélkül zajlik. A cég nemrégiben egy K+F pályázaton is indult, saját fejlesztésű speciális hajlítókemencével. A Hirschler Glas egyike azon három európai vállalatnak, amely képes a legmodernebb igényeknek megfelelő visszapillantó tükröket gyártani A kormányrúd biztos kezekben van: a vitorlázásban korábban élsportoló, többszörös magyar bajnok Judit – férje és fia hathatós támogatásával – hatékonyan irányítja az 55 főt foglalkoztató családi vállalkozás hajóját. Évente – elképesztő mennyiségű – 2,2 millió tükör kerül ki a vállalat üzeméből, s folyamatosan versenyeznek az autóipar nagyágyúinak megrendeléseiért. „Európában mindössze három, a világon sem túl sok gyár képes ilyen minőségben visszapillantó tükröket gyártani. Ennek ellenére nap mint nap meg kell szolgálnunk megrendelőink bizalmát” – mondja Hirschler Judit. Szemléletével minden bizonnyal nagyon is elégedett lenne a dédnagyapa, hiszen a Hirschler Glas jövője a 21. század elején jó időre ismét biztosított.

A roncsdarabokat Blaine Gibson roncsvadász találta, aki már korábban is sikeresen fellelt a Malaysia Airlines MH370-es járatához tartozó részeket Madagaszkáron, sőt Mozambik partvidékén és az Ausztrália déli részén fekvő Kenguru-sziget partján is. Gibson szerint nem kizárható, hogy az égési nyomok a repülőgép lezuhanása után keletkeztek a két roncsdarabon, az is lehetséges, hogy tüzelőnek használták őket a madagaszkári tengerparton. Gibson úr szerint egyelőre tisztázatlan, hogy az égés nyomok a zuhanás előtt, vagy után keletkeztek-e. Fotó: bbc.com A BBC szerint ha szakértők a két roncsdarab alapján mégis arra a következtetésre jutnak, hogy tűz ütött ki az utasszállítón, az új nyomként szolgálhat arra, hogy mi is okozta a szerencsétlenséget. A BBC megjegyzi, hogy a pilóta öngyilkosságáról szóló elmélet így kevésbé tűnik lehetségesnek, de továbbra sem kizárható. Gibson a BBC-nek elmondta, hogy a roncsdarabokat elküldte az ausztráliai közlekedésbiztonsági hivatal (ATSB) szakértőinek. A Malaysia Airlines maláj légitársaság Boeing 777-es típusú, Kuala Lumpurból Pekingbe tartó MH370-es járata 239 emberrel a fedélzetén 2014. március 8-án tűnt el röviddel a felszállás után, és a feltételezések szerint az eredeti útvonalról teljesen letérve, az Indiai-óceán déli részén zuhant le. Egy augusztus elején közzétett, automata jeladók által sugárzott információk alapján készített szakértői jelentés szerint a gép "rohamosan vesztett magasságából", és nem irányítottan, hanem magatehetetlenül zuhant az óceánba. Az eltűnt gép utáni kutatás már több mint két éve folyik az Indiai-óceán térségében, de egyelőre kevés eredménnyel. Malajzia, Kína és Ausztrália hatóságai a nyáron bejelentették, hogy a keresést felfüggesztik, amennyiben nem találják meg a gépet a még átfésülésre váró 10 ezer négyzetkilométeres övezetben.

Kamionok százai óránként 20-30 kilométeres sebességgel araszoltak Bukarest, Brassó, Arad és Nagyvárad körgyűrűjén, és a DN1-es országútnak azon a húsz kilométeres Szeben megyei szakaszán, amelyre az elbontott A1-es autópálya forgalmát terelik. A személy- és teherfuvarozó vállalatokat tömörítő öt nagy országos szövetség hivatásos gépjárművezetői augusztus óta egyre gyakrabban rendeznek hasonló "spontán" akciókat, kormányzati közbelépést sürgetve a biztosítások árának maximalizálására. Fotó: Mediafax Romániában az Astra és a Carpatica biztosítók csődje miatt az utóbbi évben a piacon maradt biztosítók átlagosan mintegy ötven százalékkal emelték a kgfb árát, a tiltakozó kamionosok azonban esetenként 300 százalékos drágulásokra panaszkodnak. A Román Közúti Áruszállítók Szövetsége (UNTRR) által közzétett példa szerint egy olyan kamionra, amelynek a kgfb-je 2012-ben még évi 300 euróba került, tavaly már 3500, idén júliustól pedig 5000 eurót kért a biztosító. A pénzügyminisztérium szerint a kormánynak nincs sok eszköze arra, hogy beavatkozzék az árképzésbe a liberalizált biztosítási piacon, mindössze az árak szigorúbb ellenőrzéséről dolgozott ki tervet. A tárca honlapján közvitára bocsátott rendelet tervezete bizonyos könnyítéseket is tartalmaz, elfogadása esetén például rövidebb időszakokra, akár egy-egy hónapra is lehet majd kgfb-t vásárolni, illetve a biztosítási szerződés hatályát meghatározott időre ideiglenesen fel lehet majd függeszteni. Fotó: kronika.ro A romániai fuvarozók elégedetlenek a kormányrendelet tervezetével és csütörtökre országos tüntetést, a főváros és a megyeszékhelyek forgalmának megbénítását helyezték kilátásba.

Az Audi öthengeres motorja kultuszt teremtett, köszönhetően egyrészt a motorsportban elért sikereknek, másrészt pedig megbízhatóságának és gazdaságos működésének. Tökéletes képviselője „A haladás technikájának”, karakteres hangjával a mai napig igen érzelemdús vezetési élményt nyújt. Az első öthengeres benzines erőforrás az Audi 100 modell második generációjában debütált 1976-ban. A belső használatban 43-as típusként emlegetett modellt az Audi elődjénél magasabbra kívánta pozícionálni a piacon. A fejlesztők szerint azonban az akkori négyhengeres motorok nem voltak alkalmasak ennek megvalósítására. Következésképpen az Audi mérnökei már az 1970-es évek elején felvetették egy öt- illetve hathengeres soros erőforrás bevezetésének lehetőségét. Az utóbbi megvalósítása nem volt lehetséges a kedvezőtlen súlyeloszlás és az erőforrás helyigénye miatt. Így a döntéshozók az új EA 827-es motorkoncepción alapuló soros öthengeres aggregát mellett tették le voksukat. Ezt a soros négyhengeres erőforrást a Volkswagen Csoport modelljeiben – így például az Audi 80 vagy az Audi 100 modellekben - használták az 1970-es években. Az EA 827-es motorkoncepción alapuló 2.1 literes öthengeres motor 100 kW (136 lóerő) teljesítményre volt képes. A modern befecskendezési rendszer megnövelt hatékonyságot és erőt biztosított az új aggregát számára. Az Audi 100 5E kiszállításai 1977 márciusában kezdődtek. Az Audi már 1978-ban jelentkezett a dízel változattal is, ez egy két liter lökettérfogatú szívó dízelmotor volt, amely 51 kW (70 lóerő) teljesítményt tudott felmutatni. Egy évvel később debütált az Audi újabb úttörő fejlesztése, az első turbófeltöltésű öthengeres benzines erőforrás. 125 kW (170 lóerő) teljesítményét és 265 Nm forgatónyomatékát az Audi új csúcsmodelljében, az Audi 200 5T modellben élvezhették a márka rajongói. Az öthengeres benzines erőforrás az 1980-as Audi „ős-quattro” modellben még ennél is többet kínált. Turbófeltöltőt, töltőlevegő-hűtőt és állandó összkerékhajtást kapott, amely mind a versenypályákon, mind a közúton egy igen erős technikai csomagnak számított. Kezdetben 147 kW (200 lóerő) teljesítményre volt képes, amely a finn Hannu Mikkolát egészen az 1983-as Rali Világbajnokság bajnoki címéig repítette. Ugyanebben az évben az Audi bemutatta a 24 centiméterrel rövidebb, szélesebb nyomtávú Sport quattro modellt. Ezt a modellt már a hengerenként négyszelepes, alumíniumból készült hengerfejjel ellátott, 225 kW (306 lóerő) teljesítményű öthengeres aggregát hajtotta. Így lett a Sport quattro korának legerősebb utcai használatra szánt német autója, amely alapjául szolgált az új B csoportos, 331 kW (450 lóerő) teljesítményt felmutató raliautónak. Első bevetése az 1984-es szezon utolsó előtti versenyén, az Elefántcsontpart Ralin történt. A szezon többi tizenegy versenyén a svéd Stig Blomqvist hajtotta 265 kW (360 lóerő) teljesítményű Audi quattro A2 vett részt a B csoport megmérettetésein. A szezon végül Blomqvist bajnoki címével, a gyártók versenyében pedig az Audi győzelmével zárult. Annak ellenére, hogy az Audi 1986-ban kivonult a rali világából, az autósportos diadalok nem maradtak el: 1987-ban Walter Röhrl a 440 kW (598 lóerő) teljesítményű Audi Sport quattro S1 (E2) kormánya mögött diadalmaskodott a Pikes Peak hegyiversenyen az Egyesült Államokban. Az IMSA GTO pedig az Egyesült Államok túraautó versenyein jeleskedett. 530 kW (720 lóerős) teljesítménye elismerésre méltó, különösen, hogy ez alig több, mint két liter lökettérfogatból származott. Az Audi újabb autóipari mérföldkövet leplezett le az 1989-es Frankfurti Nemzetközi Autószalonon: itt mutatkozott be az Audi 100 TDI, amely az első olyan sorozatgyártású autó volt, amelyet közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltésű öthengeres dízelmotorral és teljesen elektronikus motorszabályozással szereltek fel. A 2.5 liter lökettérfogatú aggregát 88 kW (120 lóerő) teljesítményre volt képes. A márka azonban tovább folytatta az öthengeres benzines motorok fejlesztését, és 1994-ben piacra dobta a 232 kW (315 lóerő) teljesítményű Audi RS 2 modellt. Az Avant kivitellel és egy sportautó erejével egy teljesen új autóipari szegmenst teremtett. Az Audi A4 (B5) 1994-es színre lépésével az öthengeres motorok végleg elhagyták a B szegmenst. Az 1990-es években helyüket az új V6-os erőforrások foglalták el. Az utolsó öthengeres motorokat – az Audi A6 2.5 TDI motorját és az Audi S6 2.3 Turbo aggregátját – 1997-ben szüntették meg. A nagy visszatérésre 2009-ig kellett várni, amikor is megérkezett a turbófeltöltésű, közvetlen befecskendezésű öthengeres, amely az Audi TT RS modellben debütált. A quattro GmbH által kifejlesztett, keresztirányban beépített 2.5 liter lökettérfogatú motor 250 kW (340 lóerő) teljesítményre volt képes. Kiemelkedő teljesítményét az RS 3 Sportback és az RS Q3 modellekben tapasztalhatták meg az ügyfelek. A 2012-ben bemutatott TT RS plus még ennél is nagyobb, 265 kW (360 lóerő) teljesítménnyel nyűgözte le a rajongókat. Napjainkban pedig az Audi TT RS 2.5 TFSI aggregátja 294 kW (400 lóerő) teljesítményre képes. A szakújságírókból álló nemzetközi szakmai zsűri 2010 óta sorozatban hetedszer ítélte oda az „Év Motorja” díjat az öthengeres motornak. Akik szeretnék megtekinteni az egyik első, öthengeres erőforrással szerelt Audi modellt, megtehetik a neckarsulmi Audi Forumban. A „Nulláról százra” elnevezést viselő autó kiállítás számos olyan modellt is felvonultat, amely bemutatja a márka eseménydús történetének legsikeresebb modelljeit. Az 1989-es Audi 100 modellek közül az egyik első öthengeres TDI modell is szerepel a bemutatott darabok között. A kiállítást 2016. november 6-ig lehet megtekinteni.