Novák Zoltán, a TaylorWessing nemzetközi ügyvédi iroda munkatársa szerint a magyar szabályozás hosszú távú sorsa az Európai Bíróság kezében van. „Ez alapvetően abból fakad, hogy az Uber magyarországi tevékenysége határon átnyúló szolgáltatásnak minősül. Az alkalmazást ugyanis az Uber holland leánycége, az Uber B.V. üzemelteti, és a szolgáltatást igénybe vevő utasok is ennek a cégnek fizetnek. Ezért felmerül a kérdés, nem sérti-e a szigorú magyar szabályozás a szolgáltatás¬nyújtás szabadságának uniós alapelvét” – mutat rá a Taylor Wessing ügyvédje. Fuvarozás vagy csak közvetítés? Ez lényegében attól függ, hogy az Uber által végzett tevékenység közlekedési szolgáltatásnak minősül-e, vagy – mint ahogy azt a cég maga állítja – pusztán internetes közvetítő szolgáltatásnak. Más szóval: Szerves részét képezi-e a fuvar az Uber által nyújtott szolgáltatásnak, vagy az alkalmazás csak az utas és a sofőr egymásra találását segíti? A közlekedési és a közvetítő szolgáltatásokra vonatkozó uniós szabályozás ugyanis jelentősen különbözik egymástól. Az Uniós jogszabályok kiemelten védik a szolgáltatásnyújtás szabadságát a belső piacon belül. Ez az elv a tagállamokat arra kötelezi, hogy ne korlátozzák indokolatlanul és aránytalanul a más tagállamban székhellyel rendelkező vállalkozások tevékenységét – például azáltal, hogy a tevékenység folytatását speciális hatósági engedélyhez kötik. Ez a védelem azonban nem egyenlő mértékben illet meg minden szolgáltatást. A közlekedéssel összefüggő szolgáltatásokat például kiveszi az alapító szerződés a szolgáltatásnyújtás szabadságának általános védelme alól, és velük kapcsolatban mindössze egy „közös közlekedéspolitikát” irányoz elő. A közös közlekedéspolitika keretében több közlekedési ágazatra, így például az autóbuszos személy¬szállításra vonatkozóan is létrejött már uniós szabályozás, az autós személyszállításra vonatkozóan azonban mind a mai napig nem. Az utóbbi tehát változatlanul teljes mértékben tagállami kompetenciába tartozik. „Ha az Ubert közlekedési szolgáltatónak tekintjük, akkor az autós személyszállításra vonatkozó tagállami jogszabályok vele szemben való érvényesítése akkor sem ütközik az uniós jogba, ha ez a tevékenységét súlyosan korlátozza. Márpedig a jelenlegi magyar szabályozás pontosan ezt teszi” – emeli ki Novák Zoltán. Az autós személyszállításról szóló kormány¬rendelet meghatározása szerint ugyanis az Uber beleesik az önálló diszpécserszolgálat fogalmi körébe. Márpedig önálló diszpécser-szolgálati tevékenység csak a közlekedési hatóság által kiadott engedély birtokában végezhető. Az engedély egyik feltétele, hogy a vállalkozás rendelkezzen a vele szerződött személygépkocsik számától függő, 20 millió forintig terjedő vagyoni biztosítékkal. Ez a feltétel önmagában még aligha okozna problémát az Ubernek. A rendelet azonban azt is előírja, hogy a vállalkozás „szakmai irányítójának” a hatóság által szervezett 36 órás szaktanfolyamon „személyszállító vállalkozói képesítést” kell szereznie. A tanfolyam végén a „szakmai irányítónak” vizsgát kell tennie, mely során „esszé formájában” kell számot adnia üzleti, pénzügyi, munkaügyi és jogi ismereteiről. „Nehéz elképzelni, hogy a holland Uber B.V. „szakmai irányítója” végigülje a magyar közlekedési hatóság 36 órás szaktanfolyamát, és levizsgázzon a fenti tárgyakból. Azonban mindaddig, amíg ezt nem teszi meg, az Uber nem kaphat Magyarországon diszpécserszolgálati engedélyt. Még ha megkapná is, diszpécser¬szolgálatként csak személytaxi-szolgáltatás nyújtására jogosult sofőr részére közvetíthetne utast, ami aligha egyeztethető össze az Uber üzleti modelljével. A hatóság tehát akár az engedély hiánya miatt, akár tiltott utas közvetítés miatt blokkolhatná az Uber-alkalmazást. Akár Uniós jogba is ütközhet az új magyar szabályozás „Amennyiben azonban az Uber nem minősül közlekedési szolgáltatásnak, a magyar szabályozás Uniós jogba ütközhet” – figyelmeztet Novák Zoltán . „Ebben az esetben ugyanis az Uber B.V. határon átnyúló szolgáltatása a szolgáltatásnyújtás szabadságának védelme alatt állna, tehát csak indokolt és arányos föltételekhez lenne köthető. Egy 36 órás magyarországi szaktanfolyam elvégzése nyilvánvalóan nem tartozna ezek közé. Vitatható lenne az is, mennyiben tehető az Uber felelőssé az általa közvetített sofőrök tevékenységi engedélyének hiánya miatt” – indokolja a Taylor Wessing szakértője Ráadásul az Uber – ha pusztán közvetítő szolgáltatásnak tekintjük – az elektronikus kereskedelemről szóló 2000/31/EK irányelv szerinti „információs társadalommal összefüggő szolgáltatás” definíciójának is megfelelhet. Az ilyen szolgáltatások másik tagállamból történő nyújtása belső jogszabályokra hivatkozva csak kivételes okból korlátozható. Az irányelv a kivételek között a fogyasztók védelmét is felsorolja, erre hivatkozva tehát az Uber tevékenysége korlátozható lenne.  A korlátozást fontolgató tagállamnak azonban ilyenkor is első körben a szolgáltató székhelye szerinti tagállamot kellene felhívnia intézkedésre, majd, ha ez nem vezetne eredményre, az Európai Unió Bizottságához kellene fordulnia. Ha tehát az Uber nem minősül közlekedési szolgáltatásnak, Magyarország csak akkor blokkolhatná az alkalmazást, ha előbb egyeztetne Hollandiával és a Bizottsággal, és az utóbbi az intézkedést indokoltnak tartaná. A kérdés, hogy az Uber közlekedési vagy közvetítő szolgáltatást nyújt-e, nem Magyarországon merült föl először. Az Európai Unió Bíróságához a tavalyi év folyamán egy barcelonai bíróságtól érkezett egy erre vonatkozó előzetes döntéshozatal iránti kérelem. A döntésre, mely a jelenlegi magyar szabályozás sorsát is döntően meghatározza, várhatóan még az idén sor kerül.